Omställning från spårvagns- till tunneltågstrafik 1952

[gek]

Det gäller alltså sträckan Thorildsplan - Islandstorget. Harald har publicerat en trafikorder http://trafikhistoria.se/stockholm/VTUB52_1.htm som gällde denna trafikomläggning. Samt en ritning för spår och signaler http://trafikhistoria.se/stockholm/Vtub1952all.png

Bland väg- och vattenbyggnadsstyrelsens handlingar i Riksarkivet hittade jag även ett program för de infrastrukturella arbetena under den natt då omställningen gjordes: http://ekeving.se/rt/tub/vastra/1952_Ar ... stalln.pdf.

Det framgår att spårvägstrafiken skulle upphöra kl 19 på lördag kväll. Då kunde arbetena börja. Klockan 5 på söndag morgon skulle allt vara klart för att sätta strömskenan under spänning och börja prova signalsystemet. Denna provning skulle pågå som längst till klockan 9.

Naturligtvis var mycket ordnat i förväg, bl a hade högplattformar färdigställts, vilket klarades med provisoriska träplattformar på utsidan av spåren. Likväl imponerande att själva omställningen gick över en natt - om än med insats av 175 personer.

Några tidigare diskuterade frågor klargörs någorlunda av omställningsplanen:

Banförrådet Färjestadsvägen https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... en#p320178. Där skulle växeln i huvudspåret ligga kvar men spikas.

Växlarna i östra änden av Alvik:
Utsnitt ur SS ritning 3032

Här är växlarna från Nockebybanan till de genomgående spåren inritade med streckade linjer. Av ritning 3032 http://ekeving.se/r/SL/vtub/3032.jpg framgår att dessa växlar införts på ritningen år 1951. Enligt arbetsplanen för omställningsnatten skulle växlarna tas bort och läggas upp mellan spåren. Att växlarna finns med på ritningen för den nya signalsäkerhetsanläggningen kan bero på att man tänkt ha kvar växlarna även efter att tunneltågstrafiken börjat, men sedan ändrat sig, eller att den nya signalsäkerhetsanläggningen var i bruk provisoriskt redan under sista tiden med spårvagnstrafik. Det finns även inritat en streckmarkerad signal nr 778, som skulle kunna visa ett eller två gröna sken, så man verkar ha tänkt på att tåg på väg västerut skulle kunna ledas in på antingen Ängbybanans eller Nockebybanans spår vid Alvik. Signalerna 781 och 783 för körning österut är däremot stopplyktor som inte kan visa grönt sken.

Ytterligare signalritningar:

Kungsgatan - Odenplan http://ekeving.se/r/SL/vtub/3030.jpg
S:t Eriksplan - Thorildsplan inkl anslutningen till spårvägsnätet http://ekeving.se/r/SL/vtub/3031.jpg
Stora Mossen - Brommaplan http://ekeving.se/r/SL/vtub/3033.jpg
Åkeshov - Ängby http://ekeving.se/r/SL/vtub/3034.jpg
Blackeberg - Vällingby http://ekeving.se/r/SL/vtub/3035.jpg

[daniel_s]

Mycket intressanta ritningar, speciellt den över Thp som jag aldrig har sett en "äkta" ritning över tidigare.

Om vi bortser från några förenklingar vid Hötorget och i Alvik så förblev allt det här oförändrat till cirka 1997, utom att man någon gång däremellan tagit bort anslutningen till spårvägsnätet vid Thorildsplan (och lagt in en anslutning till T-bana 3 med tillhörande ny övergångsväxel) och den ena av övergångsväxlarna öster om Råcksta.

Idag är även södra infartsspåret till Vällingbydepån borta i Råcksta, man har byggt om diverse i Kristineberg och dessutom tagit bort åtminstone delar av växlarna vid S:t Eriksbron (fast de är nog kvar i signalsystemet), lagt in en till växel vid Odenplansbryggan samt tagit bort det meningslösa mini-uppställningsspåret vid Åkeshov. Undrar vad det var tänkt för från början? Och så har man ju bytt signalsystem så att ingenting stämmer, men bortsett från det alltså...

[Harald]

Ja, det var intressanta ritningar. Jag noterar att det finns en del engelsk text på dem. Antagligen har SS haft hjälp av den amerikanska leverantören. Förmodligen är det även amerikanska semaforer som är förebild för de märkliga symbolerna för ljussignaler. I USA är det ju vanligt att "kör" visas med lodrät vinge. Det gula skenet symboliseras väl av det nedåtlutande tvärstrecket, motsvarande den arm för signalen "calling-on" (tillstånd att passera med försiktighet när huvudarmen visar stopp) som kunde finnas på semaforer. Vissa tre- och fyrskenssignaler har armens vågräta och lodräta positioner förbundna med en cirkelbåge, andra har det inte. Kan någon komma på vad det är för skillnad mellan dem?

