Protester mot ändring i SL:s busslinjenät

[LÅ1]

Linjenätet för innerstadsbussarna i Stockholm kommer att förändras vid midsommar. Som vid alla förändringar blir det protester. (De som tycker att det nya blir en förbättring går inte ut och hyllar förändringen.)

Speciellt verkar det vara de som brukar resa till eller från Ruddam en som är upprörda. Bussen till området passerar inte de hållplatser de vill resa från eller till. Nu får området direktförbindelse med Odenplan och Fridhemsplan, men inte med city eller Slussen. Byte vid Tekniska högskolan blir väl kvar, och kopplingen till grön T-bana får man vid Odenplan. Koppling till blå T-bana blir vid Fridhemsplan.

Visst, vissa får en omväg, men andra får bättre resväg. Ungefär som vid de flesta linjeförändringar.

På hållplatserna uppe vid f.d. Roslagstulls sukhus finns protestlistor att skriva på. Har inte hittat någon stor protest på nätet, men några missnöjda har skrivkt kommentarer här.

Finns det andra områden där resenärerna är starkt missnöjda?

[Hpdnfk]

Skribenten Maria skriver något väldigt intressant som kommentar till artikeln du länkar till:

Många har under åren valt skola, boende och arbetsplats utifrån sina enkla resvägar.

Något som du liksom många andra förändringsivrare alltför ofta borster från. Dessutom kommer det att ta lång tid för folk att lära sig de nya linjerna.

Jag säger inte att nackdelarna är större än fördelarna med det nya linjenätet, men en sak ska man komma ihåg: Det nya linjenätet har skapats i syfte att Keolis ska få så mycket pengar från SL som möjligt till så låg kostnad för Keolis som möjligt. Inte i något annat syfte.

Det område där resenärerna är mest missnöjda med förändringar (alltså inte generell kundnöjdhet) är givetvis de som åker i Arrivas E20-områden (Råsta/Bromma och Norrort). Arriva har ju genomfört stora nedskärningar nu när trafiken äntligen har börjat fungera hyfsat. Det är inte Arrivas fel, det är SL som har skrivit ett avtal som gör att Arriva tjänar på detta.

[LÅ1]

Skribenten Maria skriver något väldigt intressant som kommentar till artikeln du länkar till:

Många har under åren valt skola, boende och arbetsplats utifrån sina enkla resvägar.

Något som du liksom många andra förändringsivrare alltför ofta borster från. Dessutom kommer det att ta lång tid för folk att lära sig de nya linjerna.

Jag säger inte att nackdelarna är större än fördelarna med det nya linjenätet, men en sak ska man komma ihåg: Det nya linjenätet har skapats i syfte att Keolis ska få så mycket pengar från SL som möjligt till så låg kostnad för Keolis som möjligt. Inte i något annat syfte.

Det område där resenärerna är mest missnöjda med förändringar (alltså inte generell kundnöjdhet) är givetvis de som åker i Arrivas E20-områden (Råsta/Bromma och Norrort). Arriva har ju genomfört stora nedskärningar nu när trafiken äntligen har börjat fungera hyfsat. Det är inte Arrivas fel, det är SL som har skrivit ett avtal som gör att Arriva tjänar på detta.

Jag vill inte kalla mig förändringsivrare. Jag bara resonerade utifrån ett faktiskt läge.

Det är förstås rätt att några har tagit hänsyn till befintlig kollektivtrafik när man valt skola, boende och arbetsplats. Tror inte det är så många. Det finns så många andra parametrar att väga in. Jag är glad att jag bor nära T-bana just för att den är mer stabil över tiden. (Tur jag inte bor vid Enskede gård )

[Stefan Isaksson]

Jag tittade som hastigast på en karta publicerad av DN. (Varför har inte SL någon information på sin hemsida förresten?)
Vilka ändringar som är bra eller dåliga har jag svårt att avgöra, men de viktigaste försämringarna borde vara att trafiken på Brunkebergsåsen tas bort, respektive möjligen trafiken på Linnégatan.

