Göteborg: Ny vändslinga vid Nymånegatan

[GunnarB]

Ja nu har de vait i- och urbruktagna ett antal gånger men senaste budet är ur-.Gäller fram till 2015-03-31.

[Harald]

Ja nu har de vait i- och urbruktagna ett antal gånger men senaste budet är ur-.Gäller fram till 2015-03-31.

Tja, 2015-04-01 är väl ett passande datum för att ta dem i bruk.

[GunnarB]

Jag håller med men när man tänker på hur mycket pengar detta förmodligen har kostat fastnar ju skrattet lite i halsen.

[alex87]

Och att jag idag fick vända min linje 8 tidigare eftersom jag var sen upp mot Angered tog jag tillfälle i akt att fota spektaklet.. Tidigare imorse pratade jag även med trafikledningen om varför det är 3 signaler som endast har svarta säckar över sig, svaret blev att dessa tre aldrig var i bruk och att dessa kommer försvinna, nu kommer det endast (!) finns 10 punktsignaler..


Urbruktagen punksignal


Icke bruktagen punktsignal

[hej]

Och att jag idag fick vända min linje 8 tidigare eftersom jag var sen upp mot Angered tog jag tillfälle i akt att fota spektaklet.. Tidigare imorse pratade jag även med trafikledningen om varför det är 3 signaler som endast har svarta säckar över sig, svaret blev att dessa tre aldrig var i bruk och att dessa kommer försvinna, nu kommer det endast (!) finns 10 punktsignaler..

Känns som dåligt utnyttjande av resurser. Hur mycket extra har strulet med signalanläggningen kostat och hur mycket har dessa tre signaler som aldrig kommer att användas ökat kostnaden?

[Olof]

Alex - Sedan kan man du fundera på vad skillnaden verkligen är mellan en "urbruktagen" och "icke bruktagen" signal. Och varför det ena eller andra kan ha svart säck eller inte...
Och hur man säckar en signal som är i drift men som du (som förare) inte ska bry dig om...???

Detta hade jag tyckt varit intressant att diskutera med TLI eller arbetsgruppen på GS/Trafik Kontoret som jobbar med TRI'n...
Men det är jag det och mina udda böjelser.......

[alex87]

Alex - Sedan kan man du fundera på vad skillnaden verkligen är mellan en "urbruktagen" och "icke bruktagen" signal. Och varför det ena eller andra kan ha svart säck eller inte...
Och hur man säckar en signal som är i drift men som du (som förare) inte ska bry dig om...???

Detta hade jag tyckt varit intressant att diskutera med TLI eller arbetsgruppen på GS/Trafik Kontoret som jobbar med TRI'n...
Men det är jag det och mina udda böjelser.......

Icke bruktagen är en signal som ingen trafikorder har kommit ut om, signalen finns där, men ändå inte Samma som alla signaler i Angered.
En signal som är i drift men inte fungerar som den ska, den skall säckas med orange säck och ogiltlighetstavla, precis som 10 av dem i Nymånegatan

[Fredrik E]

Alex - Sedan kan man du fundera på vad skillnaden verkligen är mellan en "urbruktagen" och "icke bruktagen" signal. Och varför det ena eller andra kan ha svart säck eller inte...
Och hur man säckar en signal som är i drift men som du (som förare) inte ska bry dig om...???

Detta hade jag tyckt varit intressant att diskutera med TLI eller arbetsgruppen på GS/Trafik Kontoret som jobbar med TRI'n...
Men det är jag det och mina udda böjelser.......

En udda böjelse är ju att stånga sig blodig så skippa den pinsamma diskussionen med TLI, TRI ägs av Trafikkontoret som är spårinnehavaren. Man reviderar TRI efter hand och självklart är GS med och har synpunkter eller förbättringar (se bara på de 2 gröna signalerna i en huvudsignal som särades lite?).

