Ännu en tokidé om T-banetunnel under Söderström

[LÅ1]

En "knasig" debattartikel på SvD Brännpunkt! Rubriken stämmer inte riktigt med innehållet. Men den heter "Stoppa rivningen av Slussen" men handlar i princip enbart om att lägga T-banan i djupläge. Debattartikeln är skriven av Finn Löfquist, fd statlig och kommunal utredare inom miljö- och hälsoskydd.

Ett av skälen för att skriva debattartikeln tycks vara att så här i valtider få kritisera "Den borgerliga alliansen i Stockholm". Egentligen skulle man forma en välskriven svarsartikel till SvD Brännpunkt, men det har jag varken tid eller energi till. Men jag sammanfattar min kritik här.

1. Löfquist skriver att dagens T-banan inte klarar en höjning av vattennivån i Saltsjön, vilket i sin tur skulle höja nivån i Mälaren.
Detta är saker som vi egentligen vet ganska lite om. Forskarna verkar inte vara överens om hur mycket havsnivån kommer att stiga fram till år 2100. Och om vattennivån stiger så mycket att det inte går att hålla vattnet ute från T-banan vid Gamla stan så är det nog långt ifrån det enda problemet som Stockholm och stockholmarna får.

2.Debattören vill att T-banan läggs i tunnel djupt under Slussen och Söderström. En av orsakerna sägs vara att den gamla tunnelbanebron måste bytas ut snart. Och det "kommer att skapa enorma trafikstörningar under den långa byggtiden".
Hur små tror han att trafikstörningarna kommer att vara när T-banan skall sänkas på långa sträckor på Södermalm? (Har behandlats i minst en tråd tidigare.)

3. Om T-banan försvinner från övre delen av Slussen så kan "Södermalmstorg åter blir en vacker och öppen plats med utsikt över omgivande vatten och där Stadsmuseets ståtliga byggnad lyfts fram och får påminna om platsens historiska betydelse".
Jaha, men då får man en massa trappor och ramper ner till detta sänkta torg, som väl aldrig har funnits på den nivån tidigare. I alla fall inte sedan järnvägen drogs fram där. Katarinavägens ramp kommer då att blir en ful avgränsning i östra kanten av ett torg som ännu mer sällan kommer att nås av solljus bakom alla byggnader. Och utsikten över det omgivande vattnet blir nog snarare sämre än bättre från en lägre nivå.

4. Det verkar som om Löfquist vill låta övriga delar av Slussenkomplexet stå kvar.
Detta går inte. Förfallet har gått för långt. Och för att åtminstone för de närmaste 50 eller 100 åren kunna hålla Mälarens vattennivå lagom låg så måste man öppna fler kanaler för att få ut vattnet till Saltsjön.


Som sagt, hela artikeln saknar verklighetsförankring och tycks enbart ha en politisk baktanke. I alla fall uppfattar jag det så!

[Lennart Petersen]

Ja det verkar enastående korkat , men inte helt nytt vi hade det för några år sedan som förslag från kulturpersonligheter i Stockholm och då var grundtanken att få bort den i deras tycke fula T-banebron ( i sig håller jag med på den punkten bron är inte vacker men nu ligger den där)
En av deras geniala idéer var att en sammanslagen station Gamla stan-Slussen skulle korta restiderna och därmed attrahera så många fler resenärer att det i sig skulle betala hela ombyggnaden. Att det redan idag är fullt på tågen visste dom väl inte.
Men till aktuellt förslag så kan väl sägas att Gamla Stan har ett ganska kritiskt läge för översvämmningar, mest biljetthallen som ligger under spåren, men det här kan ju rimligtvis inte vara något problem i större dimension än att man bygger om lite högre fördämningar och tätar till där det behövs, ganska enkla saker.
Men att sedan kräva en nedgrävning av hela T-banan förbi Slussen är ju så orealistiskt det kan bli , en ny djup Slussen skulle ju hamna så djupt att det med nödvändighet påverkar en lång sträcka på både röd och grön linje. Sannolikt måste helt nya stationer anläggas vid både Medborgarplatsen och Mariatorget och möjligen kommer man även i en komplicerad konflikt med nya Citybanan. Ska vi höfta till med en summa på 10miljarder för projektet ?? , och då har man inte fått en meter mer bana för trafiken i Stockholm som annars behöver mer spår. Bara tänk lite vad vi kan få för 10miljarder i spårväghar och T-banor !
Och vi vill nog gärna ha svar från förslagsställaren hur trafiken på en av de mest trafikbelastade sträckorna i Stockholm ska utföras under en avstängning som säkert måste sträcka sig över flera år. I högtrafik är det ju ett T-tåg var 30:- sekund !!