Intressant att se är också att man inte hade lika mycket fast M-signal som det senare blev. T.ex. är det inte M-signal från krönet på Tranebergsbron, utan först på spårledningen före Kristineberg resp. Alvik. Likaså är det H-signal hela vägen mellan Alvik och Stora Mossen. I kurvorna och på viadukten var det 35 km/h med tavlor enligt trafikordern, men man hade alltså inte M i hyttsignalen. Det verkar också ha varit H-signal i kurvorna mellan S:t Eriksplan och Odenplan.

Lite märkligt är plattformsspåren vid Kungsgatan har linjer för M-kod i riktning mot de fasta stoppsignalerna.

[daniel_s]

Cirkelbågarna skulle kunna betyda att signalen är försedd med automatisk tågvägsupprepning?

Håller med om att hyttsignaleringen verkar besynnerlig, men den är kanske gjord enligt en preliminär riskbedömning, som sedan skärptes?

[C12C3C3C12]

Det var väl dessa 2 olyckor på västra tunnelbanan som gjorde att hyttsignaleringen skärptes: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... p?p=284582

Misstänker att det var efter det som L-signalen gavs vid infart till alla slutstationer.

[mapem]

Dett påmminer mig om att jag åkte just denna första dag, då elvan blev tunnelbana, från Blackeberg till den provisoriska slutstationen vid Vällingby. En stor upplevelse för en sjuåring.

Snygga ritningar förstås. Ser inte riktigt ut som dagens cad-dito.

[Harald]

Cirkelbågarna skulle kunna betyda att signalen är försedd med automatisk tågvägsupprepning?

Ja, det var en tanke jag hade också, men jag tycker inte att det stämmer riktigt. T.ex. så har signalerna 210 och 221 vid Kungsgatan en cirkelbåge och där kan det ju ha funnits någon användning för det, men det kan förstås tänkas att anläggningen var förberedd för förlängningen. Men även signalerna 1507 och 1493 i utfarten från Spångahallen har cirkelbågar medan 1463 i söderspåret söder om Råcksta saknar det. Fast det är ju ändå den mest närliggande förklaringen, det håller jag med om.

[daniel_s]

Cirkelbågarna skulle kunna betyda att signalen är försedd med automatisk tågvägsupprepning?

Ja, det var en tanke jag hade också, men jag tycker inte att det stämmer riktigt. T.ex. så har signalerna 210 och 221 vid Kungsgatan en cirkelbåge och där kan det ju ha funnits någon användning för det, men det kan förstås tänkas att anläggningen var förberedd för förlängningen. Men även signalerna 1507 och 1493 i utfarten från Spångahallen har cirkelbågar medan 1463 i söderspåret söder om Råcksta saknar det. Fast det är ju ändå den mest närliggande förklaringen, det håller jag med om.

Råcksta är ju faktiskt extra besynnerlig när man tittar närmare! Signaleringen är ju anordnad som vid en "permanent" slutstation, med möjlighet att ställa infartstågvägar med grönt sken från Blackeberg till båda plattformsspåren, och grönt ut från båda spåren mot söderspåret. Det finns även möjlighet att vända ett tåg utanför stationen på norrspåret mellan signalerna 1452 och 1433, som skyddas av en "yttre infartssignal" 1424. Men nu börjar det bli lite konstigt, för till denna signal går det uppenbarligen inte att ställa tågväg med grönt i signal (1459 och 1463 kan ju bara visa ett grönt sken) vilket man kunde vid övriga stationer som hade denna lösning (t ex Fruängen har det så än idag). Och 1493 kan visa kör till båda spåren medan bredvidstående 1495, som leder in i samma växelgrupp, bara kan det till ett av dem (gissningsvis pfd 2).

Jag funderar på om det kan ha varit så, att man först hade tänkt ha Råcksta som slutstation, och då med en mer avancerad vändningsautomatik med olika program etc, tills Vällingby "riktiga" station var färdigbyggd. Men sedan kom det kanske politiska påtryckningar om att Vällingby skulle trafikförsörjas och bla bla, och så fick man slänga ihop en provisorisk station som man kunde köra till, och då fick man projektera om lite i all hast. Och då borde man ju onekligen ha haft automatik på 1463, men det kanske man glömde rita dit i brådskan, om det nu var det symbolen betydde!

