Vanliga tekniska brister med nya spårvagnar

[Odd]

Många nya spårvagnar (och bussar) har en tendens att implementera teknik som inte riktigt är redo för användning. Jag tänkte att denna tråd kunde handla om det.

Jag har noterat ett par saker.
A35 (A36) har alldeles för mycket vitala delar anslutna till datorer. Det gör att en enkel omaktivering tar flera minuter att genomföra.
Jag anser att grundläggande system, som nödbroms- och klarsignalslinga, dörröppning, radio och körriktningsvisare skall vara hårdkopplade (dvs egna kablar och ev reläer).
Traktion (inkl spakar) skall helt styras av realtidssystem som är förutsägbara och blixtsnabba att starta. Målet är att vagnen skall vara körbar på ett säkert sätt så fort rätt luft- och/eller oljetryck är uppnått.

Övriga, för drift och säkerheten oviktiga system kan man ha en massa datorer hit och dit, det gör ingenting. Visserligen kan det vara besvärande och irriterande för personal och trafikanter men de är i alla fall inte trafikstoppande.

A35 (A36) har ett antal fundamentala brister. Nästan allt, inkl radiosystem, vissa nödbromsknappar, backspeglar, dörrar, infosystem etc är kopplade till datorer.
Backspeglarna har två monitorer på instrumentpanelen, men det finns ingen fysisk sidobackspegel. Vid regn kan det bli en suddig bild och vid snö vet vi ej ännu, men troligen kommer föraren inte att se något alls när det snöar lite tyngre, det kommer bara att bli en snöklump över kameran. Jag säger inte att man inte skall ha kameror på vagnen men sidobackspeglar är vitala för driften i den miljö som vagnarna är tänkta att gå i.

Vagntyperna har även problem med att de är rätt känsliga för hanteringen. Äldre vagnar, som tex A30 och A32, var relativt enkla och förlåtande. Om man inte kunde köra så räckte det oftast med att man gick ner i 0-läge någon sekund och sedan fungerade det. Ibland får man omaktivera hytten och det går snabbt. Vid andra fel fick man omaktivera tåget. På A30 gick det på ett kick. A32 tar ca 2 minuter (och den mesta av den tiden beror på en anpassning till ATC) och A35 tar flera minuter.

[Henrik Schütz]

Jag tror att det är prioriterat att vagnarna är billiga att tillverka, när vagnen väl är konstruerad så blir den lönsam att mångfaldiga. Vi får vara glada att det inte bara är en touchskärm i hytten som skall styra rubbet:-(

HS

[Stefan Widén]

Barnsjukdomar på vagnar är inget nytt!!



A24 var väl den första som vi känner till iaf som led av så många brister i början att det knappt gick att få ut 4 vagnar till invigningståget. De finns A 24 diggare som har samlat felrapporter från första åren och det är en salig blandning av fel. Om jag minns rätt var det väl multipelkärningen som vållade mest bekymmer.

A 25 våra fina mustanger hade även de allvarliga barnsjukdomar

Handbromsen bestod av en spak och två vajrar till respektive boggie men redan under provkörningarna brast vajern främst till bakre boggien. Finns skrivelser bevarade mellan SS och GM om att GM måste skicka mera vajrar. SS tröttnade redan 47 och lät sin egna vagnavdelning konstruera en brom med länkarmar. Tyvärr lyckades man inte hitta en väg till bakre boggien utan bara till den främre. Även skenbromsupphängningen byttes ut från lyftcylindrar som höll uppe skenbromsarna till en fjäder liknande konstruktionen på A24. Därutöver fanns ett antal andra fel av olika karaktärer.

A26 med sin aluminiumkaross visade tidigt att det kanske inte var så lyckad idé när vagnen kom ut i trafik.

Sen finns det säker fler vagntyper som haft bekymmer i början även på de äldsta vagnarna.

Stefan

[Odd]

Jag tänker inte på barnsjukdomar utan rena konstruktionsmässiga val. Vi vet ju av erfarenhet var gränsen för hur mycket man skall låta datorer vara inblandade går vid. A32 ligger på gränsen. A35 har verkligen drabbats av datorer, bokstavligt talat. Många konstruktionslösningar skulle bli bättre av att man gjorde dem "analoga". Ibland skjuter man helt enkelt över målet.

