Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
M_M skrev:Har det någonsin provats att utforma plattformarna så att de är mest inbjudande vid de delar av tågen som har minst antal resenade?
Nej knappast, hur det nu skulle se ut. Men belöningen för att ställa sig i mitten är under rusningstid att man har större chans att få en sittplats och ibland rentav att komma med överhuvudtaget. I lågtrafik spelar det normalt ingen större roll .
Men man är sig själv närmast och själv vill jag komma på vid dörrpar 2 så jag kommer bästut vid Gullmarsplan och hinner bussen...
Men bekymret var ju om man byggde tåg som stack ut i tunneln, det blir ju rätt ofrånkomligt att det blir så mycket fler som ska trängas i första och sista dörr. Fler dörröpningar i ändarna kanske, hur det nu ser ut ?
M_M skrev:Har det någonsin provats att utforma plattformarna så att de är mest inbjudande vid de delar av tågen som har minst antal resenade?
Nej knappast, hur det nu skulle se ut.
Bänkar o.s.v. placerade där man vill att folk ska kliva av/på?
Lennart Petersen skrev:Men belöningen för att ställa sig i mitten är under rusningstid att man har större chans att få en sittplats och ibland rentav att komma med överhuvudtaget. I lågtrafik spelar det normalt ingen större roll .
Men man är sig själv närmast och själv vill jag komma på vid dörrpar 2 så jag kommer bästut vid Gullmarsplan och hinner bussen...
Märkligt att man inte lyckats utforma den stora bytesstationen bättre, så att olika platser i tunneltågen motsvarar bästa plats för att byta till olika busshållplatslägen, med ett flertal trappor...
Lennart Petersen skrev:Men bekymret var ju om man byggde tåg som stack ut i tunneln, det blir ju rätt ofrånkomligt att det blir så mycket fler som ska trängas i första och sista dörr. Fler dörröpningar i ändarna kanske, hur det nu ser ut ?
Bredare dörröppningar, och om man har plattformsdörrar så kan man kanske ha något system med in/utpasseringsdörrar, så att de som stiger av får en egen "fil" ett par meter eller nåt sånt?
Bänkar mot mitten ? Finns ju redan och dom som är angelägna om att åka i rätt ände går dit ändå.
För Gullmarsplan förstår jag inte vad du vill ha sagt, oavsett så blir det ju bara ett läge som är närmast bussen och där står jag (helst)
Men idén med tåg som sticker ut i tunneln lär ju inte finnas genomfört någonstans på något metrosystem .
Annars kunde vi ju anta att det vore lockande att öka kapaciteten på det sättet, det finns ju metrosystem med extrem trängsel så med det tror jag att det knappast är praktiskt genomförbart.
Intressant att man redan nu börjar skriva offentligt om en C40 när nya C30 inte ens är levererade, vad jag tror kommer skilja dessa åt är att vid leveransen av C40 har vi kommit så långt in i teknikens möjligheter att SLL övergår från C30s möjlighet till manuell körning av vagnarna till helautomatiska självgående vagnar.
Det är nog dags att se sig om efter ett nytt jobb...
1) Skakad - Inte rörd!
2) Verkligheten är mestadels relativ!
3) De gamla stofilerna har inte alltid rätt! Inse!
SvenskTutf skrev:Intressant att man redan nu börjar skriva offentligt om en C40 när nya C30 inte ens är levererade, vad jag tror kommer skilja dessa åt är att vid leveransen av C40 har vi kommit så långt in i teknikens möjligheter att SLL övergår från C30s möjlighet till manuell körning av vagnarna till helautomatiska självgående vagnar.
Det är nog dags att se sig om efter ett nytt jobb...
Förslag på nytt jobb: Tågvärd på de förarlösa tågen. För inte låter väl SL tågen gå helt obemannade?
Lennart Petersen skrev:Bänkar mot mitten ? Finns ju redan och dom som är angelägna om att åka i rätt ände går dit ändå.
För Gullmarsplan förstår jag inte vad du vill ha sagt, oavsett så blir det ju bara ett läge som är närmast bussen och där står jag (helst)
Men idén med tåg som sticker ut i tunneln lär ju inte finnas genomfört någonstans på något metrosystem .
Annars kunde vi ju anta att det vore lockande att öka kapaciteten på det sättet, det finns ju metrosystem med extrem trängsel så med det tror jag att det knappast är praktiskt genomförbart.