[twr]

2.Debattören vill att T-banan läggs i tunnel djupt under Slussen och Söderström. En av orsakerna sägs vara att den gamla tunnelbanebron måste bytas ut snart. Och det "kommer att skapa enorma trafikstörningar under den långa byggtiden".

Den ska ju inte bytas ut, åtminstone inte hela på en gång. Den ska repareras. Avstängningar blir det, men aldrig av alla spår samtidigt om jag minns rätt. Det finns väl redan långt framskridna planer för hur och när detta ska göras, det är om några år.

[LÅ1]

Det är en väldigt bra idé ur stadsmiljösynvinkel. Man kunde bara hoppats på att den framförts utan allt klimattramsande. Det finns heller ingen anledning att tro att det skulle vara svårare att kontinuerligt ha två spår i drift vid tunnelbygga än vid brobyte.

Det är bara det att en broreparation och en nergrävning är två väsenskilda projekt. Både ur kostnads- och tidsaspekt.

[Lennart Petersen]

Det är en väldigt bra idé ur stadsmiljösynvinkel. Man kunde bara hoppats på att den framförts utan allt klimattramsande. Det finns heller ingen anledning att tro att det skulle vara svårare att kontinuerligt ha två spår i drift vid tunnelbygga än vid brobyte.

Det kan ses som en bra idé för att försköna stadsbilden och delvis håller jag med.
Det är bara det att denna estetiska sak är så ofantligt dyr, i storleksordning många miljarder, att den knappast kommer på fråga.
Ett sådant projekt tillför ju ingen som helst nytta för trafiken, tvärtom skapar den rejäl oreda och förlängda restider under ombyggnaden.
Men man kan ju fråga sig om vem som har rätt till lite utsikt. Flanörer på söder och Munkbron kanske tilltalas av en vy och vattenspegel utan den i sig rätt fula T-banebron. Men den som åker T-bana och vistas till stor del under jord kanske uppskattar det här lilla avbrottet över broarna.
Jag tycker i vart fall det är kul att få titta ut en liten stund mot Riddarholmen eller mot Munkbron och notera lite dagsljus. När jag frågade mina kollegor som åker samma väg fick jag odelat medhåll.

[M_M]

Den viktigaste punkten är väl ändå den som inte tagits upp hittils i denna tråd, nämligen att man inte verkar sugen på att invänta alla tillstånd/beslut.

Är det en strategi att bakvägen avskaffa slussenbussarna och tvinga Nacka-Värmdö-bussresenärerna att byta vid Nacka Forum istället för vid Slussen?

[Kjell L]

Kanonbra idé. Ner med Söderleden också, ge fjärrtågen två spår till Stockholm C- Stockholm S. Ny snabbspårväg från Handen-Brandbergen-Trollbäcken-Sköndal-Gullmarsplan-Götgatan-Medborgarplatsen-Slussen-G:a Stan-Vasagatan-N:a Bantorget. Och Tyresö-Älta-Sköndal-Samma som ovan-N:a Bantorget. Dessa linjer framförs i Götgatan och sänks ned i tunnel efter Skanstull men före Medborgarplatsen. Södersrömsbron smalnas av till dubbelspår och går från Riddarholmen på ny bro rakt mot Vasagatan. T-banan behöver avlastning i en nära framtid så bäst är att planera för det nu. Från Sydväst kan spårväg återanläggas från Mälarhöjden med i stort samma linjesträckning som förut och dras från Hornstull mot Fridhemsplan över Västerbron kan med fördel gå upp mot Arenastaden förbi NKS.

Från väster en ny snabbspårväg från Spånga stn- Bromstensvägen-Spångavägen Brommaplan- Alvik-Fridhemsplan-Fleminggatan-Kungbron-Ny överdäckning över spåren. T-banan läggs under jord före Brommaplan till Fridhemsplan. Spårvägen nyttjar banvall och Tranebergsbro, då kan även 12:an få återkontakt med innerstaden.

Orealistiskt tja kanske det. Men hur det än är så måste kapaciteten öka om trafikinfarkten snart blir riktig verklighet. Som vi ser nu är trängseln med bussar akut. Det synes ännu ingen ljusning på den fronten. Det är bussköer in till Slussen varje morgon och även Gullmarsplan börjar bli för trångt. Så med ett 60 m spvtåg varannan minut över Slussen, Hornstull, Tranebergsbron Det skulle teoretiskt ge 90 60m spvtåg i timmen á 500-600 pass alltså ca 50 000 pass i timmen i avlastning av t-banan från Syd, Sydväst och Väst.