Just Brunkebergsåsen är lite känslig eftersom äldre personer har svårt att klara backarna, så att dra in busslinjen där kan vara förödande för de - antar jag - ganska få som faktiskt åker där. Det är för övrigt inte första gången som trafiken där lagts ned. Det hände vid en större linjenätsändring, möjligen 1973 (men jag tror att det var nästa stora ändring vilket år det nu var...). Det dröjde inte särskilt länge tills bussen var tillbaka på Regeirngs- och Malmskillnadsgatorna. Vi får se om historien upprepar sig.

För övrigt noterar jag att en gammal linje, nr 67, i princip återuppstår.

SI

[LÅ1]

1 400 namnunderskrifter ska rädda hotade busslinjer i Ruddammen

Varför är det så viktigt att ha kvar de två linjerna?

– Därför att tusentals människor blir utan kollektivtrafik till och från Ruddammen. Till exempel blir barnen av sin skolbuss och KTH-studenterna kommer inte längre att kunna ta bussen till Alba Nova.

Vadå blir utan kollektivtrafik till och från Ruddammen?

En annan Stockholmdirekt-sida:

Linje 61. Linjen ska gå mellan Moa Martinssons torg och Ruddammen.

[LÅ1]

Efter protestlistorna - nu får Aktionsgruppen Rädda bussarna 43 & 44 träffa Keolis

Nu är länken rätt! Hoppas jag. Har förhandsganskat och provklickat!

[Kantorn]

Efter protestlistorna - nu får Aktionsgruppen Rädda bussarna 43 & 44 träffa Keolis

Det var en intressant länk... Den gick till ett mjukvaruföretag. Men jag tar dig på orden - att de får träffa Keolis.

[LÅ1]

Efter protestlistorna - nu får Aktionsgruppen Rädda bussarna 43 & 44 träffa Keolis

Det var en intressant länk... Den gick till ett mjukvaruföretag. Men jag tar dig på orden - att de får träffa Keolis.

Tack för påpekandet!
Nu har jag lagt in rätt länk! Och testat den!
(Här i citaten låter jag den felaktiga länken vara kvar! Kan ju då passa på att fråga om någon har bra tips om gratis videoredigeringsprogram. Har inte hämtat hem eller test det som länken går till. Än.)

[Verspieder]

Jag säger inte att nackdelarna är större än fördelarna med det nya linjenätet, men en sak ska man komma ihåg: Det nya linjenätet har skapats i syfte att Keolis ska få så mycket pengar från SL som möjligt till så låg kostnad för Keolis som möjligt. Inte i något annat syfte.

Bra sammanfattning av VBP-ersättningsmodellen. Lite "Kunden i centrum" skulle nog inte skada, men VBP leder ju tyvärr inte riktigt till sådant tänk.

[LÅ1]

Jag säger inte att nackdelarna är större än fördelarna med det nya linjenätet, men en sak ska man komma ihåg: Det nya linjenätet har skapats i syfte att Keolis ska få så mycket pengar från SL som möjligt till så låg kostnad för Keolis som möjligt. Inte i något annat syfte.

Bra sammanfattning av VBP-ersättningsmodellen. Lite "Kunden i centrum" skulle nog inte skada, men VBP leder ju tyvärr inte riktigt till sådant tänk.

Betyder det att om man måste göra många byten för en resa så blir det dyrare för SL och större inkomst till åkerierna som kör trafiken? Jämfört med om kan sitta still på ett säte hela vägen?

Hur fungerar det vid Liljeholmen där man inte visar biljetten när man stiger på bussarna direkt från T-banan? Eller har man ändrat reglerna?

[twr]

Hur fungerar det vid Liljeholmen där man inte visar biljetten när man stiger på bussarna direkt från T-banan? Eller har man ändrat reglerna?

Så är det fortfarande.

[LÅ1]

Hur fungerar det vid Liljeholmen där man inte visar biljetten när man stiger på bussarna direkt från T-banan? Eller har man ändrat reglerna?

Så är det fortfarande.

Betyder det att de som stiger på buss i Liljeholmen räknas som MTR-resenärer och då ger MTR inkomst och inte bussbolagen?

[Lars_L]

Jag säger inte att nackdelarna är större än fördelarna med det nya linjenätet, men en sak ska man komma ihåg: Det nya linjenätet har skapats i syfte att Keolis ska få så mycket pengar från SL som möjligt till så låg kostnad för Keolis som möjligt. Inte i något annat syfte.

