Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan

[M_M]

Om nu nuvarande roslagsbanevagnar inte skulle passa med tunnelbaneströmskena så går det att åtgärda i nästa generation...

[LÅ1]

Mitt i skriver: "Att dra Roslagsbanan till T-centralen är bättre än att bygga tunnelbana till Arninge, anser roslagsborna".
Från ingressen till artikel med rubrik "Så påverkar Roslagsbanan Stockholm".

[M_M]

"Förslagen för nya Roslagsbanan

Alternativ 1: Roslagsbanan dras i tunnlar från Universitetet, via Östra station till Odenplan.

Alternativ 2: Roslagsbanan dras i tunnlar från Universitetet, via Östra till Centralen.

Alternativ 3: Roslagsbanan kopplas på Värtabanan vid Albano och dras via Hagastaden till Odenplan eller Universitetet (mindre troligt alternativt enligt SL).

Källa: Landstingets trafikförvaltning"

Vilken otur drabbades de av när de inte tog med det kanske självklaraste - att gå ner i tunnel och ha station vid Odenplan och Centralen?

Hur som helst - om så här många tåg ska kunna vändas så krävs en särdeles utvecklad vändplats. Den lär kosta. Hur ser den kostnaden ut jämfört med att bygga vidare till plats där det är billigare att vända?

[ADDE]

Jag har sagt det tidigare:
-Roslagsbanan till Odenplan utan Östra station. ev. en ny station däremellan i Birger Jarlsgatan-området eller så... (Fast Roslagsbanan över Albano och Hagastaden till Odenplan är ju resandemängdmässigt en bra kandidat). Man kan förlänga den till Fridhemsplan, så når nordostsektorn blå linjen utan ett extra byte.
-Mörbygrenen till Täby, så kan man åka Tunnelbana till T-centralen också.
-Nej till Gula linjen!

[twr]

"Förslagen för nya Roslagsbanan

Alternativ 1: Roslagsbanan dras i tunnlar från Universitetet, via Östra station till Odenplan.

Alternativ 2: Roslagsbanan dras i tunnlar från Universitetet, via Östra till Centralen.

Alternativ 3: Roslagsbanan kopplas på Värtabanan vid Albano och dras via Hagastaden till Odenplan eller Universitetet (mindre troligt alternativt enligt SL).

Källa: Landstingets trafikförvaltning"

Vilken otur drabbades de av när de inte tog med det kanske självklaraste - att gå ner i tunnel och ha station vid Odenplan och Centralen?

Hur som helst - om så här många tåg ska kunna vändas så krävs en särdeles utvecklad vändplats. Den lär kosta. Hur ser den kostnaden ut jämfört med att bygga vidare till plats där det är billigare att vända?

Ja, eller hur, varför hade de inte med det (kanske) bästa alternativet? Och hur kommer man ens på idén till alternativ 1? Verkar ju knasigt.

[M_M]

... sen finns ju det kanske nära på löjligt självklara budgetalternativet - att bättra på linje 4 mellan Östra och Odenplan.

OM det är kapacitetsbrist i spårtrafiken till nordost, d.v.s. så att tunnelbanans röda linje blir överbelastad av Roslagsbanans resenärer vid Tekniska Högskolan, så borde SL redan "dag ett" kunna sätta in en slags transferbussar från Östra station till Odenplan. Det är ca 1,5km - extrabussar på denna delsträcka skulle kunna ha påstigning genom alla dörrar, inte stanna vid mellanhållplatser och SL skulle kunna strunta i bortfall av biljettintäkter eftersom alternativet är att investera i att bygga mer spårtunnlar.

Fast det bästa budgetalternativet vore väl ändå att sätta fart med spårvägskonvertering av linje 4 i dessa trakter. Jag har tjatat om det förr, och tjatar om det igen: Det må kanske inte vara den mest belastade delsträckan, men det torde vara den delsträcka som ger mest per investerad krona att starta med. Halva sträckan har redan rejält med utrymme för kollektivtrafiken och "i morgon" kommer anslutning till befintligt spårvägsnät med vagnhallar, verkstäder o.s.v. finnas vid Hakberget.

[Magnus Ahltorp]

Vilken otur drabbades de av när de inte tog med det kanske självklaraste - att gå ner i tunnel och ha station vid Odenplan och Centralen?

Hur som helst - om så här många tåg ska kunna vändas så krävs en särdeles utvecklad vändplats. Den lär kosta. Hur ser den kostnaden ut jämfört med att bygga vidare till plats där det är billigare att vända?

