Tunnelbanan Kungsträdgården - Sockenplan

[LÅ1]

Man skulle kunna lösa problemet med stora djup och kort sträcka att övervinna densamma med att förlänga banan i en hel cirkel. I alperna finns på flera ställen där järnväg behöver förflytta sig mycket i höjdled i förhållande till tillgängligt längdutrymme för järnvägen. Då tillämpas serpentinvarianten med en eller flera enkla eller dubbla fullvarv ovanpå varandra för att utjämna höjdskillnad på en kort sträcka. Man förlänger helt enkelt banan genom att köra i cirkel på väg upp eller ned. Anpassat till Blå linje genom Söder skulle en cirkel kunna höja banan så pass att rulltrappor kan användas vid Sofia och Gullmarsplan. Söder om Gullmarsplan ska banan förvisso korsa Södra Länken bl.a. och jag vet inte i vilken nivå den ligger på.

En höjning av banan på det viset skulle i och för sig medföra längre restid med ca 2,5 min ca 3500 m längre körsträcka i kurva med högre slitage, dock kan man minska stigningen från 50 promille till ca 25 promille. Detta alternativ blir så klart dyrare medför längre restid men kortare transporttid till och från markplan och i gengäld slippa hisslösningen som nog många upplever otryggt. Själva hissresan tar nog inte mer än trettio sekunder men vid hög belastning får man nog räkna med köbildning.

En annan lösning är kuggstångstunnelbana som i ett nafs klarar stigningar på det tredubbla.

att fundera över

Kjell L

Varför i cirkel? Varför inte i serpentin, eller vad man skall kalla det. Då skulle man kunna lägga en station vid t.ex. Södra station också.

[Kantorn]

Själva hissresan tar nog inte mer än trettio sekunder men vid hög belastning får man nog räkna med köbildning.

Det beror väl delvis på vilka hissar man bygger. Jag har just varit i London, där har man hissar som enligt anvisning slukar 50 personer (även om det då blir trångt och jag helst stiger av). Vid stationen vid vårt hotell (Lancaster Gate) var det två hissar med den storleken. Sätter man dit tre eller fyra sådana hissar i stället för de pissoarer man har på t ex T-Centralen så blir det lite bättre kapacitet.

[LÅ1]

Själva hissresan tar nog inte mer än trettio sekunder men vid hög belastning får man nog räkna med köbildning.

Det beror väl delvis på vilka hissar man bygger. Jag har just varit i London, där har man hissar som enligt anvisning slukar 50 personer (även om det då blir trångt och jag helst stiger av). Vid stationen vid vårt hotell (Lancaster Gate) var det två hissar med den storleken. Sätter man dit tre eller fyra sådana hissar i stället för de pissoarer man har på t ex T-Centralen så blir det lite bättre kapacitet.

Vågar man ha sådana hissar obemannade? I början önskar nog många att det finns både hisstekniker och utrymningsledare på plats. Kanske inte i hissarna, men mycket nära.
Vill minnas att hissarna jag åkte med i London var bemannade. Liksom Katarinahissen här i stan var.

[august]

När man läser idéstudien slås man av hur överlägset förslag 1C är. Det är ju tragiskt att man passar på att fatta beslut först och publicerar studierna i efterhand.

Trots att alternativ 6C får lägre investeringskostnad och fler resenärer enligt utredningen?

[Kantorn]

Själva hissresan tar nog inte mer än trettio sekunder men vid hög belastning får man nog räkna med köbildning.

Det beror väl delvis på vilka hissar man bygger. Jag har just varit i London, där har man hissar som enligt anvisning slukar 50 personer (även om det då blir trångt och jag helst stiger av). Vid stationen vid vårt hotell (Lancaster Gate) var det två hissar med den storleken. Sätter man dit tre eller fyra sådana hissar i stället för de pissoarer man har på t ex T-Centralen så blir det lite bättre kapacitet.

Vågar man ha sådana hissar obemannade? I början önskar nog många att det finns både hisstekniker och utrymningsledare på plats. Kanske inte i hissarna, men mycket nära.
Vill minnas att hissarna jag åkte med i London var bemannade. Liksom Katarinahissen här i stan var.

De hissar vi åkte med var obemannade.

