Tunnelbanans plattformar

[twr]

Hur bred är en plattform? Dvs vilka varianter finns det? någon som vet hur bred Danderyds sjukhus är?

[Kantorn]

Ingen aning angående Danderyd. T-Centralen är för smal.

[roggek]

Medborgarplatsen och Skanstull är ännu smalare...

[Patrick]

Medborgarplatsen och Skanstull är ännu smalare...

Dessa är ombyggda spårvagnsplattformar från 30-talet-

[Lars_L]

Hur bred är en plattform? Dvs vilka varianter finns det? någon som vet hur bred Danderyds sjukhus är?

Finns ju en hel del olika - lite beroende på station. Som bekant anpassade man ju flera stationer i sista stund för 8-vagnarståg - vilket ju har gjort att det kan vara rätt smalt "längst ut" på plattformar med bara en uppgång.

Men Danderyd - mätt från ritningen är väl omkring 9 meter, medan Brommaplan - längst ut är omkring 3-meter, Skarpnäck, den senast byggda är omkring 11-meter. Alla uppskattningar utifrån ritningarna - men bör väl stämma +/- 0,5 m ungefär.

[Kantorn]

Medborgarplatsen och Skanstull är ännu smalare...

Men med tanke på alla människor som trängs på t-centralen så är den för trång.

[LÅ1]

Medborgarplatsen och Skanstull är ännu smalare...

Men med tanke på alla människor som trängs på t-centralen så är den för trång.

Med T-centralen menar du förstås de två övre/äldsta plattformarna. Och den undre av dem har ju blivit ännu trängre efter att man byggt ny nergång till blivande förbindelsegång för Citybanan.

Att åtgärda detta är säkert mycket svårt, för att inte säga omöjligt, om man skall behålla alla fyra spåren. Kunde man dra om ena banan annan väg så skulle det bli bättre utrymme. För då skulle man kunna fylla igen ett spårdike på varje perrong, och det skulle dessutom bli färre människor som skulle stiga av eller på tåg vid plattformen.

Men mängden resenärer minskar kanske något när Citybanan öppnar, eftersom en del då stiger av vid Odenplan, men som tidigare bytte mellan pendeltåg och T-bana vid Centralen/T-centralen för samma resa. Men den minskningen ät nog snart upp av ökad folkmängd och allmän ökat resande.

Slussen är väl tämligen trång också. Men det löser sig väl när Nacka-T-banan är klar. Man hade trängseln där som ett argument till att inte bygga en Slussen-station på Citybanan har jag för mig.

[Magnus Ahltorp]

Medborgarplatsen och Skanstull är ännu smalare...

Men med tanke på alla människor som trängs på t-centralen så är den för trång.

Med T-centralen menar du förstås de två övre/äldsta plattformarna. Och den undre av dem har ju blivit ännu trängre efter att man byggt ny nergång till blivande förbindelsegång för Citybanan.

Att åtgärda detta är säkert mycket svårt, för att inte säga omöjligt, om man skall behålla alla fyra spåren.

Det skulle göra mycket för trängseln om det installerades plattformsdörrar. Då skulle hela plattformarna kunna användas utan att någon riskerar att falla ner på spåret.

[Kantorn]

Men med tanke på alla människor som trängs på t-centralen så är den för trång.

Med T-centralen menar du förstås de två övre/äldsta plattformarna. Och den undre av dem har ju blivit ännu trängre efter att man byggt ny nergång till blivande förbindelsegång för Citybanan.

Att åtgärda detta är säkert mycket svårt, för att inte säga omöjligt, om man skall behålla alla fyra spåren.

Det skulle göra mycket för trängseln om det installerades plattformsdörrar. Då skulle hela plattformarna kunna användas utan att någon riskerar att falla ner på spåret.

Jag menar de två äldsta plattformarna. Om man ska ha plattformsdörrar måste man ha sådana som är precis intill spåren för att göra någon större nytta. Då krävs nästan att man bara har en typ av tåg per bana, och plattformsdörrar som passar till dessa.

[Harald]

Om det finns plats för avstigningsplattformar på utsidan av spåren, så skulle det hjälpa rätt mycket att bygga sådana. Då skulle man dessutom bli av med de korsande strömmar som uppstår när resande som ska ta tåg på höger sida möter dem som har stigit av på vänster sida (sett från trapporna).

[Kantorn]

Om det finns plats för avstigningsplattformar på utsidan av spåren, så skulle det hjälpa rätt mycket att bygga sådana. Då skulle man dessutom bli av med de korsande strömmar som uppstår när resande som ska ta tåg på höger sida möter dem som har stigit av på vänster sida (sett från trapporna).

Då blir det ett hiskeligt springande i trappor i stället för folk som vill byta.

[Harald]

Om det finns plats för avstigningsplattformar på utsidan av spåren, så skulle det hjälpa rätt mycket att bygga sådana. Då skulle man dessutom bli av med de korsande strömmar som uppstår när resande som ska ta tåg på höger sida möter dem som har stigit av på vänster sida (sett från trapporna).

