Vad bör byggas i Stockholm

[M_M]

Tanken är att med en gren säg strax norr om Solna station så kan man ha endast en eventuell station vid Mörby och sedan nästa station i Täby. Då kan Roslagsbanan (eventuellt i nuvarande skick, eventuellt spårvägskonverterad, eventuellt tunnelbanekonverterad, eventuellt någon blandning av alla dessa varianter) köra "mjölkpalltåg" och med någon form av smidigt byte över plattform så kan resenärerna från Roslagsbanan norr om Täby få smidigt byte till pendeltåg. Ja, eventuellt så kan man konvertera till pendeltågsstandard för infrastrukturen men behålla Roslagsbanemässigt korta stationsavstånd norr om Täby. Eller så behåller man nuvarande bana som den är även norr om Täby. Ytterligare varianter kan vara att konvertera en av grenarna och behålla den andra som den är. Ja, om vi tillåter oss sväva ut hur mycket som helst i en avlägsen framtid i nordost så skulle man t.ex. kunna behålla Roslagsbanan precis som den är och också dra "pendeltåg-järnväg" till Åkersberga och vidare därifrån mot Norrtälje. Eventuell framtida järnväg mot Åland-Finland kan då köras denna väg...

Med Roslagsbanan till T-Centralen kan den som startar sin resa vid någon av Roslagsbanans stationer nå samtliga tunnelbanor och pendeltåg med endast ett byte. Med ditt förslag når de Mörby-Fruängenlinjen och vissa pendeltågsstationer (vart ska de ta vägen söder om Solna?), men de får fortsatt två byten för att ta sig mot Gröna linjen, Blå linjen, Ropsten-Norsborgslinjen eller Bålsta-Nynäshamnslinjen och åtminstone delar av Märsta/Uppsala-Södertäljelinjen.

Dessutom torde din föreslagna lösning vara dyrare.

Nej, jag tänker alltså en pendeltåggren som grenar av sig strax norr om Solna station. Visst, det blir ett extra byte för de som bor just längs med Roslagsbanan för att byta till pendeltåg, men å andra sidan torde resan gå klart snabbare.

Men visst, pendeltågstunneln har kanske inte kapacitet nog för en nordost-gren.

[gbd]

Jag är egentligen inte alls med på hur du menar. Hur tänker du en gren från grön linje västerifrån till KTH utan att till exempel Alviksborna får sämre anslutning till TC?

Aha, nu trillar poletten ned och jag förstår var vi missförstår varandra. Jag tänkte inte en avgrening från grön utan från "grå". Se länken http://kartor.eniro.se/m/MXVdZ där min tolkning av din grå + mina förslag på avgrening finns med (OBS i ett senare skede kanske tom KTH-avgreningen kan gå till Larberg och östberga vidare söderut, men jag orkade inte tänka på om det kunde vara värt det)

[twr]

Tanken är att med en gren säg strax norr om Solna station så kan man ha endast en eventuell station vid Mörby och sedan nästa station i Täby. Då kan Roslagsbanan (eventuellt i nuvarande skick, eventuellt spårvägskonverterad, eventuellt tunnelbanekonverterad, eventuellt någon blandning av alla dessa varianter) köra "mjölkpalltåg" och med någon form av smidigt byte över plattform så kan resenärerna från Roslagsbanan norr om Täby få smidigt byte till pendeltåg. Ja, eventuellt så kan man konvertera till pendeltågsstandard för infrastrukturen men behålla Roslagsbanemässigt korta stationsavstånd norr om Täby. Eller så behåller man nuvarande bana som den är även norr om Täby. Ytterligare varianter kan vara att konvertera en av grenarna och behålla den andra som den är. Ja, om vi tillåter oss sväva ut hur mycket som helst i en avlägsen framtid i nordost så skulle man t.ex. kunna behålla Roslagsbanan precis som den är och också dra "pendeltåg-järnväg" till Åkersberga och vidare därifrån mot Norrtälje. Eventuell framtida järnväg mot Åland-Finland kan då köras denna väg...