Meningen är ju att man under byggtid ska kunna få montera t.ex. signalsystem och ha trafik samtidigt, det är i detta fallet dessa signaler inte blivit ibruktagna. När det är godkända och klara ibruktager man signalerna och förhoppningsvis fungerar dom.

[Harald]

Häromdagen passerade jag Nymånegatan och blev något förvånad när jag såg vilka signaler som ska tas bort. På bilden nedan kan man se att de två signaler som reglerar trafiken ut från slingan resp. från hållplatsen i huvudspåret tydligen ska bort. Man kan väl tycka att de gör större nytta (om de fungerar alltså) än signalen vid framänden på avstigningsplattformen som tydligen ska vara kvar (se Alex första bild).

[alex87]

Det hade räckt med totalt 4 signaler, precis som Wieselgrensplatsen är annordnad.

[Vardon]

Känns som dåligt utnyttjande av resurser. Hur mycket extra har strulet med signalanläggningen kostat och hur mycket har dessa tre signaler som aldrig kommer att användas ökat kostnaden?

De tre extra signalerna är nog småpengar i sammanhanget. Inte så att det ska förringas, som bekant är det de små utgifterna man blir rik på och inte stora inkomsterna.

Däremot allt strul totalt sett och framför allt trafikstörningar vad det kostar vore intressant att veta.

Sen kan jag tycka att säcka olika i en anläggning blir konstigt, svårt att veta vad som är vad. (tips till någon som vill midnattsgyckla - byt ut alla orangasäckar till svarta). I Angered är signalerna inte ibruktagna och där är de säckade med svart säck just för att signalerna inte finns, men är inriktade för att snabbt kunna tas i bruk, detta gjordes för ca 1 år sedan

[gek]

Några bilder från i går:



De nya blocksignalerna för färd söderut genom den södra tunneln. Ovan signalen närmast efter Runstavsgatan, nedan signalen vid tunnelinfarten. Den sistnämnda signalen visar normalt rött sken



Slingan vid Nymånegatan med några av de många övertäckta punktsignalerna:


Vid korsningen mellan slingan och huvudspåren har man tagit bort stopplikten för trafik på huvudspåren men vagnar som kör genom slingan måste stanna till före korsningen:


Trafiken tycks fungera bra, i varje fall när man inte behöver vända på platsen. Så snart kanske punktsignalerna plockas ner och motväxeln för infart till slingan får sin drivanordning inkopplad och förses med en växelkontrollsignal?

På bilden ovan visar båda blocksignalerna före tunneln rött sken, detta eftersom en vagn befinner sig just i tunnelmynningen. Men det dröjde inte länge förrän vagnen på linje 6 fick grönt sken för att köra in i tunneln


Sluttavlan längst till höger på bilden kan verka felplacerad; den står ju där den signalsäkrade sträckan börjar. Men förmodligen ville taveluppsättaren tala om att punktsignalsträckan slutar där. Även om punktsignalerna inte är i bruk

[2763]

Sluttavlan längst till höger på bilden kan verka felplacerad; den står ju där den signalsäkrade sträckan börjar. Men förmodligen ville taveluppsättaren tala om att punktsignalsträckan slutar där. Även om punktsignalerna inte är i bruk

En liten miss i TRI gör att du måste göra så. Förut stod det att en (signalsäkrad-/punktsignal-)sträcka gällde fram till nästa (huvud-/punkt-)signal eller sluttavla. Nu Måste det vara samma signaltyp som avslutar och därmed måste tavla upp.

//T

[Harald]

Och allt är ett resultat av att man har tänkt fel om punktsignalerna. De är avsedda att reglera korsande eller sammanlöpande rörelser i områden där det är körning på sikt. Dessutom kan man använda dem om man t.ex. vill styra tågföljden över en detektor. Då kommer signalen i praktiken att reglera en sträcka, men föraren behöver inte veta var sträckan slutar, eftersom det från förarens synpunkt inte händer något i den punkten. Det var körning på sikt före och det är körning på sikt efter.