Ja, eller hur, varför hade de inte med det (kanske) bästa alternativet? Och hur kommer man ens på idén till alternativ 1? Verkar ju knasigt.

Hur kommer ni förbi både grön tunnelbana och Citybanan vid Odenplan? Sofiadjupt?

[twr]

Vilken otur drabbades de av när de inte tog med det kanske självklaraste - att gå ner i tunnel och ha station vid Odenplan och Centralen?

Hur som helst - om så här många tåg ska kunna vändas så krävs en särdeles utvecklad vändplats. Den lär kosta. Hur ser den kostnaden ut jämfört med att bygga vidare till plats där det är billigare att vända?

Ja, eller hur, varför hade de inte med det (kanske) bästa alternativet? Och hur kommer man ens på idén till alternativ 1? Verkar ju knasigt.

Hur kommer ni förbi både grön tunnelbana och Citybanan vid Odenplan? Sofiadjupt?

Jag ska inte svära på det, men skulle man inte kunna gå över Citybanan, men under Gröna linjen? Om man passerar lite sydost om respektive station? Och lägger RB:s station i nordvästlig riktning?

Stationerna behöver ju inte ligga rakt över varandra, så länge det finns vettiga gångförbindelser. (Jag är inte övertygad om att den här dragningen är den på alla sätt bästa, men den borde utredas ändå tycker jag. Visar det sig vara omöjligt att ta sig förbi Odenplan så faller den väl på det.)

[ADDE]

Själv skulle jag vilja se plattformen ovanför citybanan norr om Gröna Linjens plattform. Får man till det riktigt lyckat och kör med sidoplattformar så kommer den ena plattformen vara planskild mot mellanplanet mellan gröna linjen och Citybanan, vilket kan vara praktiskt... Andra lösningar finns ju också.

[M_M]

Eftersom ett av de officiella förslagen är att norrifrån gå via Östra Station till Odenplan så verkar det ju inte finnas några gränser för vad som får föreslås.

Då drar jag upp mina gamla förslag där Roslagsbanan tar över gröna linjens station och spår till Fridhemsplan och därefter fortsätter söderut. Gröna banan kopplas helt till "NKS-banan" som får en gren till Solna Station och tar i stort sett över Akallabanan. Hässelbybanan kopplas dels till blåa banan vid Fridhemsplan, dels behålls nuvarande kurva och dels byggs en ny kurva väster-söder. I lågtrafik kör alla Hässelbytåg mot Kungsträdgården och alla Roslagsbanetåg mot söder. I rusningen kör vart tredje Hässelbytåg till Kungsträdgården, vart tredje mot Odenplan-Roslagsbanan och vart tredje mot söder. Det betyder att två tredjedelar av tågen från Roslagsbanan-Odenplan går mot söder och vice versa, medan vart tredje från dessa båda håll går vardera mot Hässelby. Exakt vilka tåg som går åt vilket håll avgörs vid minsta försening med rätt kort varsel baserat på hur trafikläget ser ut snarare än teoretiska tidtabeller.

Om vi ändå ska bygga en hel del spårinfrastruktur i centrala Stockholm så bör vi bygga så att det långsiktigt maximerar nyttan i form av dels möjlighet till bra resor och dels (kanske viktigast) erbjuda möjlighet till hög turtäthet på linjerna ut från centrum.

[twr]

Eftersom ett av de officiella förslagen är att norrifrån gå via Östra Station till Odenplan så verkar det ju inte finnas några gränser för vad som får föreslås.

Vilken fin formulering! Tycker du som jag att det är svårt att se varför man skulle bygga något sådant?

Då drar jag upp mina gamla förslag där Roslagsbanan tar över gröna linjens station och spår till Fridhemsplan och därefter fortsätter söderut. Gröna banan kopplas helt till "NKS-banan" som får en gren till Solna Station och tar i stort sett över Akallabanan. Hässelbybanan kopplas dels till blåa banan vid Fridhemsplan, dels behålls nuvarande kurva och dels byggs en ny kurva väster-söder. I lågtrafik kör alla Hässelbytåg mot Kungsträdgården och alla Roslagsbanetåg mot söder. I rusningen kör vart tredje Hässelbytåg till Kungsträdgården, vart tredje mot Odenplan-Roslagsbanan och vart tredje mot söder. Det betyder att två tredjedelar av tågen från Roslagsbanan-Odenplan går mot söder och vice versa, medan vart tredje från dessa båda håll går vardera mot Hässelby. Exakt vilka tåg som går åt vilket håll avgörs vid minsta försening med rätt kort varsel baserat på hur trafikläget ser ut snarare än teoretiska tidtabeller.