[M_M]

"Datorer" är inte felet. Felet är dåliga specar.

Det finns ett par allvarliga brister i hur spårvagnar upphandlas och konstrueras.

En allvarlig brist är att i princip alla vagnar verkar vara konstruerade så att avaktivering av hytt också innebär avaktivering av hela vagnen.

En ännu allvarligare brist är att i princip alla vagnar verkar vara konstruerade så att aktivering nödvändigtvis innebär någon slags självtest av allt och lite till.

Allt detta motiveras med att det är "nödvändigt", och det görs två gånger per varv på banor där man säckvänder. Samtidigt rullar vagnarnas kusiner en hel dag utan omaktivering på banor med vändslingor.

Datorerna möjliggör automatiskt självtest och automatisk övervakning på ett helt annat sätt än med tidigare tekniker. Problemet är när man "för säkerhets skull" envisas med att köra alla dessa tester oftare än vad som kan tänkas vara nödvändigt, eller att testerna är onödigt omfattande och/eller långsamma.

Kamera istället för backspegel har inte mycket med datorer att göra. Förvisso innebär dagens moderna datorbaserade lösningar att man ofta ändå har en hyggligt stor skärm, men skärmen är dels inget krav för "datorisering" och dels så är datoriseringen inget krav för att ha en kamera med skärm. Det må framstå som stenålder men GS M31 har t.ex. en (svartvit, tror jag) tjockskärm vid förarhytten som åtminstone kan visa vad som händer omkring dörren på låggolvsdelen. Den lösningen torde vara tämligen fristående från datorer.

Regn och snö som skymmer sikten för en kamera beror delvis på att man inte har "nederbördsbekämpning" på skyddsglaset framför kameralinsen. Dels kan man ha vindrutetorkare och dels kan man ha uppvärmning. Det beror också delvis på att skyddsglaset är mycket mindre än en stor backspegel. Väljer man ett tillräckligt stort glas en bit från linsen så kommer regndroppar lika mycket ur fokus som de gör när man tittar genom en vanlig backspegel. Fast då förlorar man förstås poängen med att en kamera är liten, så lösningen är mest lämplig för kameror som används för att komma närmare det man vill se, och inte lika lämplig för att undvika vanliga backspeglar.

"Datorer" kan kommunicera blixtsnabbt. Trögheter i manövreringen av A35 (och eventuellt också tröghet i indikeringar) beror också på dålig spec.

Viss form av tröghet (fast den borde kanske inte kännas som "dator-tröghet") i traktionsregleringen kan vara avsiktlig för att ge mjukare gång. GS M31 hade en tröghet i ändringen av pådrag/bromsning som man tydligen bygger bort under det pågående kraftelektronikbytet i Tjeckien. Resultatet är att vagnarna må vara "piggare" men för passagerarna så blir det en ryckigare gång. Säkert bra om man behöver köra in en försening men i övrigt är det inget vidare eftersom en av fördelarna med spårfordon annars är den mjuka gången jämfört med vägfordon.

[daniel_s]

En allvarlig brist är att i princip alla vagnar verkar vara konstruerade så att avaktivering av hytt också innebär avaktivering av hela vagnen.

Nej, det är inte korrekt. Senaste spårvagnstypen i stockholmstrafiken som fungerade så var A24 (i trafik till 1993). Men den gick att vända på nolltid med ändå

Dock är det normala att avaktivering av hytt innebär att vagnen nödbromsas hårdvarumässigt och att viss utrustning kopplas ur. Att göra avkall på detta innebär att man är ute på ganska djupt vatten säkerhetsmässigt, eftersom man då är utlämnad till att lita på att programvaran inte sätter igång vagnen. Det kan man helt enkelt aldrig lita på, av ett antal skäl. Men å andra sidan är inte heller detta något som motiverar att det tar flera minuter att göra saker, det bör på sin höjd ta några sekunder från det att man vrider om környckeln tills vagnen är körklar och det gör det också på de allra flesta vagntyper.

Däremot har även jag svårt att förstå de långa uppstarttiderna när man aktiverar en vagn som har varit helt avaktiverad. Vad är det för magisk utrustning som tar flera minuter att starta? Till någon del är det nog medvetna fördröjningar, för att invänta svar från underordnade systemdelar, men det kan också finnas svaga länkar som bestämmer den totala fördröjningen och som skulle gå snabbare om man bara inte hade snålat på ditt eller datt.

