Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
twr skrev:
Okej, då har jag inte hängt med riktigt. Hur kommer det sig att de inte byggs om?
Vill minnas att jag sett/läst att de anses för komplicerade - för dyra alltså - att bygga om. Vid Danderydsvägen är det flera väganslutningar omedelbart före och efter korsningen och vid Enebybergs hpl är det för trångt och för stora höjdskillnader som komplicerar. Och för mkt bostäder runt omkring vilket gör det svårt att leda om biltrafiken.
Cheers,
Just dettaär välnågotsom kanske också borde ha tagits med i utredningen:Om man ska dra tunnel i centrala stan -> Dåska man ha tät trafik för att rättfärdiga detta ->Dessa korsningar måste byggas om (På ett eller annat sätt)
Planskild korsning vid Danderydsvägen fanns med i program Roslagsbanans budget, men det sparades bort eftersom "nätverket mot buller" förbjöd kommunen att medverka till planering för dessa. Landstinget konstaterade då att kommunen inte är intresserad av planskildhet och noterar att personbilar kan korsa Roslagsbanan planskilt vid Bråvallavägen. Säkerhetsaspekten av det hela löses med hinderdetektorer.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
Per Lind skrev:Vid Odenplan når man bara grön linje vilket innebär 2 byten om man skall med röd eller blå. I det sistnämnda fallet är väl Centralen bäst slutpunkt då man når alla linjer utan ett krångligt extra byte.
Fast enligt SL:s utredning ska det ju finnas en station vid Tekn Högskolan även i fortsättningen, varför det bara blir ett byte om man ska vidare med röd linje. Och pendeln når man ju också vid Odenplan. Det är bara de som ska byta till blå linje som inte får det bättre med en förlängning till Odenplan.
Om man inte vet vart man ska, är det ingen idé att skynda sig. Man vet ju ändå inte när man är framme. (Nalle Puh)
Per Lind skrev:Vid Odenplan når man bara grön linje vilket innebär 2 byten om man skall med röd eller blå. I det sistnämnda fallet är väl Centralen bäst slutpunkt då man når alla linjer utan ett krångligt extra byte.
Fast enligt SL:s utredning ska det ju finnas en station vid Tekn Högskolan även i fortsättningen, varför det bara blir ett byte om man ska vidare med röd linje. Och pendeln når man ju också vid Odenplan. Det är bara de som ska byta till blå linje som inte får det bättre med en förlängning till Odenplan.
Men jag ifrågasatte hur många som skall till centrum, utan byte?
Det borde väl finnas statistik på hur många som har gångavstånd till sin slutdestination från t.ex Humlegården/Norrmalmstorg?
Är dessa övervägande slipper dom byta och kan åka direkt varvid man slipper RB's alla resenärer på plattformen vid Odenplan.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Per Lind skrev:Vid Odenplan når man bara grön linje vilket innebär 2 byten om man skall med röd eller blå. I det sistnämnda fallet är väl Centralen bäst slutpunkt då man når alla linjer utan ett krångligt extra byte.
Fast enligt SL:s utredning ska det ju finnas en station vid Tekn Högskolan även i fortsättningen, varför det bara blir ett byte om man ska vidare med röd linje. Och pendeln når man ju också vid Odenplan. Det är bara de som ska byta till blå linje som inte får det bättre med en förlängning till Odenplan.
Vad man når vid T-Centralen men inte Odenplan:
* Blå linjen, som i framtiden även går till Nacka och Hagsätra.
* Röd linje Ropsten - Norsborg
* Spårväg City
* Fjärr/regionaltåg och -bussar på Centralen med lite underjordisk promenad)
Per Lind skrev:Vid Odenplan når man bara grön linje vilket innebär 2 byten om man skall med röd eller blå. I det sistnämnda fallet är väl Centralen bäst slutpunkt då man når alla linjer utan ett krångligt extra byte.
Fast enligt SL:s utredning ska det ju finnas en station vid Tekn Högskolan även i fortsättningen, varför det bara blir ett byte om man ska vidare med röd linje. Och pendeln når man ju också vid Odenplan. Det är bara de som ska byta till blå linje som inte får det bättre med en förlängning till Odenplan.
Vad man når vid T-Centralen men inte Odenplan:
* Blå linjen, som i framtiden även går till Nacka och Hagsätra.
* Röd linje Ropsten - Norsborg
* Spårväg City
* Fjärr/regionaltåg och -bussar på Centralen med lite underjordisk promenad)
Röd linje (Mörbygrenen) kan man nå om man går ner och delar station med T-Universitetet.
i övrigt tycker jag det är själklart att RB till Odenplan ska förberads för en framtida förlängning mot Centralen
twr skrev:
Vad man når vid T-Centralen men inte Odenplan:
* Blå linjen, som i framtiden även går till Nacka och Hagsätra.