[LÅ1]

Kanonbra idé. Ner med Söderleden också, ge fjärrtågen två spår till Stockholm C- Stockholm S. Ny snabbspårväg från Handen-Brandbergen-Trollbäcken-Sköndal-Gullmarsplan-Götgatan-Medborgarplatsen-Slussen-G:a Stan-Vasagatan-N:a Bantorget. Och Tyresö-Älta-Sköndal-Samma som ovan-N:a Bantorget. Dessa linjer framförs i Götgatan och sänks ned i tunnel efter Skanstull men före Medborgarplatsen. Södersrömsbron smalnas av till dubbelspår och går från Riddarholmen på ny bro rakt mot Vasagatan. T-banan behöver avlastning i en nära framtid så bäst är att planera för det nu. Från Sydväst kan spårväg återanläggas från Mälarhöjden med i stort samma linjesträckning som förut och dras från Hornstull mot Fridhemsplan över Västerbron kan med fördel gå upp mot Arenastaden förbi NKS.

Från väster en ny snabbspårväg från Spånga stn- Bromstensvägen-Spångavägen Brommaplan- Alvik-Fridhemsplan-Fleminggatan-Kungbron-Ny överdäckning över spåren. T-banan läggs under jord före Brommaplan till Fridhemsplan. Spårvägen nyttjar banvall och Tranebergsbro, då kan även 12:an få återkontakt med innerstaden.

Orealistiskt tja kanske det. Men hur det än är så måste kapaciteten öka om trafikinfarkten snart blir riktig verklighet. Som vi ser nu är trängseln med bussar akut. Det synes ännu ingen ljusning på den fronten. Det är bussköer in till Slussen varje morgon och även Gullmarsplan börjar bli för trångt. Så med ett 60 m spvtåg varannan minut över Slussen, Hornstull, Tranebergsbron Det skulle teoretiskt ge 90 60m spvtåg i timmen á 500-600 pass alltså ca 50 000 pass i timmen i avlastning av t-banan från Syd, Sydväst och Väst.

Du har rätt i sista stycket! Vi behöver öka kollektivtrafikens kapacitet rejält. Och det görs bäst med spårbunden trafik. Och för att kollektivtrafiken skall bli attraktiv måste den vara snabb, ha hyfsad turtäthet och nå alla större och medelstora arbetsplatsområden och bostadstäta områden i (centrala delarna av) länet.
Det är också en bonus om man får resa ovan jord. Och turtätheten skall vara hög även de "obekväma" tiderna på dygnet.

Behovet av att öka kollektivtrafikens kapacitet gör att vi inte kan satsa på en enorm ombyggnad av befintlig T-bana som inte ger en rejäl kapacitetsökning. Om det inte behövs för att se till att säkerheten inte äventyras.

[M_M]

En sidospårs/bonusfråga kring detta framtidsvisionerande:

Finns det några tunnelbanestationer i centrum som kan sägas bara är av intresse för innerstaden i sig? D.v.s. stationer som har litet/inget resande mellan stationen i fråga och förorterna?

[daniel_s]

En sidospårs/bonusfråga kring detta framtidsvisionerande:

Finns det några tunnelbanestationer i centrum som kan sägas bara är av intresse för innerstaden i sig? D.v.s. stationer som har litet/inget resande mellan stationen i fråga och förorterna?

Vad är din vision? Att lägga ner dem?

Medborgarplatsen kan man lägga ned i så fall, den används mest av folk som inte ens vet vart de ska, eller om de ska någonstans. Folk kan hålla upp dörrarna i en minut för att invänta kompisar som de tror ska med, tills de kommer ner och meddelar att det ska åkas åt andra hållet...

[twr]

En sidospårs/bonusfråga kring detta framtidsvisionerande:

Finns det några tunnelbanestationer i centrum som kan sägas bara är av intresse för innerstaden i sig? D.v.s. stationer som har litet/inget resande mellan stationen i fråga och förorterna?

Det enkla svaret är nej. Alla stationer har arbetsplatser i närheten (eller möjligen med undantag av Kristineberg). Däremot finns det nog många förortsstationer som har litet resande till vissa andra förortsstationer. Men vad ska vi dra för slutsats av det?