Med Roslagsbanan till T-Centralen kan den som startar sin resa vid någon av Roslagsbanans stationer nå samtliga tunnelbanor och pendeltåg med endast ett byte. Med ditt förslag når de Mörby-Fruängenlinjen och vissa pendeltågsstationer (vart ska de ta vägen söder om Solna?), men de får fortsatt två byten för att ta sig mot Gröna linjen, Blå linjen, Ropsten-Norsborgslinjen eller Bålsta-Nynäshamnslinjen och åtminstone delar av Märsta/Uppsala-Södertäljelinjen.

Dessutom torde din föreslagna lösning vara dyrare.

Nej, jag tänker alltså en pendeltåggren som grenar av sig strax norr om Solna station. Visst, det blir ett extra byte för de som bor just längs med Roslagsbanan för att byta till pendeltåg, men å andra sidan torde resan gå klart snabbare.

Men visst, pendeltågstunneln har kanske inte kapacitet nog för en nordost-gren.

Ja, jag fattar hur du menar (tror jag), men Citybanans kapacitet är nog redan "uppbokad", så frågan är vart tågen ska fortsätta söder om Solna. Det finns nog en del ledig kapacitet i ytspåren söderut fram till Centralen, men inte längre. Så frågan är vilka som tjänar på ditt förslag jämfört med Roslagsbanan till T-Centralen? Alla får ju byta åtminstone en gång, förutom de som startar resan vid Täby centrum eller Danderyd/Mörby.

[M_M]

Ja, det är väl inget jättebra förslag, men på något sätt så bör det byggas en snabb spårtrafiklinje av något slag.

Om man ska bygga i tunnel inne i centrala Stockholm så föreslår jag ändå - som nämnts i annan tråd - att betrakta Roslagsbanan som en tunnelbanelinje och göra en allmän omkoppling.

Om man kör på mitt "omkopplingsförslag" för centrum så kommer alltså gröna tunnelbanelinjen endast behöva ta hand om trafiken på Akallabanan i norr, och då kan man lätt grena av den (lämpligtvis från Solna C) mot nordost, och då bör det väl bli med en gren med få stationer.

Då får man tre starka spårtrafiklinjer mot nordost, "NKS-banan", röda linjens Mörbygren och Roslagsbanan tunnelbanekonverterad. Det vore väl sjutton om man inte kunde göra sig av med mellanstationerna närmast centrala Stockholm på något av dessa system. En gren på "NKS-banan" skulle kunna ha stationer endast vid Mörby och Täby Centrum där banan dyker upp ur marken och ansluts på Roslagsbanan. Kårstagrenen dras om så att även den kan dela en station vid Täby Centrum. Täby blir nog jätteglada över att slippa barriären i centrum (även om de närmast Tibble och kanske även Ensta inte får lika nära till "sin" station efteråt).

I det läget kan man diskutera eventuell spårvägskonvertering av befintlig bana söder om Täby centrum.


Ja, eller så bara struntar man i hela nordost och höjer vägtullarna så att de är tvugna att åka kollektivt även om det bara finns buss...

[twr]

Ja, det är väl inget jättebra förslag, men på något sätt så bör det byggas en snabb spårtrafiklinje av något slag.

Nja. För det första är medelhastigheten viktigare än topphastigheten, som andra har påpekat. Och tåg för 120 som går raka vägen och stannar på 3 stationer mellan Roslags-Näsby och City är bättre än tåg för 160 som tar en omväg via Solna, eller Sollentuna som ADDE föreslog.

Sedan handlar det ju inte bara om Täby centrum. Att bygga pendeltåg till både Täby, Åkersberga och Vallentuna blir dyrt, ännu dyrare blir det att få samma täckning som Roslagsbanan har. Det är den samlade upplevda restiden som ska mätas. Långa gångavstånd för att din station blev nedlagd är tråkigt. Byten är tråkigt.

Med Roslagsbanan till T-Centralen kan en mycket stor del av befolkningen i Danderyd, Täby, Österåker och Vallentuna kommuner resa utan byten till City, och med endast ett byte ta sig vidare till hela tunnelbanesystemet och hela pendeltågssystemet. Jag har svårt att se någon annan spårsatsning mot Nordost som skulle kunna ge en lika stor effekt.

Ja, eller så bara struntar man i hela nordost och höjer vägtullarna så att de är tvugna att åka kollektivt även om det bara finns buss...