Om vi ändå ska bygga en hel del spårinfrastruktur i centrala Stockholm så bör vi bygga så att det långsiktigt maximerar nyttan i form av dels möjlighet till bra resor och dels (kanske viktigast) erbjuda möjlighet till hög turtäthet på linjerna ut från centrum.

Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?

[Odd]

...Enligt samma utrednings trafikupplägg på T-röd som är möjligt kring 2020 då Röda linjens uppgradering är klar, ska det gå 18 tåg/h Östermalmstorg - Mörby C
...

Faktum är att det redan idag går att få in 18 tåg i timmen mot Mörby C, men då måste man köra lite annorlunda mot Ropsten, vilket man måste även efter, typ:
:x0 Mör
:x2 Ros
:x4 Mör
:x6 Ros
:x8 Mör

Det man har problem med på Mörbygrenen är egentligen inte signalsystemet utan att man inte klarar av att vända så tätt i Mörby C. En lösning på det skulle vara att man grenar av Mörbygrenen vid Universitetet så man får en gren mot Lappis, med 10-minuterstrafik, då kan man bygga ut med ett par tusen bostäder och utöka universitetsområdet om det skulle behövas. Men det går väl inte då det säkert bor en artunik rosa-grönprickig fläckpipare i skogsbrynet... Budgetvarianten är att bygga ett tredje spår i Universitetet där man vänder var tionde minut.

Hur som helst, själva poängen är att det inte är signalsystemet som är problemet. Förlängning av t-banan till Täby C skulle bara förvärra situationen.

[twr]

Det man har problem med på Mörbygrenen är egentligen inte signalsystemet utan att man inte klarar av att vända så tätt i Mörby C. En lösning på det skulle vara att man grenar av Mörbygrenen vid Universitetet så man får en gren mot Lappis, med 10-minuterstrafik, då kan man bygga ut med ett par tusen bostäder och utöka universitetsområdet om det skulle behövas. Men det går väl inte då det säkert bor en artunik rosa-grönprickig fläckpipare i skogsbrynet...

Det är värre än så, Lappis ligger i Nationalstadsparken, och den muckar man inte med!
Men det händer ju ändå att det byggs en del i Nationalstadsparken. Jag är inte helt insatt i hur lagen är skriven, eller hur den tolkas.

[M_M]

Eftersom ett av de officiella förslagen är att norrifrån gå via Östra Station till Odenplan så verkar det ju inte finnas några gränser för vad som får föreslås.

Vilken fin formulering! Tycker du som jag att det är svårt att se varför man skulle bygga något sådant?

Jag ser det mest som ett sätt att säkerställa att "rätt" förslag vinner i en jämförelse. Det kallas även riggad utredning. Det kan för all del också bero på inkompetens eller liknande hos utredare och/eller de som gett direktiv så vi ska väl inte beskylla utredarna för att med vilje rigga något.

Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?

Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplan Mer seriöst så ser jag det som ett långsiktigt projekt där man helt enkelt byter spårvidd på Roslagsbanan. Det kommer bli en lång övergångsperiod men sannolikt faktiskt mindre plågsam än alla evighetsavstängningar som pågått det senaste decenniet. Etapp ett skulle vara att byta till normalspår och justera plattformshöjd centrum-Mörby och bygga fyrskenspår Mörby-Djursholms Ösby, och i Djursholms Ösby ordna provisoriska plattformar med smidigt byte mellan normalspår/smalspår. Fyrskenspår skulle ligga där för att verkstaden ska ha kontakt med smalspårstågen. Därefter är det bara att välja på om man vill konvertera Näsby Park-grenen eller de två "stora" grenarna. Det svåra blir att hantera återstående smalspårståg om man under en period konverterat banan Mörby - Roslags Näsby och en gren men har kvar smalspåret på den andra grenen. Då får nog den återstående grenen ha någon provisorisk vagnhall. I princip torde det väl ändå vara en bra idé med en vagnhall långt ut i systemet att husera de sista tågen påväg ut från stan och de första påväg in på morgonen, så själva hallen kan ju byggas permanent men provisoriskt få smalspår.