Bra sammanfattning av VBP-ersättningsmodellen. Lite "Kunden i centrum" skulle nog inte skada, men VBP leder ju tyvärr inte riktigt till sådant tänk.

Betyder det att om man måste göra många byten för en resa så blir det dyrare för SL och större inkomst till åkerierna som kör trafiken? Jämfört med om kan sitta still på ett säte hela vägen?


Hur fungerar det vid Liljeholmen där man inte visar biljetten när man stiger på bussarna direkt från T-banan? Eller har man ändrat reglerna?

.

Ja, i princip blir en resa dyrare för sl ju fler byten som krävs. Men Sl måste ju trots allt godkänna lösningen, så det går ju inte att börja köra med omotiverade byten. Dessutom måste man ju hålla uppe kundnöjdheten för att undgå viten.
Är ju bara linje 77 vid Liljeholmen som ingår i avtal av denna typ. Utan att veta hur man löser det är väl det troliga att man utgår från ATR- räkningarna för att justera den biten - eller om man bara räknat in det i ersättningen för avtalsområdet. Rör sig väl bara om på sin höjd några hundra påstigande per dag. Rör väl sig alltså om en intäktsförlust på upp till någon tusenlapp per dag (oreglerat), så det är ju ändå rätt marginellt i sammanhanget. MTR har någon marginell bonus för ökad biljettförsäljning, men då det ju bara är resande med Liljeholmen som startpunkt för resan som skulle gynnas, så är det också försumbart.

[Karlaplan 1948]

Är det ett medvetet försök att efter midsommar, med många Stockholmare på semester, hemlighetsfullt smyga in det nya bussnätet? Kan inte SL, på sin annars i många avseenden förträffliga hemsida sl.se, visa den planerade nya bussnätet för Stockholms Innerstad. För att undvika befarade misstag kan kartorna förses med kraftig text som anger utkast ej färdigt nät. Att inte före beslut uppmuntra en fri och informerad diskussion inger mycket allvarliga betänkligheter ur demokratisynpunkt. De är ju ändå i huvudsak Stockholms Skattebetalare som skall betala kalaset.

[Lars_L]

Är det ett medvetet försök att efter midsommar, med många Stockholmare på semester, hemlighetsfullt smyga in det nya bussnätet? Kan inte SL, på sin annars i många avseenden förträffliga hemsida sl.se, visa den planerade nya bussnätet för Stockholms Innerstad. För att undvika befarade misstag kan kartorna förses med kraftig text som anger utkast ej färdigt nät. Att inte före beslut uppmuntra en fri och informerad diskussion inger mycket allvarliga betänkligheter ur demokratisynpunkt. De är ju ändå i huvudsak Stockholms Skattebetalare som skall betala kalaset.

Man kan säga en hel del om processen - särskilt i detta fall (är väl inte optimal annars heller när det gäller processen för trafikförändringar), men orsaken till att det ändras till sommaren har säkerligen att göra med att det är först då som Keolis själva får ändra linjenätet. Man har tidigare från SL haft en sådan tidsgräns från avtalsstart. Det är ju också det som tyvärr också har orsakat det något forcerade tempot i detta fall.

[Odd]

Det som händer nu är precis det som förutsagts sedan ett tag tillbaka, nämligen att när operatörerna själva får bestämma så kommer man att anpassa linjenätet efter lönsamhet, inte efter behov. Vid varje linjenätförändring kommer man att justera bort de hållplatser som för tillfället har färst resenärer. Nu händer det innerstaden i Stockholm men det är garanterat inte det sista området. Det kommer särskilt att drabba områden som redan idag har svag kollektivtrafik ute på landsbygden.

Denna princip kommer även göra det svårare att etablera kollektivtrafik till nya bostadsområden då entreprenörerna inte är sugna på att köra trafik om det inte finns underlag för det men nya områden behöver etablerad kollektivtrafik för att kunna flytta till nya områden.

Det hela handlar väl helt enkelt om vad man tycker att man skall ha för princip för finansiering av kollektivtrafiken. Skall kollektivtrafiken vara till för alla eller skall det alltid vara så ekonomiskt effektiv som möjligt?