Nej, strunta ska man inte göra. Det är ju just det som är grejen med Roslagsbanan till T-Centralen, att det är en så radikal förbättring för så många, till en ganska modest kostnad.

[ADDE]

Jag vill påminna om att jag föreslog att avgrena roslagsbanan, järnvägskonverterad, vid albano, så den kopplas in på värtabanan, alt. går under Hagaparken, stannar vid hagastaden, och ansluter Citybanan. Då går banan 160 från Täby i befintlig sträckning fram till Universitetet station, som jag föreslog först... Alternativt, en sträckning paralellt öster om E18, och under Mörbyhöjden, istället för Djursholm. Då får banan en rak sträcka istället för en omväg, och går 160 för det, med direktförbindelse både till Odenplan och T-centralen, och vidare söderut längs pendeltågsnätet.

[twr]

Jag vill påminna om att jag föreslog att avgrena roslagsbanan, järnvägskonverterad, vid albano, så den kopplas in på värtabanan, alt. går under Hagaparken, stannar vid hagastaden, och ansluter Citybanan. Då går banan 160 från Täby i befintlig sträckning fram till Universitetet station, som jag föreslog först... Alternativt, en sträckning paralellt öster om E18, och under Mörbyhöjden, istället för Djursholm. Då får banan en rak sträcka istället för en omväg, och går 160 för det, med direktförbindelse både till Odenplan och T-centralen, och vidare söderut längs pendeltågsnätet.

Ja, du har rätt. Det skulle ge en bra restid i många relationer. Även att dra Roslagsbanan som smalspårig den vägen har ju diskuterats.

[Kantorn]

Jag är egentligen inte alls med på hur du menar. Hur tänker du en gren från grön linje västerifrån till KTH utan att till exempel Alviksborna får sämre anslutning till TC?

Aha, nu trillar poletten ned och jag förstår var vi missförstår varandra. Jag tänkte inte en avgrening från grön utan från "grå". Se länken http://kartor.eniro.se/m/MXVdZ där min tolkning av din grå + mina förslag på avgrening finns med (OBS i ett senare skede kanske tom KTH-avgreningen kan gå till Larberg och östberga vidare söderut, men jag orkade inte tänka på om det kunde vara värt det)

Då är jag med. Och kan hålla med.

[M_M]

Ja, det är väl inget jättebra förslag, men på något sätt så bör det byggas en snabb spårtrafiklinje av något slag.

Nja. För det första är medelhastigheten viktigare än topphastigheten, som andra har påpekat. Och tåg för 120 som går raka vägen och stannar på 3 stationer mellan Roslags-Näsby och City är bättre än tåg för 160 som tar en omväg via Solna, eller Sollentuna som ADDE föreslog.

Om man tittar på en karta så ser man att från Täby till Odenplan så är det ingen större skillnad i sträcka om man jämför att böja in dagens Roslagsbanan eller att grena av pendeltåg vid Solna Station.

Sedan handlar det ju inte bara om Täby centrum. Att bygga pendeltåg till både Täby, Åkersberga och Vallentuna blir dyrt, ännu dyrare blir det att få samma täckning som Roslagsbanan har. Det är den samlade upplevda restiden som ska mätas. Långa gångavstånd för att din station blev nedlagd är tråkigt. Byten är tråkigt.

Fast norr/öster om Täby behöver det inte bli några nedlagda stationer. Söder därom finns gamla banan kvar med sina stationer, fast eventuellt konverterad till att formellt sett vara klassad som annat än "Roslagsbana".

Glöm inte att norr om Stocksund så har Roslagsbanan tillräckligt utrymme för att - med ombyggda plattformar - rymma Trafikverket-lastprofil. En konvertering till pendeltågstandard innebär förvisso kostnader, men inte så fantastiskt mycket som om lastprofilen varit för liten. Man måste givetvis byta alla slipers (smalspår-museibanorna lär jubla...), och det kan tänkas vara en del stolpar som behöver bytas.

[Kjell L]

Stockholm kommer snart att behöva ytterligare ett resecentrum parallellt med Centralen. Anlägg en ny knutpunkt under Ladugårdsgärdet för pendel, roslags, saltsjö och t-bana. Bebygg hela området öster om Valhallavägen ända ner till saltsjön (Värtan) och norr om Djurgårdsbrunnskanalen. Med fördel skulle den östasiatiska skyskrapsbebyggelsen kunna göra sig på denna plats som exempelvis i Hong Kong.