Sedan förekommer det nog också halvt geniala, halvt idiotiska sekvenser av ungefär samma slag som på en buss där fjädringssystemet måste fyllas med luft innan luften släpps på till övriga komponenter, däribland gaspedalen, så att man inte heller kan varva motorn förrän bussen har gått på tomgång i en kvart (vilket inte ens med nödvändighet är särskilt bra för motorn...) vilket alltså begränsar hur långt man kan komma i processen om inte allt lirar.

[M_M]

Intressant!

Är nödbromskravet kopplat till att vagnarna just är spårbundna? Det verkar ju inte riktigt vara sådär värst noga med motsvarande på bussar av vad som verkar ha framgått här och var. Där kanske man litar på att bussen hinner krocka och fastna innan den uppnått farlig hastighet, ifall den skulle skena iväg...


Vilda spekulationer kring uppstarttiden när en vagn stått helt avaktiverad:

Först vill elektroniken vara helt säker på att det finns tryckluft nog för att säkert få upp strömavtagare och i huvudbrytare (i den mån den inte är en elektromagnetiskt styrd). När så skett vill nog elektroniken att laddningen av batterisystemet ska ha kommit igång och kört såpass att den batterienergi som gick åt till kompressorn har återladdats. När så skett kan kanske resten köra igång, och dessutom kanske man har olika trösklar för "tillräckligt tryck för strömavtagare+huvudbrytare" och "tillräckligt tryck för hela vagnen".

Det vore ju rackarns så förargligt ifall allt startar nästan samtidigt och så fort strömavtagaren är uppe så görs nåt med bromsar, dörrar o.s.v. (i den mån de är tryckluftdrivna) och något värre fel gör att man tappar trycket, huvudbrytaren går ur, och sen står man där med batteritorsk.

Fast med dagens moderna elektronik borde batteriernas skick kunna övervakas så att fordonet vet hur mycket ork det finns i batteriet. Är det fulladdat så bör det väl räcka för åtminstone två "startförsök", och då skulle ju den första lika gärna kunna köras snabbt eller nåt sånt.

Men den här uppstartsprocessen borde väl å andra sidan kunna göras fjärrstyrt i förväg?

[Henrik Schütz]

Nja, det finns inte ens tryckluft i moderna spårvagnar, och tryckluftsstyrda huvudbrytare och strömavtagare har jag sldrig sett på en spårvagn!

HS

[Henrik Schütz]

Jag har med egna ögon sett En A35 vända på 75 sekunder i Alvik, inklusive förarens promenad och tömning av vagnen.

Räcker inte det? Hur mycket snabbare är det realistiskt att räkna med i en turlists om man köper A24 till nockebybanan.

Hade det gått fortare med A12 , och åka och vända i gamla slingan?

HS

[twr]

Jag har med egna ögon sett En A35 vända på 75 sekunder i Alvik, inklusive förarens promenad och tömning av vagnen.

Räcker inte det? Hur mycket snabbare är det realistiskt att räkna med i en turlists om man köper A24 till nockebybanan.

Hade det gått fortare med A12 , och åka och vända i gamla slingan?

HS

Var det en 30 meters, eller en dubbelkopplad?

[Henrik Schütz]

En 30 Meters (den gick på Tolvan)

HS

[daniel_s]

Dubbla A35 tar inte längre tid än enkel A35. Hyttaktiveringen tar typ tre sekunder exkl trafikantutbyte, omskyltning och sånt. Detta gäller alltså med aktiverade vagnar. Blir man tvungen att omaktivera, då tar det däremot över fem minuter, även med enkelvagn.

[Henrik Schütz]

Nja, det är längre att gå, samt att föraren måste gå ur vagnen och runda ena hytten, så lite längre tid tar det nog, ska vi säga tjugo sekunder?

Henrik

[Odd]

Vändningen av A35 går blixtsnabbt. Det är inte problemet just i detta fall. A32 tar tid med mer än en vagn men jag misstänker starkt att det har med ATC-systemet att göra, eller rättare sagt att vagnen har en inbyggd fördröjning för att säkerställa att ATC-systemet har gjort klart sitt. Vid enkelvagn behövs inte denna fördröjning vid vändning eftersom det är samma ATC som styr båda ändar.

