Nye trikker til Trondheim

[martinl]

I siste nummer av norske lokaltrafikk står at Trondheim vurderer nye trikker og at det er dialog om prövekjöring i Trondheim med ulike kandidater.

Noen som vet mer?

[Nils Carl Aspenberg]

Bergen har fått nye trikker, Oslo kommer til å få, og da må jo også Trondheim være med. Men det er vel neppe noe mer å si enn det som står i Lokaltrafikk. Trondheims vogner er nå blitt 30 år og det er vel normal levetid for mange sporvogner.

[Thomas Åkerblad]

Men, Trondheim har väl inte använt alla spårvagnar som man har? Har inte flera stått oanvända i många år och därför kan plockas fram igen?

[Nils Carl Aspenberg]

10 av 11 vogner har vært i bruk etter 1990. To er skrotet, mens resten finnes. Men vognene har ikke lavt gulv. For vogner som er mer enn 30 år gamle er det også problematisk å skaffe reservedeler. Dette er også en meget liten serie vogner, som heller ikke finnes andre steder.

[Thomas Åkerblad]

10 av 11 vogner har vært i bruk etter 1990. To er skrotet, mens resten finnes. Men vognene har ikke lavt gulv. For vogner som er mer enn 30 år gamle er det også problematisk å skaffe reservedeler. Dette er også en meget liten serie vogner, som heller ikke finnes andre steder.

Kombinationen 2,60 meter breda och meterspår finns inte för dessa LHB-vagnar någon annan stans men modellen byggdes väl för andra spårvidder?

[Nils Carl Aspenberg]

Denne modellen er spesiell for Trondheim, men vognene i Braunschweig har visse likheter. Men det er ikke vognbredden som betyr mye. Mange av delene i en sporvogn kommer fra flere titalls ulike leverandører. Mange av disse leverandørene finnes ikke lenger fordi de har gått konkurs, blitt nedlagt eller kjøpt opp av konkurrenter. Selv produsenten LHB finnes ikke lenger, men fabrikken finnes. I 1989 ble fabrikken en del av Preussag og senere overtatt av Alstom. Når man treger deler må man ofte tilpasse andre deler fra andre leverandører og foreta ombygginger. Etter hvert som årene går blir dette mer og mer problematisk og koster mer og mer penger.

[Thomas Åkerblad]

Etter hvert som årene går blir dette mer og mer problematisk og koster mer og mer penger.

Jo, naturligtvis. Det gäller ju för alla leveranser. Göteborg håller sina 40-50 år gamla M28 och M29 rullande. Så det är ju inte ett unikt problem.

[Nils Carl Aspenberg]

Nå ble det produsert omtrent 250 M25, M28 og M29 til Göteborg og 11 LHB-vogner til Trondheim. Det har også vist seg at vogner fra 1960-tallet er lettere å holde i drift når de blir gamle enn nyere vogner som inneholder mer elektronikk. M28 og M29 klarer man å holde i drift, mens den nyere M31 må sendes ut av landet for å oppgradere elektronikken. Det ser man også mange andre steder i Europa at eldre materiell lager mindre problemer enn nyere materiell, fordi de rett og slett har en enklere konstruksjon. Det finnes steder der Stadtbahn M med chopperstyring er blitt solgt til Polen mens eldre Stadtbahn M med kontaktorstyring blir beholdt. Man har fortsatt et hundretalls M28 og M29 i Göteborg, og med et så stort antall vogner vil det også være lettere å få leverandører til å levere tilpassede deler. Det er i det hele tatt lettere å kjøre og vedlikeholde et hundretalls vogner enn 9. Også på M28 og M29 må man bygge inn nye komponenter fordi de opprinnelige ikke finnes, men det blir mindre kostbart å konstruere en ny del til 100 vogner enn til 9.

[BaardB]

10 av 11 vogner har vært i bruk etter 1990.

11 av 11, vogn 7 ble som den siste tatt i bruk som nr 97 for få år siden.