Utifrån denna knutpunkt skulle en ny jvg sträckning för riktiga snabbtåg kunna ordnas genom Södertörn förbi Ösmo över till Nyköping och vidare söderöver. Yttrafiken skulle kunna betjänas av nya grenar av spv-city. Dessa behov kommer inom snar framtid att uppstå efter att Citybanan öppnats. Planering för och byggande måste ske i god tid innan behovet finns på riktigt. Kostymen skall alltid vara något större än kroppen för att kunna växa utan smärtor. Ur Stockholms horisont förefaller det osannolikt att befolkningen kommer att minska de närmaste hundra åren, om inte nåt världskrig ändrar på det förstås.

Vi kommer att ha stort behov av en ny stor jvg knutpunkt i Stockholm och vi kan inte fortsätta att koncentrera all trafik på Centralen. Planering för ytterligare utbyggnad behöver börja redan nu eller borde redan vara igång. Så sätt igång!

[LÅ1]

Stockholm kommer snart att behöva ytterligare ett resecentrum parallellt med Centralen. Anlägg en ny knutpunkt under Ladugårdsgärdet för pendel, roslags, saltsjö och t-bana. Bebygg hela området öster om Valhallavägen ända ner till saltsjön (Värtan) och norr om Djurgårdsbrunnskanalen. Med fördel skulle den östasiatiska skyskrapsbebyggelsen kunna göra sig på denna plats som exempelvis i Hong Kong.

Utifrån denna knutpunkt skulle en ny jvg sträckning för riktiga snabbtåg kunna ordnas genom Södertörn förbi Ösmo över till Nyköping och vidare söderöver. Yttrafiken skulle kunna betjänas av nya grenar av spv-city. Dessa behov kommer inom snar framtid att uppstå efter att Citybanan öppnats. Planering för och byggande måste ske i god tid innan behovet finns på riktigt. Kostymen skall alltid vara något större än kroppen för att kunna växa utan smärtor. Ur Stockholms horisont förefaller det osannolikt att befolkningen kommer att minska de närmaste hundra åren, om inte nåt världskrig ändrar på det förstås.

Vi kommer att ha stort behov av en ny stor jvg knutpunkt i Stockholm och vi kan inte fortsätta att koncentrera all trafik på Centralen. Planering för ytterligare utbyggnad behöver börja redan nu eller borde redan vara igång. Så sätt igång!

Det enda där som jag håller med om är det sista stycket! Och att vi behöver bygga nya järnvägsstråk genom stan.

Jag anser att stan behöver vissa stora parklandskap, inte minst om den växer sig ännu större. Låt staden växa söder ut, norr ut och nordväst ut. Men lämna Ladugårdsgärdet, och vissa andra grönytor så obebygda som möjligt. Gäller även Humlegården, Rålambshov, Tanto, Haga och halva Årstafältet och en hel del andra områden. Staden måste växa, och det fort. Och det i områden som har kontakt med dagens innerstad. Inga avskilda enklaver, sådan har vi så det räcker. Och det som byggs måste likna kvartersstaden, med insprängda grönområden av olika storlekar och karaktärer. Att bygga bort alla de som finns i dagens innerstad förstör bara Stockholms själ.

Stockholm måste också komma bort från småstadstänkandet, där varje stadsdelscentrum och liknande skall ha ETT lite högre hus. (OK, Kista har fått två.) I stället för att bygga ett torn vid Alvik skulle man gestaltat om området från förort till stad. Tror man lyckats aningen bättre i Årstadal-området. Hoppas man kan låta området växa mot väster så att det förenas på ett bra sätt med Liljeholmen och ny bebyggelse bort mot Cementa. (Har Cementa verksamhet kvar där?) Samtidigt måste man låta några gamla byggnader finnas kvar som en hänvisning till historien. Finns det t.ex. något kvar av gamla järnvägsstationen vid Liljeholmen?

Nytt eller nya centrum och trafiknav skulle kunna skapas om den gamla iden om järnväg från Älvsjö via Liljeholmen till lämplig plats på Kungsholmen och vidare norr ut förverkligas.