Vad gäller resenärerna så torde nästan alla ändå idag åka på ett byte vid Östra och bygger man Odenplan-Fridhemsplan-Söder (ungefär i spårvägslinje 4's sträckning t.ex.) så når man i stort sett hela centrum förutom "mitten" med åtminstone det gångavstånd som anses duga för pendeltågstationerna. Efter att övergångsperioden är över så får i princip alla färre byten.

Med tanke på att alla dagens fordon är lika gamla så torde det väl vara lämpligt att besluta detta när dessa börjar sjunga på sista versen. Som vanligt så torde väl vissa individer vara i bättre skick än andra (gissning) varpå man kan välja ut några som får "jobba övertid" på de delar som inte konverterats. Med övriga tåg som reservdelar torde det gå att hålla igång trafiken.

Ja, det är en extremt långsiktig vision men i mitt tycke inte tokigare än t.ex. tunnelbanan till Nacka.


P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.

Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...

[Kristofer]

I rusningen kör vart tredje Hässelbytåg till Kungsträdgården, vart tredje mot Odenplan-Roslagsbanan och vart tredje mot söder. Det betyder att två tredjedelar av tågen från Roslagsbanan-Odenplan går mot söder och vice versa, medan vart tredje från dessa båda håll går vardera mot Hässelby. Exakt vilka tåg som går åt vilket håll avgörs vid minsta försening med rätt kort varsel baserat på hur trafikläget ser ut snarare än teoretiska tidtabeller.

Det du föreslår är alltså att jag, när jag klivet på tåget i tex Vällingby, inte ska veta om jag kommer att hamna i Täby, Nacka eller Söderort, för det avgörs först när mitt tåg har lämnat Thorildsplan. Minsta försening och jag hamnar i en helt annan del av stan. Jag har svårt att tro att det upplägget kommer att uppfattas som praktiskt...

Plötsligt blir min signatur mycket mer aktuell...

[twr]

Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?

Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplan Mer seriöst så ser jag det som ett långsiktigt projekt där man helt enkelt byter spårvidd på Roslagsbanan. Det kommer bli en lång övergångsperiod men sannolikt faktiskt mindre plågsam än alla evighetsavstängningar som pågått det senaste decenniet. Etapp ett skulle vara att byta till normalspår och justera plattformshöjd centrum-Mörby och bygga fyrskenspår Mörby-Djursholms Ösby, och i Djursholms Ösby ordna provisoriska plattformar med smidigt byte mellan normalspår/smalspår. Fyrskenspår skulle ligga där för att verkstaden ska ha kontakt med smalspårstågen. Därefter är det bara att välja på om man vill konvertera Näsby Park-grenen eller de två "stora" grenarna. Det svåra blir att hantera återstående smalspårståg om man under en period konverterat banan Mörby - Roslags Näsby och en gren men har kvar smalspåret på den andra grenen. Då får nog den återstående grenen ha någon provisorisk vagnhall. I princip torde det väl ändå vara en bra idé med en vagnhall långt ut i systemet att husera de sista tågen påväg ut från stan och de första påväg in på morgonen, så själva hallen kan ju byggas permanent men provisoriskt få smalspår.

Vad gäller resenärerna så torde nästan alla ändå idag åka på ett byte vid Östra och bygger man Odenplan-Fridhemsplan-Söder (ungefär i spårvägslinje 4's sträckning t.ex.) så når man i stort sett hela centrum förutom "mitten" med åtminstone det gångavstånd som anses duga för pendeltågstationerna. Efter att övergångsperioden är över så får i princip alla färre byten.

Med tanke på att alla dagens fordon är lika gamla så torde det väl vara lämpligt att besluta detta när dessa börjar sjunga på sista versen. Som vanligt så torde väl vissa individer vara i bättre skick än andra (gissning) varpå man kan välja ut några som får "jobba övertid" på de delar som inte konverterats. Med övriga tåg som reservdelar torde det gå att hålla igång trafiken.

Ja, det är en extremt långsiktig vision men i mitt tycke inte tokigare än t.ex. tunnelbanan till Nacka.