[Kantorn]

När man läser idéstudien slås man av hur överlägset förslag 1C är. Det är ju tragiskt att man passar på att fatta beslut först och publicerar studierna i efterhand.

1C verkar vara överlägset, men jag anser att 1 till Nacka inte är det. Det är ju värre än nån som kör slalom för första gången... Och att lägga orden i andras munnar är att vara överlägsen.

[Lennart Petersen]

Man skulle kunna lösa problemet med stora djup och kort sträcka att övervinna densamma med att förlänga banan i en hel cirkel. I alperna finns på flera ställen där järnväg behöver förflytta sig mycket i höjdled i förhållande till tillgängligt längdutrymme för järnvägen. Då tillämpas serpentinvarianten med en eller flera enkla eller dubbla fullvarv ovanpå varandra för att utjämna höjdskillnad på en kort sträcka. Man förlänger helt enkelt banan genom att köra i cirkel på väg upp eller ned. Anpassat till Blå linje genom Söder skulle en cirkel kunna höja banan så pass att rulltrappor kan användas vid Sofia och Gullmarsplan. Söder om Gullmarsplan ska banan förvisso korsa Södra Länken bl.a. och jag vet inte i vilken nivå den ligger på.

En höjning av banan på det viset skulle i och för sig medföra längre restid med ca 2,5 min ca 3500 m längre körsträcka i kurva med högre slitage, dock kan man minska stigningen från 50 promille till ca 25 promille. Detta alternativ blir så klart dyrare medför längre restid men kortare transporttid till och från markplan och i gengäld slippa hisslösningen som nog många upplever otryggt. Själva hissresan tar nog inte mer än trettio sekunder men vid hög belastning får man nog räkna med köbildning.

En annan lösning är kuggstångstunnelbana som i ett nafs klarar stigningar på det tredubbla.

att fundera över

Kjell L

Varför i cirkel? Varför inte i serpentin, eller vad man skall kalla det. Då skulle man kunna lägga en station vid t.ex. Södra station också.

Det finns faktiskt en tunnelbana i verkligheten som "slår knut på sig själv" nämligen Neapels metro.
Men jag tror inte det är någon särskilt bra lösning att förlänga restiden för alla med kanske 2 minuter, fördyra byggnationen och trafikkostnaderna bara för att resenärer till Sofia ska tjäna kanske 1 min. Snabba hissar löser detta mycket bättre.

Och i tillägg så finns det faktiskt en metro med kuggstångsdrift nämligen Lyon Metro linje C.
Den har max lutning 170 o/oo som dessutom är på en station. Jag har åkte den och den förefaller fungera utmärkt.
Nackdelen är förstås dyrare specialbyggda vagnar och det är nog föga realistiskt att bygga om hela vagnparken på blå linje.

[Lennart Petersen]

Själva hissresan tar nog inte mer än trettio sekunder men vid hög belastning får man nog räkna med köbildning.

Det beror väl delvis på vilka hissar man bygger. Jag har just varit i London, där har man hissar som enligt anvisning slukar 50 personer (även om det då blir trångt och jag helst stiger av). Vid stationen vid vårt hotell (Lancaster Gate) var det två hissar med den storleken. Sätter man dit tre eller fyra sådana hissar i stället för de pissoarer man har på t ex T-Centralen så blir det lite bättre kapacitet.

Det är nog bättre med fler fast mindre hissar så det går att få frekventa avgångar och man slipper stå och vänta på en hiss eller på att den ska fyllas.

[twr]

När man läser idéstudien slås man av hur överlägset förslag 1C är. Det är ju tragiskt att man passar på att fatta beslut först och publicerar studierna i efterhand.

Varför anser du att det är överlägset? Svängen via Djurgården och en extra station måste ju innebära en längre restid?

[Lennart Petersen]

När man läser idéstudien slås man av hur överlägset förslag 1C är. Det är ju tragiskt att man passar på att fatta beslut först och publicerar studierna i efterhand.

Varför anser du att det är överlägset? Svängen via Djurgården och en extra station måste ju innebära en längre restid?

Djurgården är ju helt avföret från agendan numera.
Ger längre restid åt alla och kostar med en dyr station väsentligt mer.
Resandeunderlaget är oftast lågt och klaras utmärkt av befintlig spårväg.