Jag har dock inte fått klarhet i om det verkligen är så som det förhåller sig men mina amatörmässiga gissningar är att det är så och det baseras på observationer och minnen från tiden som provtågsförare för A32ans ATC.

Men uppstarten av diverse datorer i A35 tar lång tid. MMI-gränssnitten består av standard PC-datorer med BIOS och Linux. Uppstarten tar tid, runt en till två minuter beroende på system. Det går dock snabbare idag än vad det gjorde i början. Det finns dock linuxdistar som tar under 20 sekunder från kallstart och i extremfall finns det såna som kan boota på runt 2-3 sekunder. Chrome OS tar runt 5 sekunder. Det är inte särskilt avancerade system det handlar om så det skulle troligen gå att fixa boot-tider på under en halv minut.

Men det spelar ingen roll för min spaning. Jag anser nämligen att de system som är nödvändiga för vagnens drift och säkra framförande skall bestå av reläer och realtidssystem, tex PLC-system. Dessa går med lätthet att få igång på några få sekunder. Övriga system, som elektroniska backspeglar, videoövervakning, passagerarinformation, telemetriutrustning etc kan gärna starta på längre tid så, bara man får fart på vagnkräket.

För övrigt anser jag att Å-knapp och "Allt-i-olag"-lampan är bland de bästa uppfinningar som finns. Å-knappen skall användas för att återställa system som ballat ur utan att behöva omaktivera hela tåget och "Allt-i-olag"-lampan skall tala om hurvida det finns ett tekniskt hinder för att vagnen skall kunna rulla!

[daniel_s]

Backspegelkameror som tar fem minuter att få igång är inte önskvärt på en spårvagn. Det finns utrustning som fyller samma funktion, fast bättre, som är i funktion dygnet runt till och med på en helt spänningslös vagn och som inte drar någon energi alls - speglar kallas det visst!!!

[Henrik Schütz]

SJs tvåvåningståg är helt relästyrda beträffande säkerheten, bortsett från dörrdatorerna, de skärmar som finns är hjälpmedel, och behöver inte vara igång föratt framföra tågen i trafik. Mycket praktiskt och stabilt. Så borde spårvagnar byggas!

Varken backkameror eller speglar finns;-)

[Henrik Schütz]

Gör å knappen något mer än lägger i maximalen?

HS

[bark]

Efter att ha jobbat i 20 år som systemadministratör/systemförvaltare så kommer jag här att tänka på den fina aforismen "Inget system är så perfekt som det man just skrotat".

[daniel_s]

Gör å knappen något mer än lägger i maximalen?

HS

På vilken vagntyp?

På A24 gjorde Å-knappen i stort sett samma sak som att lägga fartriktarhandtaget i FRÅN, så den var egentligen rätt onödig, men på det sättet återställde man alltså huvudbrytaren efter överströms- eller nollspänningsutlösning. (På A24B/A24C gick den även att använda till att släcka "nästa hållplats"-signalen med, kul partytrick va )

På C1-C13 återställde den maximalreläerna, på C10-C11 även laddningsdonet vilket behövdes MYCKET ofta förut, numera är de utbytta mot betydligt bättre grejer.

På C14-C15 är den även kopplad till FIS:en och återställer diverse olika saker som FIS:en för säkerhets skull stänger av då och då, felkoden kan t ex lyda "T4 Övertemperatur bromsmotstånd Tryck på Å-knappen" första gången och sedan "Övertemperatur bromsmotstånd Linjebrytare frånskild" andra gången inom kort tid, T4 har jag eventuellt hittat på men du förstår principen.

[Stefan Widén]

Jag tänker inte på barnsjukdomar utan rena konstruktionsmässiga val. Vi vet ju av erfarenhet var gränsen för hur mycket man skall låta datorer vara inblandade går vid. A32 ligger på gränsen. A35 har verkligen drabbats av datorer, bokstavligt talat. Många konstruktionslösningar skulle bli bättre av att man gjorde dem "analoga". Ibland skjuter man helt enkelt över målet.

Alltså även analoga system har ju sina brister om de som konstruerat inte har en stor kunskap och skicklighet i hantverket. Även en god referensbank är väldans bra och här ser vi att många tillverkare alltid vill uppfinna hjulet på nytt.... i stället för att ta vara på vad erfarenheten säger.