[daniel_s]

Och allt är ett resultat av att man har tänkt fel om punktsignalerna. De är avsedda att reglera korsande eller sammanlöpande rörelser i områden där det är körning på sikt. Dessutom kan man använda dem om man t.ex. vill styra tågföljden över en detektor. Då kommer signalen i praktiken att reglera en sträcka, men föraren behöver inte veta var sträckan slutar, eftersom det från förarens synpunkt inte händer något i den punkten. Det var körning på sikt före och det är körning på sikt efter.

Nja, föraren behöver ju veta var signalsträckan slutar bl a eftersom hastigheten på punktsignalsträckan är begränsad (till 30 km/h är det väl) om punktsignalen efter vederbörligt medgivande passerats i "stopp".

Men det borde ju vara alldeles självklart att en huvudsignal utgör slutet på ev föregående punktsignalsträcka om inget annat anges!

[Harald]

Nja, föraren behöver ju veta var signalsträckan slutar bl a eftersom hastigheten på punktsignalsträckan är begränsad (till 30 km/h är det väl) om punktsignalen efter vederbörligt medgivande passerats i "stopp".

En sådan regel är också ett resultat av att man har tänkt fel. Om jag minns rätt så var det från början tillåtet att passera punktsignal i stopp utan särskilt tillstånd efter att man hade förvissat sig om att det kunde ske utan fara. Sedan har man tydligen infört krav på tillstånd. Det kan det möjligen vara någon mening med om trafikledningen har möjlighet att se till att signalerna för möjliga fientliga rörelser visar stopp. Jag undrar om den möjligheten finns, men även om den gör det så är det enda som borde krävas av föraren försiktighet vid konfliktpunkten och den ser man ju var den är utan tavla. Något behov av nedsatt hastighet en viss sträcka finns inte. Kravet på nedsatt hastighet efter passage av huvudsignal i stopp beror ju på att en sådan skyddar en sträcka där man har ansett att det finns behov av att genom signal meddela om sträckan är fri eller ej. Visar signalen stopp så kan det finnas tåg på sträckan och så därför ska man ha nedsatt hastighet. Efter en punktsignal kan det alltid finnas tåg oavsett signalbild.

Det är sorgligt att spårvägen i Göteborg har hamnat i händerna på folk som saknar förmåga att göra ett konsekvent regelverk baserat på en analys av möjliga scenarion. I stället sitter man tydligen och komponerar regler "på fri hand" och som det verkar utifrån vanföreställningen att man måste ha regler för allt.

[2763]

Det kan det möjligen vara någon mening med om trafikledningen har möjlighet att se till att signalerna för möjliga fientliga rörelser visar stopp. Jag undrar om den möjligheten finns, men även om den gör det så är det enda som borde krävas av föraren försiktighet vid konfliktpunkten och den ser man ju var den är utan tavla.

Trafikledningen har samma påverkansmöjlighet i en punktsignalanläggning som de har i en SISÄ-anläggning. Dvs samtliga signaler kan stoppställas och de kan även magasinera nya tågvägar i anläggningen.

Något behov av nedsatt hastighet en viss sträcka finns inte. Kravet på nedsatt hastighet efter passage av huvudsignal i stopp beror ju på att en sådan skyddar en sträcka där man har ansett att det finns behov av att genom signal meddela om sträckan är fri eller ej. Visar signalen stopp så kan det finnas tåg på sträckan och så därför ska man ha nedsatt hastighet. Efter en punktsignal kan det alltid finnas tåg oavsett signalbild.

Ovanstående är din bild. Andra har kommit till andra slutsatser. En sådan slutsats är att det inte kan finnas ett tåg på sträckan mellan signalen och nästa signal/sluttavla. Du må tycka att det är fel - men det är och förblir ditt tyckande och det får stå för dig.