Du har uppenbarligen tänkt igenom det här och det finns en del poänger. Men jag tror att det är alldeles för högtflygande, även om du kallar det långsiktigt. Sådana här visioner riskerar att få allmänheten att tänka att Roslagsbanan bara är något för spårnördar, ja det tänker de ju redan. Vi måste börj med att göra något realistiskt nu, men ha i bakhuvudet bra idéer för framtiden. För mig är det tydligt att det innebär att så snart som möjligt dra Roslagsbanan till T-Centralen, men hålla öppet för en fortsättning, till exempel till Saltsjöbanan. Att prata om att byta spårvidd riskerar också att befästa uppfattningen om Roslagsbanan som ett problem. Jag tror vi ska sluta sträva efter att standardisera, och inte heller koppla samman för sakens skulle om det inte finns något poäng. Roslagsbanan behöver inte konverteras, den kan alldeles utmärkt fortsätta att fungera som Stockholms smalspåriga snabbtunnelbana.

P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.

Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...

Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.

För det andra handlar det nog inte vad någon har för intresse eller ens nödvändigtvis vad som är rationellt. Det finn en lag, det finns ideella organisationer, det finns myndigheter. Människor som i sin yrkesroll uppfattar det som sin uppgift att värna parken. Att du och jag kanske tycker att det är dumheter räcker liksom inte för att ändra på det. Man behöver gå djupare än så.

[M_M]

Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?

Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplan Mer seriöst så ser jag det som ett långsiktigt projekt där man helt enkelt byter spårvidd på Roslagsbanan. Det kommer bli en lång övergångsperiod men sannolikt faktiskt mindre plågsam än alla evighetsavstängningar som pågått det senaste decenniet. Etapp ett skulle vara att byta till normalspår och justera plattformshöjd centrum-Mörby och bygga fyrskenspår Mörby-Djursholms Ösby, och i Djursholms Ösby ordna provisoriska plattformar med smidigt byte mellan normalspår/smalspår. Fyrskenspår skulle ligga där för att verkstaden ska ha kontakt med smalspårstågen. Därefter är det bara att välja på om man vill konvertera Näsby Park-grenen eller de två "stora" grenarna. Det svåra blir att hantera återstående smalspårståg om man under en period konverterat banan Mörby - Roslags Näsby och en gren men har kvar smalspåret på den andra grenen. Då får nog den återstående grenen ha någon provisorisk vagnhall. I princip torde det väl ändå vara en bra idé med en vagnhall långt ut i systemet att husera de sista tågen påväg ut från stan och de första påväg in på morgonen, så själva hallen kan ju byggas permanent men provisoriskt få smalspår.

Vad gäller resenärerna så torde nästan alla ändå idag åka på ett byte vid Östra och bygger man Odenplan-Fridhemsplan-Söder (ungefär i spårvägslinje 4's sträckning t.ex.) så når man i stort sett hela centrum förutom "mitten" med åtminstone det gångavstånd som anses duga för pendeltågstationerna. Efter att övergångsperioden är över så får i princip alla färre byten.

Med tanke på att alla dagens fordon är lika gamla så torde det väl vara lämpligt att besluta detta när dessa börjar sjunga på sista versen. Som vanligt så torde väl vissa individer vara i bättre skick än andra (gissning) varpå man kan välja ut några som får "jobba övertid" på de delar som inte konverterats. Med övriga tåg som reservdelar torde det gå att hålla igång trafiken.

Ja, det är en extremt långsiktig vision men i mitt tycke inte tokigare än t.ex. tunnelbanan till Nacka.

Du har uppenbarligen tänkt igenom det här och det finns en del poänger. Men jag tror att det är alldeles för högtflygande, även om du kallar det långsiktigt. Sådana här visioner riskerar att få allmänheten att tänka att Roslagsbanan bara är något för spårnördar, ja det tänker de ju redan. Vi måste börj med att göra något realistiskt nu, men ha i bakhuvudet bra idéer för framtiden. För mig är det tydligt att det innebär att så snart som möjligt dra Roslagsbanan till T-Centralen, men hålla öppet för en fortsättning, till exempel till Saltsjöbanan. Att prata om att byta spårvidd riskerar också att befästa uppfattningen om Roslagsbanan som ett problem. Jag tror vi ska sluta sträva efter att standardisera, och inte heller koppla samman för sakens skulle om det inte finns något poäng. Roslagsbanan behöver inte konverteras, den kan alldeles utmärkt fortsätta att fungera som Stockholms smalspåriga snabbtunnelbana.