Att köra med en extra vagn gjorde man i London under några år på Northern line under tiden man hade tågvakter. Maxlängd på plattformarna är 7-vagnarståg, men då körde man med 8 vagnar. Jag har inte hittat stället där detta beskrivs, men in John Glovers bok 'London's Underground' från 1991 finns en bild på sidan 103 där man se hur vagnänden på sista vagnen sticker in flera meter in i tunneln på Leicester Square-stationen. Detta underlättades av att i förarändsvagnarna finns ingen trafikantdörr i ändan (vilket det finns på alla mellanvagnar). Men det räckte inte utan man fick stänga av de mittre dörrparen om vart annat i främre eller bakre ändan av tåget allt eftersom man lät endera ändan sticka in extra mycket i tunneln (med därmed avstängda dörrar) efter ett fastställt mönster. Det gällde för trafikanterna att komma ihåg på vilka stationer det var extra svårt att komma ur tågen. Det var tågvakten och föraren som fick manövrera låsningen av dörrarna i sina respektive ändar. Tågvakten stod alltid i sista vagnen men i vagnens inre ända där han fick dela utrymme med trafikanterna. Detta höll så klart inte länge utan man gick snart tillbaka till 7-vagnarståg och satsade istället på att trimma signalsystemet så man fick in fler tåg i omloppet.
Den slutliga lösningen kommer istället innebära att Northern line delas upp i två separata linjer där det går bättre att köra tätare trafik (kommer troligen att ske inom 10-15 år). Man utreder nu även Crossrail II i nordost-sydvästriktning genom stadskärnan.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Lennart Petersen skrev:Bänkar mot mitten ? Finns ju redan och dom som är angelägna om att åka i rätt ände går dit ändå.
Nog är väl bänkarna utspridda längs mer än mitten av plattformarna idag?
Lennart Petersen skrev:För Gullmarsplan förstår jag inte vad du vill ha sagt, oavsett så blir det ju bara ett läge som är närmast bussen och där står jag (helst)
Om man tänker sig att stationen från början skulle byggts på ett annat sätt, så kunde det funnits ett flertal trappor längs plattformarna och ovanför respektive trappor kunde det funnits olika busshållplatslägen. Då skulle resenärer som byter till/från olika busslinjer hamna "bäst" om de sitter/står på olika ställen i tåget.
Lennart Petersen skrev:Men idén med tåg som sticker ut i tunneln lär ju inte finnas genomfört någonstans på något metrosystem .
Annars kunde vi ju anta att det vore lockande att öka kapaciteten på det sättet, det finns ju metrosystem med extrem trängsel så med det tror jag att det knappast är praktiskt genomförbart.
Åtminstone det fåtal meter som är mellan änden och den dörr som är närmast på ett vanligt tåg skulle kunna vara "överhäng".
Lennart Petersen skrev:Bänkar mot mitten ? Finns ju redan och dom som är angelägna om att åka i rätt ände går dit ändå.
Nog är väl bänkarna utspridda längs mer än mitten av plattformarna idag?
Lennart Petersen skrev:För Gullmarsplan förstår jag inte vad du vill ha sagt, oavsett så blir det ju bara ett läge som är närmast bussen och där står jag (helst)
Om man tänker sig att stationen från början skulle byggts på ett annat sätt, så kunde det funnits ett flertal trappor längs plattformarna och ovanför respektive trappor kunde det funnits olika busshållplatslägen. Då skulle resenärer som byter till/från olika busslinjer hamna "bäst" om de sitter/står på olika ställen i tåget.
Lennart Petersen skrev:Men idén med tåg som sticker ut i tunneln lär ju inte finnas genomfört någonstans på något metrosystem .
Annars kunde vi ju anta att det vore lockande att öka kapaciteten på det sättet, det finns ju metrosystem med extrem trängsel så med det tror jag att det knappast är praktiskt genomförbart.
Åtminstone det fåtal meter som är mellan änden och den dörr som är närmast på ett vanligt tåg skulle kunna vara "överhäng".
Ska jag förstå av det att det ska tas bort bänkar och göras obekvämare ?
Problemet är inte på någon sådan nivå att det behövs drastiska åtgärder , normalt funkar det bra.
Och oavsett hur man bygger om Gullmarsplan så kommer bara en plats i tåget att vara närmast bussen. Jag försökte bara förklara att vi är oss själva närmast och var och en agerar efter vad som förefaller bäst för den egna resan (och märk at i det fallet är det inte längst fram som är bäst utan dörr två) .
Hur många sitter på bänkarna och väntar på T-banetågen i rusningstid? Och de som gör det kan ju sedan röra sig en bra bit utmed plattformen medan tåget rullar in!
Lennart Petersen skrev:Ska jag förstå av det att det ska tas bort bänkar och göras obekvämare ?
Problemet är inte på någon sådan nivå att det behövs drastiska åtgärder , normalt funkar det bra.