Då blir det ett hiskeligt springande i trappor i stället för folk som vill byta.

Nej, varför det? De kan väl byta över plattform precis som nu.

[Christer J]

Om det finns plats för avstigningsplattformar på utsidan av spåren, så skulle det hjälpa rätt mycket att bygga sådana. Då skulle man dessutom bli av med de korsande strömmar som uppstår när resande som ska ta tåg på höger sida möter dem som har stigit av på vänster sida (sett från trapporna).

En stor del av stationen är byggd i öppen dager, med berget gående upp till övre plattformen i takhöjd. Därefter satte man uppe en mängd betongbågar mellan de två bergväggarna (spännvidd 25-28 meter) för att bära huset mellan Klarabergsgatan och Klara kyrkogård ovanför. Bågarna är alltså pallade i berget på var sida om spårväggarna och ovanför plattformstaket. Det dubbelvalvade plattformstaket man ser från övre plattformen är alltså inte det riktiga taket utan bara en del av det inre skalet. Södra/västra änden ligger i berg, men med ringa bergtäckning. Där har man förstärkt bergtaket med ingjutna och förspända betongbågar som gjutits på plats, likaledes över övre plattformens innertak. Man fick spränga sig fram 3 meter i taget mellan varje betongbåges uppsättande. Ovanför ligger Klara församlings församlingshus och någon meter åt sidan finns grundläggningen av Klara kyrkas torn. Det är knappast möjligt att anlägga avstigningsplattformar på den sidan av stationen. Den mer exakta beskrivningen av arbetet finner ni i 'Stockholms Tunnelbanor 1975' sidorna 62-63 (finns på Tradera just nu).

Utanför den andra (norra) spårväggen finns vid den västra delen kontorshus och församlingshus och på den östra delen finns Klarabergsgatan. Den östra delen ligger visserligen fri under gatan, men valvbågarna vilar på bergväggen utanför spårväggen. Det skulle bli ett stort arbete att växla av krafterna dessa bågar tar upp av huset ovanför. Dessa avväxlingar skulle även vara i vägen på en plattform där och kraftigt försvåra trafikantutbytet. Varje båge är mellan 2-3 meter bred och det är mellan 5-10 meter mellan varje båge.

[Magnus Ahltorp]

Om man ska ha plattformsdörrar måste man ha sådana som är precis intill spåren för att göra någon större nytta. Då krävs nästan att man bara har en typ av tåg per bana, och plattformsdörrar som passar till dessa.

Ja, plattformsdörrar bör enligt mig alltid vara precis intill plattformskanten. Detta för att det inte ska kunna befinna sig någon person mellan plattformsdörrarna och tåget. Om de sitter så att det är ett mellanrum så blir effekten mer av ett insläpp, vilket fungerar i en bussterminal där det finns gott om tid för påstigning och små konsekvenser av att bli inlåst (i Stockholm finns exempel i Liljeholmen och Cityterminalen). I Stockholms tunnelbana skulle det garanterat vara minst en person mellan plattformsdörrarna och tåget vid varje avgång i rusningstrafiken, men även vid många avgångar utanför rusningen. Dörrarna behöver fungera mera som hissdörrar, så att det inte ens upplevs som att det är ett yttre och ett inre dörrpar.

Finns det något exempel i världen på tunnelbana eller tunnelbaneliknande system där det är ett stort avstånd mellan plattformsdörrarna och plattformskanten?

[twr]

Om man ska ha plattformsdörrar måste man ha sådana som är precis intill spåren för att göra någon större nytta. Då krävs nästan att man bara har en typ av tåg per bana, och plattformsdörrar som passar till dessa.

Röda linjen ska väl på några års sikt ha enbart C30, och få plattformsdörrar. På Slussen, Gamla stan och T-Centralen utgår jag ifrån att man bygger plattformsdörrar även för Gröna linjen?

[twr]

Hur bred är en plattform? Dvs vilka varianter finns det? någon som vet hur bred Danderyds sjukhus är?

Finns ju en hel del olika - lite beroende på station. Som bekant anpassade man ju flera stationer i sista stund för 8-vagnarståg - vilket ju har gjort att det kan vara rätt smalt "längst ut" på plattformar med bara en uppgång.

Men Danderyd - mätt från ritningen är väl omkring 9 meter, medan Brommaplan - längst ut är omkring 3-meter, Skarpnäck, den senast byggda är omkring 11-meter. Alla uppskattningar utifrån ritningarna - men bör väl stämma +/- 0,5 m ungefär.

Finns det någon standard för olika bandelar, eller sträckor som har byggts samtidigt? Eller varierar det väldigt mycket från fall till fall?

[Christer J]

Hur bred är en plattform? Dvs vilka varianter finns det? någon som vet hur bred Danderyds sjukhus är?