Visst finns det ett problem i att förklara det hela för allmänheten - men å andra sidan tas ju beslut ändå (i många fall faktiskt med rätta) över allmänhetens huvuden. Jag strävar varken efter att standardisera eller spårviddsbyta som självändamål utan just för att lösa ett problem. Problemet i detta fall är hur man ordnar något som motsvarar nuvarande Östra Station under jorden antingen vid Odenplan eller centralen. Det vore i mitt tycke ett gravt slöseri med pengar att bygga en sjuspårig säckstation i underjorden. Om vi för enkelhetens skull räknar med att vi kan haka på befintliga stationer längs olika tänkbara sträckor så innebär en sjuspårig säckstation en byggkostnad i klass med gissningsvis tre tunnelstationer. Om vi kastar mitt förslag om att "koppla om" rätt mycket av tunnelbanenätet och tänker helt nya tunnlar så skulle man i princip kunna bygga en bana med stationer vid Fridhemsplan, "Södermalm västra" (vid en valfri tunnelbanestation) och "Södermalm Östra" (också vid en valfri tunnelbanestation) och sen komma upp i ytläge och ta över Saltsjöbanan. (Se där, jag förespråkar inte alltid standardisera - i detta fall skulle det ske en "ostandardisering" i form av att spika in Saltsjöbanan till smalspår). OBS, detta är endast ett exempel - man skulle annars kunna tänka sig att ha en station vid Gullmarsplan och sedan breddar man Nynäsvägen och drar vidare Roslagsbanan i mitten mellan motorvägens körbanor eller nåt sånt.

Poängen är alltså att det är mycket billigare att vända tågen i ett sydligt läge om det sker i ytläge och en bit utanför centrum, eller möjligtvis att det sker genom att ha flera säckvändmöjligheter på rad utspridda vid flera stationer eller något sådant.

Men visst, en station med sjuspårig säck är ändå orealistiskt. Mer rimligt är nog en trespårig station med två avstigningsplattformar och en påstigningsplattform och en stor underjordisk vändslinga. Det innebär att det "bara" blir en plattform och slingan som går förlorat vid en förlängning, jämfört med fem förlorade spår på en sjuspårig säckstation.

(OBS, sju spår är bara ett exempel - idag är det sju spår och det är lite "så har vi alltid haft"-mässighet över detta antal).

Så, tre frågor måste besvaras:

1) Var/hur ska tåg vändas med en bana som har slutstation vid centralen eller Odenplan?

2) Hur mycket/lite av infrastrukturen kan återanvändas och vad blir över vid en förlängning?

3) Hur kan/bör banan i framtiden förlängas?

P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.

Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...

Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.

För det andra handlar det nog inte vad någon har för intresse eller ens nödvändigtvis vad som är rationellt. Det finn en lag, det finns ideella organisationer, det finns myndigheter. Människor som i sin yrkesroll uppfattar det som sin uppgift att värna parken. Att du och jag kanske tycker att det är dumheter räcker liksom inte för att ändra på det. Man behöver gå djupare än så.

Okej, lagen kring parken är ett beställningsjobb från tre kommuner (eller nåt sånt) och likt nästan allt annat så finns det både vettiga personer och fanatiker och är för respektive mot. Det ändrar inte på faktumet att vi kan vara rätt säkra på att personer utanför en linje typ Norrtälje-Uppsala-Eskilstuna-Nyköping fullständigt struntar i allt som har med parken att göra, hur mycket "national"-prefix den än må ha.

[M_M]

I rusningen kör vart tredje Hässelbytåg till Kungsträdgården, vart tredje mot Odenplan-Roslagsbanan och vart tredje mot söder. Det betyder att två tredjedelar av tågen från Roslagsbanan-Odenplan går mot söder och vice versa, medan vart tredje från dessa båda håll går vardera mot Hässelby. Exakt vilka tåg som går åt vilket håll avgörs vid minsta försening med rätt kort varsel baserat på hur trafikläget ser ut snarare än teoretiska tidtabeller.

Det du föreslår är alltså att jag, när jag klivet på tåget i tex Vällingby, inte ska veta om jag kommer att hamna i Täby, Nacka eller Söderort, för det avgörs först när mitt tåg har lämnat Thorildsplan. Minsta försening och jag hamnar i en helt annan del av stan. Jag har svårt att tro att det upplägget kommer att uppfattas som praktiskt...

Det är ju redan så idag ungefär - om du kliver på vid Thorildsplan så löper du en viss risk att tåget kortvänder vid Alvik?