Om det inte är ett så allvarligt problem så kan man givetvis låta bli åtgärderna
Lennart Petersen skrev:Och oavsett hur man bygger om Gullmarsplan så kommer bara en plats i tåget att vara närmast bussen. Jag försökte bara förklara att vi är oss själva närmast och var och en agerar efter vad som förefaller bäst för den egna resan (och märk at i det fallet är det inte längst fram som är bäst utan dörr två) .
Visst kan bara en plats vara närmast just DIN buss, men andra platser kan vara närmare ANDRA bussar.
Lennart Petersen skrev:Ska jag förstå av det att det ska tas bort bänkar och göras obekvämare ?
Problemet är inte på någon sådan nivå att det behövs drastiska åtgärder , normalt funkar det bra.
Om det inte är ett så allvarligt problem så kan man givetvis låta bli åtgärderna
Lennart Petersen skrev:Och oavsett hur man bygger om Gullmarsplan så kommer bara en plats i tåget att vara närmast bussen. Jag försökte bara förklara att vi är oss själva närmast och var och en agerar efter vad som förefaller bäst för den egna resan (och märk at i det fallet är det inte längst fram som är bäst utan dörr två) .
Visst kan bara en plats vara närmast just DIN buss, men andra platser kan vara närmare ANDRA bussar.
Men hur många gånger ska jag behöva förklara. Jag gav det här som exempel på att var och en av oss är sig själv närmast och handlar rationellt efter vad som förefaller bäst för en själv. Och för mig finns det alltså bara ett dörrpar som är absolut bäst, sen är det "näst bäst" o.s.v Vad som är bäst för andra är ju helt oviktigt för mitt val.
Lennart Petersen skrev:Ska jag förstå av det att det ska tas bort bänkar och göras obekvämare ?
Problemet är inte på någon sådan nivå att det behövs drastiska åtgärder , normalt funkar det bra.
Om det inte är ett så allvarligt problem så kan man givetvis låta bli åtgärderna
Lennart Petersen skrev:Och oavsett hur man bygger om Gullmarsplan så kommer bara en plats i tåget att vara närmast bussen. Jag försökte bara förklara att vi är oss själva närmast och var och en agerar efter vad som förefaller bäst för den egna resan (och märk at i det fallet är det inte längst fram som är bäst utan dörr två) .
Visst kan bara en plats vara närmast just DIN buss, men andra platser kan vara närmare ANDRA bussar.
Men hur många gånger ska jag behöva förklara. Jag gav det här som exempel på att var och en av oss är sig själv närmast och handlar rationellt efter vad som förefaller bäst för en själv. Och för mig finns det alltså bara ett dörrpar som är absolut bäst, sen är det "näst bäst" o.s.v Vad som är bäst för andra är ju helt oviktigt för mitt val.
Javisst, och min idé är alltså att bygga stationerna så att "sig själv närmast"-val leder till en jämnare utspridning längs tågen.
Nu när vi i en annan tråd diskuterar tunnelbana till Gustavsberg (eller möjligen Stavsnäs), vilka prestandakrav kan ställas på C40? Hur mycket restid kan sparas på tåg för 100 km/h eller 120 km/h eller ännu snabbare? Finns det sådana tåg för tunnelbana? Hur mycket dyrare blir det?
twr skrev:Nu när vi i en annan tråd diskuterar tunnelbana till Gustavsberg (eller möjligen Stavsnäs), vilka prestandakrav kan ställas på C40? Hur mycket restid kan sparas på tåg för 100 km/h eller 120 km/h eller ännu snabbare? Finns det sådana tåg för tunnelbana? Hur mycket dyrare blir det?
London Underground, som ju har några få år på nacken toppar på Metropolitan Line med över 60 mph, vilket nog får sägas vara runt 100. Och Helsingfors metrovagnar har en "structural top speed" (vad som nu menas) på 100 km/h. Nog borde det gå att toppa det vid behov.
Även [url=http://en.wikipedia.org/wiki/London_Und ... tock}tågen på Central Line i London[/url] ska klara 100km/h. De tågen är klart mindre än tågen på Metropolitan, så det är väl lite större utmaning att göra vettiga boggier.
2009 åkte jag en provrunda centrum-Epping t.o.r. och tyckte det var rätt slängig gång.
Kantorn skrev:Och Helsingfors metrovagnar har en "structural top speed" (vad som nu menas) på 100 km/h. Nog borde det gå att toppa det vid behov.
Jag tror det handlar om en maxhastighet, som leverantören fastställt. M100-vagnarna har en godkänd maxhastighet på 90 km/h. I tunnlarna är maxhastigheten 70 km/h och ute i det fria 80 km/h.