[gek]

Cirkelbågen anger mycket riktigt att "signalen kan även ställas för helautomatisk funktion". Detta enligt teckenförklaring http://ekeving.se/r/SL/vtub/Symboler.JPG

ARA, American Railway Association tog fram en standard för signalsymboler http://www.railroadsignals.us/basics/nom3.jpg, Där kan man se att cirkelbågen indikerar att en halvautomatisk signal är "non-stick" vilket innebär att den kan ställas in att fungera helt automatiskt. På samma webbställe finns även andra signalsymboler och mycket annat intressant http://www.railroadsignals.us/basics/nomenclature.htm

Engelskspråkiga texter på ritningarna, t ex "810 locks 809", liksom att spårledningarna har beteckningar som slutar på T (Track [Circuit]) beror nog på att Union Switch konstruerade principkopplingsscheman för anläggningarna. Detta enligt en artikel av I Boberg i "Meddelanden från Svenska Lokaltrafikföreningen" nr 2 1953. Antagligen har ritningarna anpassats till terminologin enligt principscheman. Det kan förstås också tänkas att Union Switch hjälpt till även med detaljkonstruktionerna.

[Lars_J]

Apropå Daniels kommentar om små förändringar de första 40 året - glöm inte övergångsväxeln som låg i östra änden av Alviks station (omvänd mot den som ligger där idag). Den togs senare bort. Den nuvarande kom till långt senare, om jag minns rätt i samband med ombyggnaden av Tranebergsbron för några år sedan. Den mindre renoveringen av Tranebergsbron på 1980-talet gick däremot i den gamla tidens anda - enkelspår över bron, man formligen (med kranhjälp) svängde om det spår som skulle vara avstängt så att det gick in i en tillfällig växel för att få enkelspår över bron, ungefär som man skulle göra med flex-rälsen till modelltåget. Detta under en kväll/natt.

Och - vid tunnelmynningen öster om Thorildsplan låg det också en övergångsväxel, som också låg medväxels dvs omvänt mot idag. Körningar till bana 3 gjordes då helst med två förare genom att köra på norrspår (västerut) och byta körände när man passerat växeln ned mot bana 3.

Sprängning för spåret ned mot 3:an gjordes för övrigt under trafiktid (dagtid), ibland fick tågen vänta några minuter vid Fridhemsplan pga sprängning innan de fortsatte västerut.

/Lars J

[daniel_s]

Och - vid tunnelmynningen öster om Thorildsplan låg det också en övergångsväxel, som också låg medväxels dvs omvänt mot idag. Körningar till bana 3 gjordes då helst med två förare genom att köra på norrspår (västerut) och byta körände när man passerat växeln ned mot bana 3.

Och det var alltså inte samma övergångsväxel som ingick i arrangemanget vid förbindelsen till spårvägsnätet (när försvann den egentligen?), utan en senare inlagd sådan?

[gek]

Nu kom jag på att jag har en senare version av ritningen för Alvik, uppdaterad fram till 1982 http://ekeving.se/r/SL/S-3032.jpg

Där framgår (även om det inte syns så tydligt på den ovan länkade bilden) att det blev 75-kod (= som bäst M-signal) istället för 180-kod (H-signal möjlig) på flera av spårledningarna mellan Alvik och Stora Mossen redan tre dagar efter trafikstarten 1952. Kanske var ändringen gjord redan när trafiken inleddes men inte införd på ritningen förrän senare. På spårledning 817, alldeles vid infarten till Alviks plattform i riktning mot Kungsgatan, gjordes motsvarande ändring 1955 (eller 1954, svårläst). Spårledning 740 på väg ner från Tranebergsbron mot Alvik fick samma justering 1956.

Växel 780, som måste vara övergångsväxeln omedelbart öster om Alvik, lades in 1960 och togs bort 1979

[Micke J]

Har alltid undrat hur tunnelvagnarna transporterades till denna isolerade tunnelbana eftersom det saknades förbindelse till järnvägsnätet. Användes spårvägsnätet eller vagnbjörn?

[roggek]

Har alltid undrat hur tunnelvagnarna transporterades till denna isolerade tunnelbana eftersom det saknades förbindelse till järnvägsnätet. Användes spårvägsnätet eller vagnbjörn?

Och svaret hittar du i denna tråd:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 20#p304988