[slaeshjag]

För er som spånar på RB, så verkar det fö. som att SLL inte tänker kräva mer än STH 100 på nya vagnarna.

[Uffe Ö]

För er som spånar på RB, så verkar det fö. som att SLL inte tänker kräva mer än STH 100 på nya vagnarna.

Okej? Får man fråga vad som föranleder detta antagande? Finns det något läsbart som du kan länka till?

[slaeshjag]

Punkt 17 på nästa trafiknämndsammanträde har en allmän kravspecifikation på sida 6. Antagligen preliminär, men det är dom första siffrorna jag sett på vad man kommer fråga efter.

http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3 ... sbanan.pdf

[M_M]

Undrar om man är medveten om att det idag inte är riktigt samma fördel med "lågt växlade" tåg som det var före asynkronmotorerna?

(Jag tänkte att om jag lite då och då påstår att en asynkronmotor orkar skicka ut i stort sett lika mycket effekt på utgående axel inom ett större varvtalsområde så lär väl någon säga emot ifall det verkligen inte är så. Hittils har allt motsägande innehållit olika former av villkor som inte torde vara aktuella i praktiken )

[twr]

Nej, varför skulle man behöva mer än 100 km/h? Faktum är att man snarare kommer att behöva sänka hastigheten, eftersom man inte ens idag lyckas komma innom lagens råmärken beträffande störningar.

Det gäller väl delar av banan, men det finns ju rena glesbygdssträckor där 100 eller 120 km/h säkert skulle skilja på någon minut. Om det är värt merkostnaden för tågen vet jag inte, men att det finns en nytta med snabbare tåg är det inget tvivel om.

[twr]

Det enda där som jag håller med om är det sista stycket! Och att vi behöver bygga nya järnvägsstråk genom stan.

Jag anser att stan behöver vissa stora parklandskap, inte minst om den växer sig ännu större. Låt staden växa söder ut, norr ut och nordväst ut. Men lämna Ladugårdsgärdet, och vissa andra grönytor så obebygda som möjligt. Gäller även Humlegården, Rålambshov, Tanto, Haga och halva Årstafältet och en hel del andra områden. Staden måste växa, och det fort. Och det i områden som har kontakt med dagens innerstad. Inga avskilda enklaver, sådan har vi så det räcker. Och det som byggs måste likna kvartersstaden, med insprängda grönområden av olika storlekar och karaktärer. Att bygga bort alla de som finns i dagens innerstad förstör bara Stockholms själ.

Stockholm måste också komma bort från småstadstänkandet, där varje stadsdelscentrum och liknande skall ha ETT lite högre hus. (OK, Kista har fått två.) I stället för att bygga ett torn vid Alvik skulle man gestaltat om området från förort till stad. Tror man lyckats aningen bättre i Årstadal-området. Hoppas man kan låta området växa mot väster så att det förenas på ett bra sätt med Liljeholmen och ny bebyggelse bort mot Cementa. (Har Cementa verksamhet kvar där?) Samtidigt måste man låta några gamla byggnader finnas kvar som en hänvisning till historien. Finns det t.ex. något kvar av gamla järnvägsstationen vid Liljeholmen?

Nytt eller nya centrum och trafiknav skulle kunna skapas om den gamla iden om järnväg från Älvsjö via Liljeholmen till lämplig plats på Kungsholmen och vidare norr ut förverkligas.

Mycket klokt! Jag håller med om allt!

Cementa lever och frodas, först mot slutet av detta decennium kommer man att flytta till Ropsten.

Liljeholmens gamla godsstation finns kvar, där håller Air Liquide till. Ganska fint hus, men jag tycker nog inte att det är omistligt.

[LÅ1]

Liljeholmens gamla godsstation finns kvar, där håller Air Liquide till. Ganska fint hus, men jag tycker nog inte att det är omistligt.

Det är säkert inte omistligt. Det är bara så att jag tycker att det kan vara värdefullt att det finns något som antyder hur det varit på platsen tidigare.