[2763]

Nå ble det produsert omtrent 250 M25, M28 og M29 til Göteborg og 11 LHB-vogner til Trondheim. Det har også vist seg at vogner fra 1960-tallet er lettere å holde i drift når de blir gamle enn nyere vogner som inneholder mer elektronikk. M28 og M29 klarer man å holde i drift, mens den nyere M31 må sendes ut av landet for å oppgradere elektronikken. Det ser man også mange andre steder i Europa at eldre materiell lager mindre problemer enn nyere materiell, fordi de rett og slett har en enklere konstruksjon. Det finnes steder der Stadtbahn M med chopperstyring er blitt solgt til Polen mens eldre Stadtbahn M med kontaktorstyring blir beholdt. Man har fortsatt et hundretalls M28 og M29 i Göteborg, og med et så stort antall vogner vil det også være lettere å få leverandører til å levere tilpassede deler. Det er i det hele tatt lettere å kjøre og vedlikeholde et hundretalls vogner enn 9. Også på M28 og M29 må man bygge inn nye komponenter fordi de opprinnelige ikke finnes, men det blir mindre kostbart å konstruere en ny del til 100 vogner enn til 9.

Du kan inte säga 255 M25, M28 och M29 eftersom det är två och en halv vagntyp. Du måste tänka på att det är 125+60 och 70 vagnar. Det är inte mycket på en M25/M29 som passar på en M28. Hundratals är att ta i. Det är 115 vagnar. Nu kanske jag översätter norskan fel - men hundratals på svenska är pluralis och det innebär att man nog bör närma sig 200-strecket mer än nätt och jämt över 100, då får man säga "ett hundratal" eller "drygt hundra". Sen är det ju som sagt inte så - det är två olika vagntyper som är vitt skilda från varandra. Tänk: Vi har 125 volvo amazon, vi vill ha 70 nya som ser likadana ut och som kan köras ihop med amazonerna. Stallbackafabriken erbjöd då en tvåtaktsvariant på SAAB V4 i en amazonkaross. Dvs du måste utgå ifrån att det är 60 M28 och 55 M29, det är inte hundratals vagnar i samma serie. Faktum är att M31 är den vanligaste vagntypen med 80 vagnar och M32 är den näst vanligaste med sina 65.

Sen är det inte heller lämpligt att jämföra en produkt från 50/60-talet med en från 80-talet. Jag utgår ifrån att det finns styrelektronik i LHB-vagnarna och det gör det inte i Göteborgs pedalvagnar. Det är inte samma sak att hålla liv i en elektromekanisk konstruktion som det är att hålla liv i något som bygger på doping. (Dopning av halvledare alltså).

Nu är det väl i sig inte något stort problem att ordna, det finns idag rätt gott om firmor specialicerade på att bygga nya choppers för traktion. M31 får ju sådan behandling just nu och ärligt talat så unika kan vare sig kontaktledningsspänning, meterspår eller motorerna på LHB-vagnarna vara i Trondheim att det skulle vara så särskilt dyrt att lösa det heller (i förhållande till att köpa nya vagnar)

Norrköping har väl gjort just detta med både M97 och M98 efterhand. Även om det nu är så att M98 fortfarande trivs bäst "i uppvärmd vagnhall" ändå. Det är i alla fall väldigt små serier även med Trönderska mått mätt.
/T

[Nils Carl Aspenberg]

Poenget mitt er at 9 vogner er et meget lite antall i forhold til 60, 65, 70, 80 eller 125 som er størrelsen på de siste vognseriene i Göteborg. Selvfølgelig kan man holde de ni vognene i live med å kjøpe alternative deler, men det viktigste er først og fremst at vognene ikke har lavt gulv. Man kunne selvfølgelig gjøre som Helsingfors, men da får man vogner som er for store i forhold til Trondheims behov. I fremtiden vil det bli et krav med universell tilgjengelighet, og da må man også i Trondheim begynne å tenke på nye vogner.

[Thomas Åkerblad]

Men tjeckerna bygger om T3 och T4 med låggolv? Utan att lägga till en ytterligare del som Göteborg gjorde med sina M21/M31.