Finns ju en hel del olika - lite beroende på station. Som bekant anpassade man ju flera stationer i sista stund för 8-vagnarståg - vilket ju har gjort att det kan vara rätt smalt "längst ut" på plattformar med bara en uppgång.

Men Danderyd - mätt från ritningen är väl omkring 9 meter, medan Brommaplan - längst ut är omkring 3-meter, Skarpnäck, den senast byggda är omkring 11-meter. Alla uppskattningar utifrån ritningarna - men bör väl stämma +/- 0,5 m ungefär.

Finns det någon standard för olika bandelar, eller sträckor som har byggts samtidigt? Eller varierar det väldigt mycket från fall till fall?

Fram till ca 1960 kunde standarden variera med olika bredder och mer eller mindre kurvspår (ofta konvexa, men även konkava) som Slussen, Västertorp, Fridhemsplan, T-Centralen med flera. De två senare är specialexempel då båda från början (när man räknade med 6-vagnarståg) skulle ha varit två stationer vardera med raka spår på var och en av de fyra. När de slogs ihop blev båda stationerna byggda i kurva. Då Fruängenbanan byggdes redan på 1950-talet (som spårväg/premetro) fick Västertorp plattform i kurva.

Alla nya stationer byggda efter 1960 ca har raka plattformar förutom någon enstaka som kan ha en konvex kurva i den ända som saknar uppgång. Ingen station byggd efter 1970 har annat än raka plattformar. Bergsstationerna har ofta separata plattformstunnlar för respektive riktning. Min uppfattning är att alla de plattformarna är identiskt breda. Undantaget är Huvudsta, Vreten, Rissne och Duvbo som byggdes i ett plattformsrör med kilformad plattform (då de bara har en uppgång vardera). Bagarmossen och Skarpnäck har båda mittenplattform i ett tunnelvalv men med parallella spår. Tekniken att spränga vida valv har förbättrats med åren. Citybanans stationer har än vidare valv över sina dubbelspåriga plattformar.

Orsaken till förändringarna ligger främst i att man dels har ökat kurvradierna på trafikspåren så man slipper sakta ned mellan stationerna, dels insett att det är en fördel att ha raka plattformar då det är lättare att se när trafikantutbytet är klart. Det underlättar givetvis att man har byggt mer och mer av tunnelbanan under jord i berg eller på mark som inte tvingat fram behov av krökta stationer.

Däremot finns det inga i Stockholm några formler för hur man beräknar och dimensionerar stationer, det är mer efter erfarenhet som man konstruerar stationer med biljetthallar och allt annat runt omkring. Däremot kan man finna många formler hos brittiska banverket (Network Rail) gett ut en 84-sidig handbok hur man dimensionerar stationer utefter trafikantomsättning mm.

Network Rail - Station Capacity Assessment Guidance

[LÅ1]

Brommaplans plattform är väl ganska trång, eller är det bara stationsingången som kan anses vara för trång?
Det finns de som föreslår ett extra spår på T-banan för snabbtåg. Riktigt hur de tänkt sig framgår inte av artikeln som till största delen handlar om biltrafik "S: Bygg en tunnel under Brommaplan". (Vill du kommentera biltrafiken så gör gärna det i en egen tråd.)

En tanke är ett tredje spår längs tunnelbanan.

– Tågen skulle kunna gå oftare längre ut på linjen och det skulle öppna en möjlighet för direkttåg som stannar på färre stationer men går snabbt, säger Fredrik Pettersson.

Vid Brommaplan borde det vara betydligt lättare att bredda stationen än vid T-centralen.

[daniel_s]

Alla nya stationer byggda efter 1960 ca har raka plattformar förutom någon enstaka som kan ha en konvex kurva i den ända som saknar uppgång. Ingen station byggd efter 1970 har annat än raka plattformar.

Även på T-bana 3 finns det fall med plattform i övergångskurva. Det påverkar inte resonemanget i stort, men tänkte att det kunde vara kul att veta.

[Odd]

Om man siar om framtiden för T-centralen, hur lång tid räknar man med att konstruktionen skall hålla?

En framtida utveckling skulle kunna vara att T-centralen får behålla antingen tunnelbana 1 eller 2 på de nuvarande pfd 1-4 och att man helt enkelt bara kör ett spår per plan. Kanske skulle det vara så att tunnelbana 1 går ner djupare från Skanstull och går under Gamla Stan för att sedan ansluta till Rådmansgatans nuvarande läge. Den får ju en direktanslutning till pendeltågen vid Odenplan, så det är viktigare att tunnelbana 2 går till nuvarande T-centralen.?!?

tub1city.jpg (215.62 KiB) Visad 4278 gånger

Det skulle göra att man får mycket större plattformar på Slussen, nya Medis, Gamla Stan och T-centralen. Å andra sidan skulle man missa V-bytesmöjligheten vid T-centralen samt Slussen och man skulle troligen inte kunna använda nuvarande Hötorgets station, men den skulle ju kunna användas till nya kreativa linjelösningar?

Detta inlägg är bara avsett som en diskussionstrigger...