På söder syns det ju t.ex. fortfarande var järnvägen gick en gång i tiden när den passerade Liljeholmen. Men det kan räcka med att man har kvar något gatunamn eller liknande som antyder gammal verksamhet. Vid liljeholmen fanns ju en kort tid en ljusfabrik. Var vet jag inte. Där fanns också en kabelfabrik. Kan ha startat som ett repslageri, vissa rep kallas väl kablar på skutor, eller? Men jag tror man gjorde elektriska kablar även vid Liljeholmen innan fabriken flyttade verksamheten till Älvsjö. Kabelfabriken skall ha legat mellan sjön Trekanten och T-banestationen, eller aningen söder ut. Om jag förstod mannen jag pratade med rätt. Sedan har det ju funnits en färgfabrik, vars äldre delar i dag används som galleri och utställningslokal. Det kanske är något värt att bevara.

Om man river allt och bara bygger nytt så får inte platsen någon synlig historia, och det tror jag är värdefullt. Inte minst för de som växer upp på platsen.

[twr]

Liljeholmens gamla godsstation finns kvar, där håller Air Liquide till. Ganska fint hus, men jag tycker nog inte att det är omistligt.

Det är säkert inte omistligt. Det är bara så att jag tycker att det kan vara värdefullt att det finns något som antyder hur det varit på platsen tidigare.

På söder syns det ju t.ex. fortfarande var järnvägen gick en gång i tiden när den passerade Liljeholmen. Men det kan räcka med att man har kvar något gatunamn eller liknande som antyder gammal verksamhet. Vid liljeholmen fanns ju en kort tid en ljusfabrik. Var vet jag inte. Där fanns också en kabelfabrik. Kan ha startat som ett repslageri, vissa rep kallas väl kablar på skutor, eller? Men jag tror man gjorde elektriska kablar även vid Liljeholmen innan fabriken flyttade verksamheten till Älvsjö. Kabelfabriken skall ha legat mellan sjön Trekanten och T-banestationen, eller aningen söder ut. Om jag förstod mannen jag pratade med rätt. Sedan har det ju funnits en färgfabrik, vars äldre delar i dag används som galleri och utställningslokal. Det kanske är något värt att bevara.

Om man river allt och bara bygger nytt så får inte platsen någon synlig historia, och det tror jag är värdefullt. Inte minst för de som växer upp på platsen.

I delområdet Lövholmen, där Färgfabriken ligger, finns det en tanke att bevara mycket av den gamla industribebyggelsen. Om det blir så får vi väl se. Cementas silos borde man kunna göra något kul av, eller hur?

[twr]

Ja, det är väl inget jättebra förslag, men på något sätt så bör det byggas en snabb spårtrafiklinje av något slag.

Nja. För det första är medelhastigheten viktigare än topphastigheten, som andra har påpekat. Och tåg för 120 som går raka vägen och stannar på 3 stationer mellan Roslags-Näsby och City är bättre än tåg för 160 som tar en omväg via Solna, eller Sollentuna som ADDE föreslog.

Om man tittar på en karta så ser man att från Täby till Odenplan så är det ingen större skillnad i sträcka om man jämför att böja in dagens Roslagsbanan eller att grena av pendeltåg vid Solna Station.

Från Roslags-Näsby till City:

* Dagens bana till Albano, tunnel till Sergels torg. 12,5 km, varav 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Som ovan, men med nybyggd bana i tunnel under Danderyd. 12,0 km, varav 4.1 + 2,9 km nybyggd bana (i tunnel). Antagna stationsuppehåll: 4 (Enebyberg, Danderyd/Mörby, Universitetet, Tekniska högskolan).
* Pendeltåg från Roslags-Näsby via Solna till Stockholms central: 14,0 km, varav 10,0 km nybyggd bana (i tunnel, Roslags-Näsby - Tomteboda). Antagna stationsuppehåll: 3 (Danderyd/Mörby, Solna, Karlberg).

Det ovan skrivna innehåller en del antaganden som kan diskuteras, men det visar väl att restiden åtminstone blir i samma storleksordning för den södra delen av banan. Pendeltågsalternativet är längst och innehåller också längst nybyggd sträcka. Det är tveksamt om det finns tillräcklig vändkapacitet på Centralen. Kopplingen till Solna station har visst värde i vissa regionala resrelationer.