[M_M]

Min fundering var ungefär i vilken utsträckning man kan korsbefrukta befintliga banor med nya på olika sätt vid eventuella mer drastiska ändringar längre fram i tiden.

Fast det är ju egentligen inte i innerstaden som sådant behövs. Om man kunde backa tiden så skulle det väl istället byggts fyrspår från söder om Liljeholmen och ungefär halvvägs till Norsborg för att korta den restiden, så att det skulle blivit "två grenar i en".

[twr]

Min fundering var ungefär i vilken utsträckning man kan korsbefrukta befintliga banor med nya på olika sätt vid eventuella mer drastiska ändringar längre fram i tiden.

Fast det är ju egentligen inte i innerstaden som sådant behövs. Om man kunde backa tiden så skulle det väl istället byggts fyrspår från söder om Liljeholmen och ungefär halvvägs till Norsborg för att korta den restiden, så att det skulle blivit "två grenar i en".

Ja, eller så skulle man aldrig ha byggt Norsborg kanske!

[BSB101]

Min fundering var ungefär i vilken utsträckning man kan korsbefrukta befintliga banor med nya på olika sätt vid eventuella mer drastiska ändringar längre fram i tiden.

Fast det är ju egentligen inte i innerstaden som sådant behövs. Om man kunde backa tiden så skulle det väl istället byggts fyrspår från söder om Liljeholmen och ungefär halvvägs till Norsborg för att korta den restiden, så att det skulle blivit "två grenar i en".

Ja, eller så skulle man aldrig ha byggt Norsborg kanske!

Eller så kanske man aldrig skulle byggt Stockholm på en massa öar som fördyrar alla form av infrastruktur. Nackdelen med verkligheten är dock att man har det man har och därmed får utgå från detta.

[M_M]

Norsborg, själva orten, är ju en följd av kommungränserna. Vi kan väl vara rätt säkra att ifall kommungränserna inte funnits hade Norsborg varit naturreservat och dagens Nackareservatet hade varit bostadsområde, ungefär.

Tunnelbanan till Norsborg är en följd av uppdelningen på kommunal tunnelbana och statlig järnväg. Hade den gränsen inte funnits så hade det kanske kunnat bli en pendeltåggren.

[LÅ1]

Min fundering var ungefär i vilken utsträckning man kan korsbefrukta befintliga banor med nya på olika sätt vid eventuella mer drastiska ändringar längre fram i tiden.

Fast det är ju egentligen inte i innerstaden som sådant behövs. Om man kunde backa tiden så skulle det väl istället byggts fyrspår från söder om Liljeholmen och ungefär halvvägs till Norsborg för att korta den restiden, så att det skulle blivit "två grenar i en".

Det är väl framför allt sträckan genom centrala Stockholm som man behöver fler spår eller banor. Då kan man ha större turtäthet på de olika linjerna. Även turtätheten påverkar ju restiden, och resekomforten.

Norsborg, själva orten, är ju en följd av kommungränserna. Vi kan väl vara rätt säkra att ifall kommungränserna inte funnits hade Norsborg varit naturreservat och dagens Nackareservatet hade varit bostadsområde, ungefär.

Tunnelbanan till Norsborg är en följd av uppdelningen på kommunal tunnelbana och statlig järnväg. Hade den gränsen inte funnits så hade det kanske kunnat bli en pendeltåggren.

Förstår inte riktigt!
Norsborg ligger i Botkyrka kommun. Men marken ägdes av Stockholms stad. Inköpt för att anlägga ett vattenverk.
Tunnelbanan var väl inte kommunal när den drogs utanför Stockholms kommungräns, så vitt jag vet(?). Och absolut inte när den landade i Norsborg.

[M_M]

Min fundering var ungefär i vilken utsträckning man kan korsbefrukta befintliga banor med nya på olika sätt vid eventuella mer drastiska ändringar längre fram i tiden.

Fast det är ju egentligen inte i innerstaden som sådant behövs. Om man kunde backa tiden så skulle det väl istället byggts fyrspår från söder om Liljeholmen och ungefär halvvägs till Norsborg för att korta den restiden, så att det skulle blivit "två grenar i en".

Det är väl framför allt sträckan genom centrala Stockholm som man behöver fler spår eller banor. Då kan man ha större turtäthet på de olika linjerna. Även turtätheten påverkar ju restiden, och resekomforten.

Javisst, och om man bygger fler sträckor så kan man korsbefrukta nybyggen med befintliga stationer och få ett nytt linjenät, om man finner särskilda skäl därtill.