[BaardB]

For noen år siden ble det laget en konsulentrapport som anbefalte at Gråkallbanen beholdt og moderniserte CT6C. De har svært god driftsstabilitet, og er kraftig nok for å få en midtdel.

[Thomas Åkerblad]

Hur går det för övrigt med planerna på att förlänga spårvägen i Trondheim in i staden igen? Har inte läst något om det på länge?

[Nils Carl Aspenberg]

Det er vel heller ingen som har pratet om Midtbyringen på lenge. Trondheims politikere har ikke interesse. !988-2003 hadde Trondheim konservativt styre. Så kom Arbeiderpartiet til makten og vi trodde/håpet at mere ville skje. Men Arbeiderpartiet er like uinteressert. Gode sosialdemokrater kjører heller Volvo.

[2763]

Poenget mitt er at 9 vogner er et meget lite antall i forhold til 60, 65, 70, 80 eller 125 som er størrelsen på de siste vognseriene i Göteborg.

Motsäger inte detta, däremot är en motorstyrutrustning idag hyllvara i industrin och därmed är det faktiskt möjligt att få speciallösningar till bra priser även i små serier. Annars hade Norrköping aldrig moderniserat M98 som väl bara är 3 vagnar. Trondheims vagnpark är faktiskt tre gånger så stor.

[leifd]

Trondheim som behöver få nya spårvagnar till ett mycke litet nät, kanske 8-12 vagnar borde ju självklart skaffa ett "säkert kort".
Ett av de säkrare i dagens läge torde vara Bombardiers Flexity Classic, som ju i Sverige finns i Norrköping och Stockholm och som i värden finns i 20 städer (inkl beställda ännu ej levererade), totalt ca 580 vagnar. Vagnarna är ju konstruerade som byggsystem och kan får i olika bredder och för olika spårvidder...
Mest lämpad för Trondheim borde Halles version vara...


Möjligen då i Dessaus version med dörrar endast på höger sida


Här finns data för alla Flexity Classic Strassenbahn-Online om Flexity Classic

[Nils Carl Aspenberg]

Bombardier produserer gode vogner, men man kan ikke si at alle Flexity Classic er samme vogntype. De har helt forskjellig konstruksjon, men leverandørene har valgt å gi ulike vogntyper samme navn for å vise hvor mange som er produsert. Verst er kanskje Stadlers vogner til Stuttgart som har samme betegnelse som andre Stadlervogner, men som blir helt "epler og bananer". Halle sin vogn er en toretningsvogn, og det trenger Trondheim i alle fall ikke.

[Nils Carl Aspenberg]

M98 er ingen liten vognserie. Det er prototypvogner til over 300 vogner levert til Berlin, München og Bremen. Her kunne man bruke deler anskaffet av disse tre bolag.

[M_M]

Sen är det inte heller lämpligt att jämföra en produkt från 50/60-talet med en från 80-talet. Jag utgår ifrån att det finns styrelektronik i LHB-vagnarna och det gör det inte i Göteborgs pedalvagnar. Det är inte samma sak att hålla liv i en elektromekanisk konstruktion som det är att hålla liv i något som bygger på doping. (Dopning av halvledare alltså).

Nu är det väl i sig inte något stort problem att ordna, det finns idag rätt gott om firmor specialicerade på att bygga nya choppers för traktion. M31 får ju sådan behandling just nu och ärligt talat så unika kan vare sig kontaktledningsspänning, meterspår eller motorerna på LHB-vagnarna vara i Trondheim att det skulle vara så särskilt dyrt att lösa det heller (i förhållande till att köpa nya vagnar)

Visst är det inte samma sak att hålla liv i mekanik som i elektronik, men som du mycket riktigt skriver strax efteråt så finns det folk som sysslar även med det sistnämnda.

Däremot torde det vara nära på omöjligt för en "hålla liv i mekanik"-kunnig person att hålla liv i elektronik, om det inte rör sig om någon av de få som har båda kompetenserna.

Att envisas med att alltid laga orginalelektroniken på komponentnivå kan kanske jämföras med att envisas med att använda exakt samma legeringar och tillverkningsmetod om man behöver tillverka ett nytt kugghjul eller strålkastarreflektor.