[twr]

När man läser idéstudien slås man av hur överlägset förslag 1C är. Det är ju tragiskt att man passar på att fatta beslut först och publicerar studierna i efterhand.

Varför anser du att det är överlägset? Svängen via Djurgården och en extra station måste ju innebära en längre restid?

Djurgården är ju helt avföret från agendan numera.
Ger längre restid åt alla och kostar med en dyr station väsentligt mer.
Resandeunderlaget är oftast lågt och klaras utmärkt av befintlig spårväg.

Ja, så har jag uppfattat det också, men om jag tolkar Inge rätt så anser han att denna sträckning är att föredra. Så jag är nyfiken på motiven för det.

[C30]

När man läser idéstudien slås man av hur överlägset förslag 1C är. Det är ju tragiskt att man passar på att fatta beslut först och publicerar studierna i efterhand.

Varför anser du att det är överlägset? Svängen via Djurgården och en extra station måste ju innebära en längre restid?

Djurgården är ju helt avföret från agendan numera.
Ger längre restid åt alla och kostar med en dyr station väsentligt mer.
Resandeunderlaget är oftast lågt och klaras utmärkt av befintlig spårväg.

Och beslutet fattades inte innan frågan hade utretts. Vid det laget hade man redan kommit fram till de olika förslagens relativa kostnad och resenärsnytta, dokumentet som jag bifogade här var slutrapporten, men dess innehåll var mycket lik underhandsrapporten som var klar redan i juni.

[Kantorn]

Själva hissresan tar nog inte mer än trettio sekunder men vid hög belastning får man nog räkna med köbildning.

Det beror väl delvis på vilka hissar man bygger. Jag har just varit i London, där har man hissar som enligt anvisning slukar 50 personer (även om det då blir trångt och jag helst stiger av). Vid stationen vid vårt hotell (Lancaster Gate) var det två hissar med den storleken. Sätter man dit tre eller fyra sådana hissar i stället för de pissoarer man har på t ex T-Centralen så blir det lite bättre kapacitet.

Det är nog bättre med fler fast mindre hissar så det går att få frekventa avgångar och man slipper stå och vänta på en hiss eller på att den ska fyllas.

Lancaster Gate är ganska grund station. Men fler små hissar ger inte bättre kapacitet än få stora. Jag ser hellre fyra stora hissar - eller fler.

[Lennart Petersen]

[Lancaster Gate är ganska grund station. Men fler små hissar ger inte bättre kapacitet än få stora. Jag ser hellre fyra stora hissar - eller fler.

Kapaciteten beror ju på hur många och hur stora dom byggs.
Men som sagt föredrar jag nog definitivt fler fast mindre. Då kan man slippa väntetider och det står väl normalt alltid någon ledig och väntar.
Betänk också att då och då är någon ur drift eller ska repareras och då blir det mindre problem med fler små.

[Lennart Petersen]

[Lancaster Gate är ganska grund station. Men fler små hissar ger inte bättre kapacitet än få stora. Jag ser hellre fyra stora hissar - eller fler.

Kapaciteten beror ju på hur många och hur stora dom byggs.
Men som sagt föredrar jag nog definitivt fler fast mindre. Då kan man slippa väntetider och det står väl normalt alltid någon ledig och väntar.
Betänk också att då och då är någon ur drift eller ska repareras och då blir det mindre problem med fler små.

[august]

Eftersom 1c får ytterligare en station till en marginell kostnad och gör tunnelbanan tillgänglig för fler resenärer. Att utredningen skulle påstå att det blev färre resenärer kan jag inte hitta, men jag har inte läst varje bokstav. Ett högst osannolikt utfall i vilket fall.

Vad jag däremot hittar är att man tendentiöst vill påskina att den jänare passagerarprofilen över dygnet skulle vara en nackdel, genom att endast lyfta fram maxtimmen, sedan man redan beslutat ett annat alternativ med utelämnad station och ojänare passagerarfördelning. Det genom påstådda minskningar från övriga stationer än den överhoppade, som "råkade" ha sitt berättigande vid andra tidpunkter. I verkligheten är dock en jämnare dygnsprofil är en fördel, inte en nackdel. Alternativ 1c är överlägset.