Sedan handlar det ju inte bara om Täby centrum. Att bygga pendeltåg till både Täby, Åkersberga och Vallentuna blir dyrt, ännu dyrare blir det att få samma täckning som Roslagsbanan har. Det är den samlade upplevda restiden som ska mätas. Långa gångavstånd för att din station blev nedlagd är tråkigt. Byten är tråkigt.

Fast norr/öster om Täby behöver det inte bli några nedlagda stationer. Söder därom finns gamla banan kvar med sina stationer, fast eventuellt konverterad till att formellt sett vara klassad som annat än "Roslagsbana".

Glöm inte att norr om Stocksund så har Roslagsbanan tillräckligt utrymme för att - med ombyggda plattformar - rymma Trafikverket-lastprofil. En konvertering till pendeltågstandard innebär förvisso kostnader, men inte så fantastiskt mycket som om lastprofilen varit för liten. Man måste givetvis byta alla slipers (smalspår-museibanorna lär jubla...), och det kan tänkas vara en del stolpar som behöver bytas.

Till 2018 kommer Roslagsbanan ha dubbelspår fram till Vallentuna och fram till Åkersberga, (sånär som på delsträckorna Viggbyholm - Hägernäs och Arninge - Rydbo). Roslagsbanan till T-Centralen kräver få eller inga ombyggnader i norr. Ditt förslag kräver:

* Om du har rätt behöver inga banvallar breddas, och inga markinköp krävs, med tanke på lastprofilen. Se dock nedan.
* Alla sliprar behöver bytas, och alla räler behöver åtminstone monteras om.
* Sannolikt behöver åtminstone en del kontaktledningsstolpar flyttas.
* Hela elsystemet (kontaktledning, likriktarstationer, kraftmatning...) behöver bytas ut, från 1500 V DC till 16 kV AC.
* Hela signalsystemet behöver bytas ut.
* Alla plattformar behöver anpassas i höjd- och sidled, och fördubblas i längd. Många plankorsningar och gångpassager påverkas sannolikt.
* För att få full tillgänglighet med längre tåg behöver banan antagligen ändå läggas om på flera delsträckor. Spårrätning vid plattform kan leda till fler kurvor på linjen, med förlängda restider som följd.
* Alla depåer och motsvarande behöver troligen byggas om i grunden, för att anpassas till ny spårvidd och nya längre tåg med annan lastprofil.

Jag är ingen expert på kostnader, men jag skulle gissa att ombyggnaderna skulle kosta minst 5 miljarder, och tunnel från Roslags-Näsby till Tomteboda troligen minst 10 miljarder, med en svåruppskattad kostnad för ombyggnader vid Centralen.

Vad är då den eventuella nyttan?

* Turtätheten är i bästa fall oförändrad.
* Vissa stationer skulle sannolikt läggas ned, med försämrad kollektivtrafik i vissa områden som följd. Sträckorna Åkersberga - Österskär och Molnbydepån - Kårsta skulle nog leva farligt i samband med en ombyggnad.
* Söder om Roslags-Näsby kan restiden möjligen kortas något med snabbare tåg och färre uppehåll, trots en längre sträcka.
* Genom Täby är det nog svårt att komma över 100 eller 120, oavsett vad tågen klarar.
* Bortom Arninge och bortom Ormsta kanske det finns en potential att utnyttja pendeltågens Sth 160 km/h. Eftersom det är långt ute på linjerna är det relativt få som gagnas av det. Risken är också att det kräver större linjerätningar, och då behöver banan ändå flyttas på sina håll.
* Eventuella sträckor till Rimbo och Arlanda skulle kunna tjäna några minuter på snabbare tåg.
* Till Norrtälje blir restiden fortfarande för lång, det skulle kräva en ny sträcka i stort sett hela vägen för att kunna konkurrera med dagens busstrafik. Så för Norrtäljes del är varken dagens smalspår eller en pendeltågsanpassad Roslagsbana något alternativ.

Sammanfattning:

Det finns vissa nyttor, med en pendeltågskonvertering, men det finns också en del negativa följder. Nyttan är inte i närheten av kostnaden. Hade Roslagsbanan varit normalspårig från början hade den troligen varit pendeltåg för länge sedan, men i dagsläget talar starka argument för att bygga vidare på smalspårssystemet.