Men just detta scenario att man inte ens redan vid Vällingby vet tågordningen skulle vara ett extremfall. Däremot skulle detta med "okänd tågordning" oftare kunna gälla när man är ute vid Österskär eller liknande med lång körtid in mot stan. Det skulle dessutom givetvis bara gälla under den lilla del av rusningen där banorna inte rymmer tåg med för mycket "fel" ordning.

(För Hässelbygrenen så kan man för övrigt tänka sig att vartannat tåg går mot Kungsträdgården, vart fjärde mot "Roslagsbanan" och vart fjärde mot Södermalm om man så vill, och då skulle det också vara förhållandet att vart fjärde Roslagsbanetåg går mot Hässelby och tre fjärdedelar mot Södermalm)

Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?

Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplan Mer seriöst så ser jag det som ett långsiktigt projekt där man helt enkelt byter spårvidd på Roslagsbanan. Det kommer bli en lång övergångsperiod men sannolikt faktiskt mindre plågsam än alla evighetsavstängningar som pågått det senaste decenniet. Etapp ett skulle vara att byta till normalspår och justera plattformshöjd centrum-Mörby och bygga fyrskenspår Mörby-Djursholms Ösby, och i Djursholms Ösby ordna provisoriska plattformar med smidigt byte mellan normalspår/smalspår. Fyrskenspår skulle ligga där för att verkstaden ska ha kontakt med smalspårstågen. Därefter är det bara att välja på om man vill konvertera Näsby Park-grenen eller de två "stora" grenarna. Det svåra blir att hantera återstående smalspårståg om man under en period konverterat banan Mörby - Roslags Näsby och en gren men har kvar smalspåret på den andra grenen. Då får nog den återstående grenen ha någon provisorisk vagnhall. I princip torde det väl ändå vara en bra idé med en vagnhall långt ut i systemet att husera de sista tågen påväg ut från stan och de första påväg in på morgonen, så själva hallen kan ju byggas permanent men provisoriskt få smalspår.

Vad gäller resenärerna så torde nästan alla ändå idag åka på ett byte vid Östra och bygger man Odenplan-Fridhemsplan-Söder (ungefär i spårvägslinje 4's sträckning t.ex.) så når man i stort sett hela centrum förutom "mitten" med åtminstone det gångavstånd som anses duga för pendeltågstationerna. Efter att övergångsperioden är över så får i princip alla färre byten.

Med tanke på att alla dagens fordon är lika gamla så torde det väl vara lämpligt att besluta detta när dessa börjar sjunga på sista versen. Som vanligt så torde väl vissa individer vara i bättre skick än andra (gissning) varpå man kan välja ut några som får "jobba övertid" på de delar som inte konverterats. Med övriga tåg som reservdelar torde det gå att hålla igång trafiken.

Ja, det är en extremt långsiktig vision men i mitt tycke inte tokigare än t.ex. tunnelbanan till Nacka.

Du har uppenbarligen tänkt igenom det här och det finns en del poänger. Men jag tror att det är alldeles för högtflygande, även om du kallar det långsiktigt. Sådana här visioner riskerar att få allmänheten att tänka att Roslagsbanan bara är något för spårnördar, ja det tänker de ju redan. Vi måste börj med att göra något realistiskt nu, men ha i bakhuvudet bra idéer för framtiden. För mig är det tydligt att det innebär att så snart som möjligt dra Roslagsbanan till T-Centralen, men hålla öppet för en fortsättning, till exempel till Saltsjöbanan. Att prata om att byta spårvidd riskerar också att befästa uppfattningen om Roslagsbanan som ett problem. Jag tror vi ska sluta sträva efter att standardisera, och inte heller koppla samman för sakens skulle om det inte finns något poäng. Roslagsbanan behöver inte konverteras, den kan alldeles utmärkt fortsätta att fungera som Stockholms smalspåriga snabbtunnelbana.