Kan väl erkänna att jag syftade på morgonens maxtimme.

Men, jag tycker att punkt 8.2.1 "Djurgården" i Nackadelen av förstudien är rätt beskrivande – nackdelarna för övriga resenärer är större än nyttorna för Djurgårdsresenärerna.

Förstudie Tunnelbana till Nacka

[twr]

Vidare vill jag framhålla min käpphäst att ett ur resenärsperspektiv optimalt läge för stationen skulle varit under vattnet mellan skeppsholmen och och djurgården för att på så vis fånga upp resenärer från båda håll och dessutom erbjuda en välbehövlig gångpassage under vattnet.

Ja, det hade varit en väldigt spännande lösning.

[Bo Rengmark]

Jag har kanske missat tidigare, men hur ska behovet av depå i söderort för Farsta- och Skarpnäcksgrenarna lösas när Hagsätragrenen blir blå?

[twr]

Jag har kanske missat tidigare, men hur ska behovet av depå i söderort för Farsta- och Skarpnäcksgrenarna lösas när Hagsätragrenen blir blå?

Vi kan väl diskutera den frågan i den här tråden: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=37121

[M_M]

En tanke som slog mig lite grann nu när det inte verkar bli en dragning via Slussen var om man skulle kunna tänka sig en förbindelsegång med rullband (och kanske rulltrappor) mellan Sofia och Medborgarplatsen i stället.

En 800-900m och en rätt dyr tunnel . Den uppgiften sköts kanske bättre av de lokala bussförbindelserna eller kanske en dedicerad direkt förbindels i tät trafik Sofia-T Medborgarplatsen-Södra station-T Maria ?

Nja, den funktionen sköts än bättre av att samtliga resenärer på T-blå som ska byta till T-röd eller T-grön gör sina byten vid Gullmarsplan, T-centralen, Sickla via Saltsjöbanan till Slussen (om inte riktiga praktarschlen ser till att den banan kortas av), Gullmarsplan via Tvärbanan till Liljeholmen (och för den delen pendeltåg via kommande eventuella förlängning Hagsätra-Älvsjö).

Västra skogen skulle klara sig utmärkt med en perrong och två spår, håller med Hpdnfk om att två perronger försvårar byten, speciellt vid nuvarande tidtabell med en minuts bytestid. Skärmarbrink likaså men tveksamt om det skulle vara byggnadstekniskt möjligt. Vid Liljeholmen och Gullmarsplan tror jag att det kan vara bra med två spår, exempelvis vid vändningar, tågbyten, avlösningar när tågen hamnar i fel ordning.

Vad gäller stationer med flera spår och byten så finns det en rätt enkel lösning på problemet. Fyra spår och tre plattformar. De två spåren i mitten är för tåg från grenarna in mot den gemensamma sträckan, ytterspåren är till för tåg ut mot grenarna. Varje spår mot en viss gren delar plattform med spår in mot gemensamma sträckan från den andra grenen. Då går det dels att ställa sig på en gemensam plattform för att ta första tåg in mot stan, och det går också att göra "vinkelbyte" mellan de två grenarna - åt båda hållen - över plattform.

Men visst, det kostar extra att bygga tre istället för två plattformar och det kostar också att bygga fyra istället för kanske tre spår. Men å andra sidan kostar två plattformar och tre spår mer än två spår och en plattform, så det måste ändå finnas nån slags lönsamhet i att bygga mer för att över huvud taget just bygga mer.

När man läser idéstudien slås man av hur överlägset förslag 1C är. Det är ju tragiskt att man passar på att fatta beslut först och publicerar studierna i efterhand.

Varför anser du att det är överlägset? Svängen via Djurgården och en extra station måste ju innebära en längre restid?

Djurgården är ju helt avföret från agendan numera.
Ger längre restid åt alla och kostar med en dyr station väsentligt mer.
Resandeunderlaget är oftast lågt och klaras utmärkt av befintlig spårväg.