I Sovjet planerades en ny metrovagn (litt. К) med en maxhastighet på 120-130 km/h. Föregående serien (litt. И) lär ha varit en flopp. Den byggdes för en maxhastighet på 100 km/h. Även litt. Яуза, en vidareutveckling av litt. И, har en maxhastighet på 100 km/h.
BART i San Franciscos har en maxhastighet på 130 km/h. Stationsavståndet är i snitt ca 3,8 km så där kan man dra nyttan av en högre maxhastighet. Stationsavstånden i tunnelbanan är betydligt kortare i Stockholm. På gröna linjen skulle ett tåg aldrig hinna accelerera upp till en maxhastighet på 100...130 km/h innan det blir dags att starta bromsandet in på nästa station. På de övriga linjerna finns det kanske några sträckor (Hallonbergen-Kista, Tekniska lekskolan-Universitetet bl a) där avståndet är tillräckligt stort för en högre maxhastighet än dagens 80/90 km/h. Så skaffandet av stockhomska t-banevagnar med en högre maxhastighet är nog som att "kasta pärlor åt svinen"
Kantorn skrev:Och Helsingfors metrovagnar har en "structural top speed" (vad som nu menas) på 100 km/h. Nog borde det gå att toppa det vid behov.
Jag tror det handlar om en maxhastighet, som leverantören fastställt. M100-vagnarna har en godkänd maxhastighet på 90 km/h. I tunnlarna är maxhastigheten 70 km/h och ute i det fria 80 km/h.
I Sovjet planerades en ny metrovagn (litt. К) med en maxhastighet på 120-130 km/h. Föregående serien (litt. И) lär ha varit en flopp. Den byggdes för en maxhastighet på 100 km/h. Även litt. Яуза, en vidareutveckling av litt. И, har en maxhastighet på 100 km/h.
BART i San Franciscos har en maxhastighet på 130 km/h. Stationsavståndet är i snitt ca 3,8 km så där kan man dra nyttan av en högre maxhastighet. Stationsavstånden i tunnelbanan är betydligt kortare i Stockholm. På gröna linjen skulle ett tåg aldrig hinna accelerera upp till en maxhastighet på 100...130 km/h innan det blir dags att starta bromsandet in på nästa station. På de övriga linjerna finns det kanske några sträckor (Hallonbergen-Kista, Tekniska lekskolan-Universitetet bl a) där avståndet är tillräckligt stort för en högre maxhastighet än dagens 80/90 km/h. Så skaffandet av stockhomska t-banevagnar med en högre maxhastighet är nog som att "kasta pärlor åt svinen"
Ja nu handlade det, åtminstone i mitt huvud, specifikt om en vagn för att köra den långa sträckan mot Gustavsberg. Eller hursomhelst en vagn för Blå linjen, vilket är vad "C40" syftar på.
Fast idag verkar det väl ungefär som att med modern elektronik och en asynkronmotor så slipper man kompromissa med varvtal/utväxling för att få max prestanda. Det verkar som att motorförlusterna är ganska lika över ett större varvtalsområde vid en given effekt, så man kan få full acceleration från noll till önskad hastighet även om man ändrar utväxlingen en del. Därmed så faller åtminstone det starka acceleration-för-insvesterad-peng-argumentet mot hög topphastighet.
M_M skrev:Fast idag verkar det väl ungefär som att med modern elektronik och en asynkronmotor så slipper man kompromissa med varvtal/utväxling för att få max prestanda. Det verkar som att motorförlusterna är ganska lika över ett större varvtalsområde vid en given effekt, så man kan få full acceleration från noll till önskad hastighet även om man ändrar utväxlingen en del. Därmed så faller åtminstone det starka acceleration-för-insvesterad-peng-argumentet mot hög topphastighet.
De grundläggande naturlagarna är dock samma ändå, så jag skulle säga att skillnaden är marginell...
M_M skrev:Fast idag verkar det väl ungefär som att med modern elektronik och en asynkronmotor så slipper man kompromissa med varvtal/utväxling för att få max prestanda. Det verkar som att motorförlusterna är ganska lika över ett större varvtalsområde vid en given effekt, så man kan få full acceleration från noll till önskad hastighet även om man ändrar utväxlingen en del. Därmed så faller åtminstone det starka acceleration-för-insvesterad-peng-argumentet mot hög topphastighet.
De grundläggande naturlagarna är dock samma ändå, så jag skulle säga att skillnaden är marginell...
Man kan väl diskutera om det är den ändrade motorprincipen eller den ändrade matningen av motorn som är orsaken men resultatet är hur som helst att man inte längre behöver kompromissa på samma sätt som med kontaktorpådrag (eller motsvarande) ihop med likströmsmotor.