Norsborg, själva orten, är ju en följd av kommungränserna. Vi kan väl vara rätt säkra att ifall kommungränserna inte funnits hade Norsborg varit naturreservat och dagens Nackareservatet hade varit bostadsområde, ungefär.

Tunnelbanan till Norsborg är en följd av uppdelningen på kommunal tunnelbana och statlig järnväg. Hade den gränsen inte funnits så hade det kanske kunnat bli en pendeltåggren.

Förstår inte riktigt!
Norsborg ligger i Botkyrka kommun. Men marken ägdes av Stockholms stad. Inköpt för att anlägga ett vattenverk.
Tunnelbanan var väl inte kommunal när den drogs utanför Stockholms kommungräns, så vitt jag vet(?). Och absolut inte när den landade i Norsborg.

"Landstingskommunal" då...

[twr]

Norsborg, själva orten, är ju en följd av kommungränserna. Vi kan väl vara rätt säkra att ifall kommungränserna inte funnits hade Norsborg varit naturreservat och dagens Nackareservatet hade varit bostadsområde, ungefär.

Tunnelbanan till Norsborg är en följd av uppdelningen på kommunal tunnelbana och statlig järnväg. Hade den gränsen inte funnits så hade det kanske kunnat bli en pendeltåggren.

Förstår inte riktigt!
Norsborg ligger i Botkyrka kommun. Men marken ägdes av Stockholms stad. Inköpt för att anlägga ett vattenverk.
Tunnelbanan var väl inte kommunal när den drogs utanför Stockholms kommungräns, så vitt jag vet(?). Och absolut inte när den landade i Norsborg.

"Landstingskommunal" då...

Jag förstår inte heller vad du menar. Det är nästan lätt att tro att du menade att Norsborg ligger i Stockholms stad, vilket ju inte är fallet.

[M_M]

Jag menade ungefär att först byggde man ända till Vårberg för att det var inom Stockholms kommun (och det beslutades innan SL biltades, öppnat till Vårberg 1967).

Hade inte Stockholms kommun råkat sträcka sig såpass långt från centrum just längs Norsborgsbanans trakter så hade Norsborgsbanan inte byggts ända till Vårberg före SL bildats. Då hade det inte funnits en så lång gren att ansluta sig till.



Sedan när tunnelbanan redan var på gränsen till att vara för lång så fortsatte man till Norsborg 1975 långt efter SL bildats.

Hade SL haft samma möjligheter att besluta om och genomföra tunnelbaneutbyggnader som järnvägsutbyggnader så hade en pendeltåggren från Huddinge till Norsborg troligtvis varit ett klart bättre alternativ.

Fast det bästa hade förstås varit om kommungränserna suddats ut så att miljonprogrammet kunnat breda ut sig i t.ex. nordvästra änden av Nackareservatet eller liknande.


Sidospår på detta: Ibland pratas det om hur orealistiskt långt bort Bogesundslandet ligger, men var och en kan mäta fågelvägen på en karta och se att det ligger närmare Gamla Stan ("mitten") än Norsborg...

[twr]

Jag menade ungefär att först byggde man ända till Vårberg för att det var inom Stockholms kommun (och det beslutades innan SL biltades, öppnat till Vårberg 1967).

Hade inte Stockholms kommun råkat sträcka sig såpass långt från centrum just längs Norsborgsbanans trakter så hade Norsborgsbanan inte byggts ända till Vårberg före SL bildats. Då hade det inte funnits en så lång gren att ansluta sig till.



Sedan när tunnelbanan redan var på gränsen till att vara för lång så fortsatte man till Norsborg 1975 långt efter SL bildats.

Hade SL haft samma möjligheter att besluta om och genomföra tunnelbaneutbyggnader som järnvägsutbyggnader så hade en pendeltåggren från Huddinge till Norsborg troligtvis varit ett klart bättre alternativ.

Fast det bästa hade förstås varit om kommungränserna suddats ut så att miljonprogrammet kunnat breda ut sig i t.ex. nordvästra änden av Nackareservatet eller liknande.


Sidospår på detta: Ibland pratas det om hur orealistiskt långt bort Bogesundslandet ligger, men var och en kan mäta fågelvägen på en karta och se att det ligger närmare Gamla Stan ("mitten") än Norsborg...

Då förstår jag mer hur du menar, och håller med i grova drag om dina slutsatser. Förutom att jag nog tycker att Nackareservatet kan få vara kvar som det är.