Om restidsförlängning är ett problem så bör man snarast skrota stationen på östra Södermalm. Det är i princip ett bostadsområde och lär väl inte få så värst stor ökning av arbetsplatser och kommersiellt utbud tack vare en tunnelbanestation. De boende där har såpass nära till Slussen, Medborgarplatsen och en kommande "Sickla"-station att deras resebehov gott och väl borde vara tillgodosett med en kommande innerstadsspårväg och i väntan på det befintliga busslinjer.

Glöm det där med rulltrappsschakt. Såg i dokumenten att de planerar en ny station "Slakthusområdet". Jag gillar sträckningen,

Ja idén verkar rätt bra.

På andra ställen har det talats om att förlänga linje 4 till Globen och spårvägskonvertera den. För att få anslutning till Tvärbanan (åtminstone för vagntransporter & co) så kanske man kan låta den gå en sväng till befintlig Globen-tunnelbanestation och använda de befintliga tunnelbanespåren fram till strax innan Sockenplan?

men tycker att stationen borde ha namn, antingen "Söderstaden" eller "Globen", en av de stationer den ersätter. Låter mer relevant, tycker jag. Möjligen en rulltrappsschakt till egen entré i Mårtensdal eller vid skanstullsslussen i så fall.

Om det inte går smidigt att byta till/från Tvärbanan så bör stationen INTE ha samma namn som tvärbanans station/hållplats. Om båda ska heta Globen så bör Tvärbanans hållplats få ett tillägg som t.ex. "Tvärbanan väst" eller liknande. Helst bör de ha helt olika namn.

(Tro mig, liknande namn och att de ligger nära på en spårtrafikkarta är ingen höjdare - det visar t.ex. praktiska studier av att byta mellan Bow Road och Bow Church (eller vad de nu heter, DLR respektive District line) en kväll i novemberrusket i London...).

Ska nog se till och gå på samrådsmöten i framtiden för att betona detta för planläggarna. Det vore bra om man hade samma standard genom hela systemet.

Man borde gå på fler möten i största allmänhet...

*********************

Andra reflektioner kring utredningen:
På nedre halvan av sid 41 visas en variant av sammankoppling av plattformar. Här verkar man inte riktigt ha tänkt på att Tvärbanans plattform är utanför spärrområdet medan övriga är innanför spärrområdet. Vad gäller lösningen på övre halvan av samma sida så kan man frågas sig varför hissar och rulltrappor plötsligt får bättre plats på en bautastor ö-plattform än på befintliga plattformar? Liksom om befintliga plattformar fungerar med trappor för buss+spårvagnsresenärer och vinkelbytande tunnelbaneresenärer så bör de väl också fungera med bytande till/från en ny underjordisk plattform? Fast det blir kanske "för dyrt" att t.ex. bygga ett underjordiskt mellanplan eller liknande...

En fördel med att behålla befintliga plattformar - om man kan acceptera att ha spårväg på insidan av spärrlinjen - är att mittenspåren skulle kanske kunna användas till en spårvägskonverterad linje 4. Det skulle kräva nån slags flyover på norra sidan antar jag, men på södra sidan behövs ingen ändring alls, spåren kommer ut på ett i princip perfekt ställe. Ny förbindelse mellan Tvärbanan och gröna tunnelbanan kan då byggas precis vid spårvägspåret och tunnelbanespåret som ligger invid varandra (som ersättare för förbindelsen närmare Globen).

På sig 66 så visar figur 14 en del av befintlig bana som inte över huvud taget kommer användas vid förslaget med ny dragning Gullmarsplan-Sockenplan. "Illustrativ bild", eller vadå? Bilden visar däremot hur lätt det antagligen skulle vara att återanvända den gamla banvallen för förlängning av spårvägskonverterad linje 4 med gatuspår sista biten till Sockenplan. Då slipper de vid Enskede Gård få längre gångväg till närmaste hållplats/station (om än att de kanske får ett extra byte).

Vad gäller valet av mer markkrävande men kortare avstängning eller mindre markkrävande men längre avstängning så torde beslutet påverkas rejält av tidsplanen för eventuell förlängning till Älvsjö. Kan Hagsätragrenen trafikeras som en "ö" med anslutning till pendeltåg i Älvsjö så torde bussersättning & co vara både lättare att ordna och inte lika olidlig för resenärerna jämfört med om Hagsätragrenen inte dragits fram till Älvsjö före man kapar Sockenplan-Enskede.