Det är sorgligt att spårvägen i Göteborg har hamnat i händerna på folk som saknar förmåga att göra ett konsekvent regelverk baserat på en analys av möjliga scenarion. I stället sitter man tydligen och komponerar regler "på fri hand" och som det verkar utifrån vanföreställningen att man måste ha regler för allt.

Det är också ditt tyckande såsom utomstående, baserat på de problem som man haft under ett antal år. Det är en förändring på gång.

/T

[Harald]

Något behov av nedsatt hastighet en viss sträcka finns inte. Kravet på nedsatt hastighet efter passage av huvudsignal i stopp beror ju på att en sådan skyddar en sträcka där man har ansett att det finns behov av att genom signal meddela om sträckan är fri eller ej. Visar signalen stopp så kan det finnas tåg på sträckan och så därför ska man ha nedsatt hastighet. Efter en punktsignal kan det alltid finnas tåg oavsett signalbild.

Ovanstående är din bild. Andra har kommit till andra slutsatser. En sådan slutsats är att det inte kan finnas ett tåg på sträckan mellan signalen och nästa signal/sluttavla. Du må tycka att det är fel - men det är och förblir ditt tyckande och det får stå för dig.
/T

Då blandar de ihop olika saker, vilket kan vara förklaringen till att de inte lyckas åstadkomma ett logiskt konsekvent system. Man måste skilja mellan anläggningarnas tekniska funktion och signalernas betydelse för förarna. Punktsignalen garanterar inte gentemot föraren att någon sträcka är fri från tåg, endast att en konfliktpunkt är spärrad för fientliga rörelser. Det är därför benämningen på signalbilden innehåller orden "på sikt". Det är mycket möjligt att man tekniskt har konstruerat anläggningarna så att signalen visar "stopp" om det finns ett tåg på någon viss sträcka, t.ex. för att det är enklast att göra så, men det saknar betydelse gentemot föraren. Rörelser från sidan är stoppade, men i övrigt måste föraren köra på precis samma sätt som om det inte funnes någon signal platsen.

[2763]

Då blandar de ihop olika saker, vilket kan vara förklaringen till att de inte lyckas åstadkomma ett logiskt konsekvent system. Man måste skilja mellan anläggningarnas tekniska funktion och signalernas betydelse för förarna. Punktsignalen garanterar inte gentemot föraren att någon sträcka är fri från tåg, endast att en konfliktpunkt är spärrad för fientliga rörelser. Det är därför benämningen på signalbilden innehåller orden "på sikt". Det är mycket möjligt att man tekniskt har konstruerat anläggningarna så att signalen visar "stopp" om det finns ett tåg på någon viss sträcka, t.ex. för att det är enklast att göra så, men det saknar betydelse gentemot föraren. Rörelser från sidan är stoppade, men i övrigt måste föraren köra på precis samma sätt som om det inte funnes någon signal platsen.

Eller så är det du som inte inser vidden av det du skriver. Hur ska föraren veta vilken, eller i förekommande fall vilka konfliktpunkter som signalen säkrar? Om du till exempel har två medriktade konflikter på kort sträcka som du vill reglera i samma signal (för att slippa ha två kort efter varandra) hur ska du då kunna skilja på om signalen gäller en eller två konflikter som förare? Sluttavlan är svaret. Punktsignalen reglerar konflikter på sträckan från signalen till sluttalvan. Betänk här att en punkt på spårvägen minst utgör en sträcka om 2,65m. Det här är inte helt så enkelt som du tänkte dig när du en gång skrev ihop PM:et om införande av växelkontroll- och punktsignaler.

/T

[Harald]

Om det är ett problem så har man väl det problemet när man reglerar konflikter med kollektivtrafiksignaler också utan att man anser att det behövs sluttavlor.

Men att jag inte föreställde mig att man skulle kunna krångla till det så väldigt har du alldeles rätt i.