Visst finns det ett problem i att förklara det hela för allmänheten - men å andra sidan tas ju beslut ändå (i många fall faktiskt med rätta) över allmänhetens huvuden. Jag strävar varken efter att standardisera eller spårviddsbyta som självändamål utan just för att lösa ett problem. Problemet i detta fall är hur man ordnar något som motsvarar nuvarande Östra Station under jorden antingen vid Odenplan eller centralen. Det vore i mitt tycke ett gravt slöseri med pengar att bygga en sjuspårig säckstation i underjorden. Om vi för enkelhetens skull räknar med att vi kan haka på befintliga stationer längs olika tänkbara sträckor så innebär en sjuspårig säckstation en byggkostnad i klass med gissningsvis tre tunnelstationer. Om vi kastar mitt förslag om att "koppla om" rätt mycket av tunnelbanenätet och tänker helt nya tunnlar så skulle man i princip kunna bygga en bana med stationer vid Fridhemsplan, "Södermalm västra" (vid en valfri tunnelbanestation) och "Södermalm Östra" (också vid en valfri tunnelbanestation) och sen komma upp i ytläge och ta över Saltsjöbanan. (Se där, jag förespråkar inte alltid standardisera - i detta fall skulle det ske en "ostandardisering" i form av att spika in Saltsjöbanan till smalspår). OBS, detta är endast ett exempel - man skulle annars kunna tänka sig att ha en station vid Gullmarsplan och sedan breddar man Nynäsvägen och drar vidare Roslagsbanan i mitten mellan motorvägens körbanor eller nåt sånt.

Poängen är alltså att det är mycket billigare att vända tågen i ett sydligt läge om det sker i ytläge och en bit utanför centrum, eller möjligtvis att det sker genom att ha flera säckvändmöjligheter på rad utspridda vid flera stationer eller något sådant.

Men visst, en station med sjuspårig säck är ändå orealistiskt. Mer rimligt är nog en trespårig station med två avstigningsplattformar och en påstigningsplattform och en stor underjordisk vändslinga. Det innebär att det "bara" blir en plattform och slingan som går förlorat vid en förlängning, jämfört med fem förlorade spår på en sjuspårig säckstation.

(OBS, sju spår är bara ett exempel - idag är det sju spår och det är lite "så har vi alltid haft"-mässighet över detta antal).

Så, tre frågor måste besvaras:

1) Var/hur ska tåg vändas med en bana som har slutstation vid centralen eller Odenplan?

2) Hur mycket/lite av infrastrukturen kan återanvändas och vad blir över vid en förlängning?

3) Hur kan/bör banan i framtiden förlängas?

P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.

Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...

Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.

För det andra handlar det nog inte vad någon har för intresse eller ens nödvändigtvis vad som är rationellt. Det finn en lag, det finns ideella organisationer, det finns myndigheter. Människor som i sin yrkesroll uppfattar det som sin uppgift att värna parken. Att du och jag kanske tycker att det är dumheter räcker liksom inte för att ändra på det. Man behöver gå djupare än så.

Okej, lagen kring parken är ett beställningsjobb från tre kommuner (eller nåt sånt) och likt nästan allt annat så finns det både vettiga personer och fanatiker och är för respektive mot. Det ändrar inte på faktumet att vi kan vara rätt säkra på att personer utanför en linje typ Norrtälje-Uppsala-Eskilstuna-Nyköping fullständigt struntar i allt som har med parken att göra, hur mycket "national"-prefix den än må ha.

[twr]

P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.

Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...

Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.

För det andra handlar det nog inte vad någon har för intresse eller ens nödvändigtvis vad som är rationellt. Det finn en lag, det finns ideella organisationer, det finns myndigheter. Människor som i sin yrkesroll uppfattar det som sin uppgift att värna parken. Att du och jag kanske tycker att det är dumheter räcker liksom inte för att ändra på det. Man behöver gå djupare än så.

Okej, lagen kring parken är ett beställningsjobb från tre kommuner (eller nåt sånt) och likt nästan allt annat så finns det både vettiga personer och fanatiker och är för respektive mot. Det ändrar inte på faktumet att vi kan vara rätt säkra på att personer utanför en linje typ Norrtälje-Uppsala-Eskilstuna-Nyköping fullständigt struntar i allt som har med parken att göra, hur mycket "national"-prefix den än må ha.

Har du hakat upp dig på namnet? Eftersom det är så viktigt för dig vem som bryr sig och inte? Termen är förstås en variant av nationalpark.

Jag tvivlar på att det är just kommunerna som ligger bakom. Åtminstone ser jag inget som talar för att anta det. Marken som ingår i parken är ju i huvudsak statligt ägd (i alla tre kommunerna), och det är staten som har stiftat lagen.

Det du skrev om Roslagsbanan låter ganska vettigt, det ska jag kommentera senare.

[M_M]

Ja, jag har hakat upp mig på att en försumbart liten mängd natur upphöjs till någon slags nationalintresse bara för att den finns i centrala Stockholm.

Nu ska jag nog uträtta mina behov på national-wc:n jag har här hemmavid.