[Lars_L]

Det som händer nu är precis det som förutsagts sedan ett tag tillbaka, nämligen att när operatörerna själva får bestämma så kommer man att anpassa linjenätet efter lönsamhet, inte efter behov. Vid varje linjenätförändring kommer man att justera bort de hållplatser som för tillfället har färst resenärer. Nu händer det innerstaden i Stockholm men det är garanterat inte det sista området. Det kommer särskilt att drabba områden som redan idag har svag kollektivtrafik ute på landsbygden.

Denna princip kommer även göra det svårare att etablera kollektivtrafik till nya bostadsområden då entreprenörerna inte är sugna på att köra trafik om det inte finns underlag för det men nya områden behöver etablerad kollektivtrafik för att kunna flytta till nya områden.

Det hela handlar väl helt enkelt om vad man tycker att man skall ha för princip för finansiering av kollektivtrafiken. Skall kollektivtrafiken vara till för alla eller skall det alltid vara så ekonomiskt effektiv som möjligt?

Detta är väl förvisso en allmän trend i Sverige. Stomlinjetanken är ju i sig en sådan, som både syftar på bättre effektivitet och ökat resande genom att räta ut linjerna. Problemet ligger väl i hur man ska kunna öka resandet med existerande budgetram. Men vad man tillåter och får göra kan ju regleras. SL har ju ett sådant styrdokument RiPlan som innehåller riktlinjer för planering av trafik. Där kan man styra (och står lite redan om detta) på vilka grunder man får ta bort hållplatser. Tyvärr tycker jag själv att det dokumentet brister i rätt mycket. Men med bra sådana riktlinjer så kan man ju styra upp detta.

[Lars Ödlund]

Ska man ha denna intäktsmodell (VBP) är det självklart så att utföraren måste ha rätt att planera trafiken så att så stor kundnytta som möjligt uppstår, vill man då absolut lägga extra resurser på att köra linjer/slingor med extremt lågt utnyttjande får man träffa avtal om detta.

Man kan avtala om ett visst grundutbud, så får man göra på landsorten annars skulle merparten av bussarna dras in om enbart VBP skulle gälla.

Idag har ju kunskapen sedan länge flyttas från gamla SL ut till operatörerna, SL/SLL är enbart en beställarfunktion som tar in konsulter vid behov (vilket de oftast är)
För 15 år sedan skulle ett förslag från operatören vandra ett antal led bland otalet befattningshavare via SL:s planeringsavdelning, remissas till områdesansvariga för att kanske bli ett budgetprojekt till näst nästa trafikår.
Beroende på vilket område man tillhörde så fanns det olika ansvariga som drev projekten med olika stort intresse.

Nu är det snarare på väg att bli tvärtom.

[Lars_L]

Det viktiga är väl att det finns klara regler i avtalet för vad som gäller, Det man inte får påverka höjer förstås kostnaderna i avtalet. Men man måste ju ändå exempelvis följa planeringsriktlinjerna om längsta avstånd till busshållplats.

Men var det går en busslinje, kan rimligen aldrig bli en diskussion enbart mellan en förvaltning och en utförare. Däremot bör turtäthet kunna skötas via riktlinjer (lägsta standard och kvalitet i form av ståplatsnorm). Även vilka destinationer bussen går mellan bör ju i huvudsak kunna skötas ganska fritt - efter att dialog har förts - för att ta in alla aspekter.

Just när det gäller linjer som går där det är relativt nära till annan linje, men skäl ändå talar för att det bör finnas service (på grund av backar etc), bör man ju i riktlinjerna kräva ett minimiutbud. Detta kan ju dock vara ganska lågt och främst till för reser under dagtid på vardagar (det vill säga ett slags servicelinje).

Nu kan ju påpekas också att i Innestadsavtalet är det bara 50% som är VBP, vilket ju bör medföra att Trafikförvaltningen bör ha mer att säga till om oavsett, än om det är 100 % VBP.

[LÅ1]

Naturligtvis skall SL/SLL vara med och slutgiltigt godkänna linjenätets utformning, anser jag. Samt även serviceutbud i antal platser och turfrekvens. Stadsdelsnämnderna bör väl vara lämpliga remissinstanser. Kanske kan det vara bra att få in synpunkter även från annat håll, så som handikapporganisationer och näringslivsorganisationer innan stora förändringar sjösätts.

Tillgång på kollektivtrafik är avgörande för olika områdens attraktivitet.