* Röd linje Ropsten - Norsborg
* Spårväg City
* Fjärr/regionaltåg och -bussar på Centralen med lite underjordisk promenad)
Röd linje (Mörbygrenen) kan man nå om man går ner och delar station med T-Universitetet.
Ja, så är det, men det är inte det man föreslår i just denna utredning. Tunneln ska börja ungefär vid Kräftriket.
Lennart Petersen skrev:i övrigt tycker jag det är själklart att RB till Odenplan ska förberads för en framtida förlängning mot Centralen
Det låter vettigt. Men jag lutar mer och mer mot att gå direkt på T-Centralen (efter Tekniska högskolan).
Kristofer skrev:
Fast enligt SL:s utredning ska det ju finnas en station vid Tekn Högskolan även i fortsättningen, varför det bara blir ett byte om man ska vidare med röd linje. Och pendeln når man ju också vid Odenplan. Det är bara de som ska byta till blå linje som inte får det bättre med en förlängning till Odenplan.
Vad man når vid T-Centralen men inte Odenplan:
* Blå linjen, som i framtiden även går till Nacka och Hagsätra.
* Röd linje Ropsten - Norsborg
* Spårväg City
* Fjärr/regionaltåg och -bussar på Centralen med lite underjordisk promenad)
Röd linje (Mörbygrenen) kan man nå om man går ner och delar station med T-Universitetet.
i övrigt tycker jag det är själklart att RB till Odenplan ska förberads för en framtida förlängning mot Centralen
Om det nu mot förmodan skulle läggas ett (seriöst) förslag som innebär ett slopande av bytesmöjligheten till röd linje vid Tekniska Högskolan så finns ju redan bytesmöjligheten vid Universitetet. Det kan inte bli särskilt dyrt att bygga en lösning som är i klass med det nuvarande bytet vid Tekniska Högskolan. Varje ombyggnad av gångvägen mellan stationerna måste bli våldsamt mycket billigare än att lägga Roslagsbanan i tunnel redan där, oavsett vilka extravaganser man hittar på.
Enligt förslaget som Trafikförvaltningen lagt är det omöjligt att fortsätta mot Centralen, eftersom Citybanan är i vägen. Om både tunnelbanan och Citybanan ska korsas måste Roslagsbanan gå mycket djupt.
Fast det är säkert någon som tycker att en plankorsning är rimlig.
Jag tror att vi behöver inse att var i processen vi befinner oss. Föreliggande studie är en åtgärdsvalsstudie. I den ska man välja en åtgärd av typen bygga ut tunnelbanan till Täby eller bygga ut Roslagsbanan till stan.
När sedan valet att bygga ut Roslagsbanan till stan ( om det blir så) är gjort, följer dels en samhällsplaneringsprocess dels en ekonomisk investeringsplaneringsprocess
Jo men för att man ska kunna välja rätt åtgärd så bör man kanske ha med några fler alternativ så att man rätt kan välja vilken lösning som är lämpligast. Annnars skulle man kunna favoriseera sin egen favorit genom att i detta stadie presentera den bästa lösningen för sin egen favorit och den sämsta fördet alternativ man ogillar.
Ja, men om man skulle studera flera olika alternativ alltför utförligt så kan man inte rigga utredningarna lite hur man känner för för att uppnå önskat resultat...
Vad gäller plankorsningen vid Enebybergs station så torde väl vi alla kunna vara rörande överens om att vilken lösning man än väljer där (och det fåtalet övriga återstående plankorsningar) så är det - trots dyrt pris jämfört med planskiljda korsningar i allmänhet - ändå kaffepengar jämfört med att bygga en ny tunnelbanelinje.
Om vi ska diskutera detaljlösningar så slänger jag in varianten att man helt enkelt bygger en vägtunnel som bara för trafik i öst-västlig riktning men klipper bort de nord-sydliga vägarna från vägen som korsar järnvägen. I Enebyberg skulle alltså Ringvägen och Portvägen kopplas via en tunnel medan Västra Banvägen och Östra Banvägen förlorar sina förbindelser till Ringvägen/Portvägen/järnvägskorsningen. Samtliga dessa vägar har minst två andra in/utfartmöjligheter så ingen blir "inlåst", ens vid en total vägblockering på ett valfritt ställe. Men just i fallet med Västra Banvägen / Ringvägen så skulle man inte ens behöva kapa anslutningen, anslutning mellan Västra Banvägen och Ringvägen kan ordnas längre från järnvägskorsningen, där det idag verkar vara ett skogsparti.
Med tanke på att järnvägskorsningen bara behöver fungera för personbilar men knappast för större fordon så kan väl rampen vara rätt brant och byggas där "stationshuset" (=Pizzerian) ligger idag om man vill ha fullständig anslutning även på östra sidan...
Det går säkerligen att ordna motsvarande funktioner vid de flesta plankorsningar.
Magnus Ahltorp skrev:
Om det nu mot förmodan skulle läggas ett (seriöst) förslag som innebär ett slopande av bytesmöjligheten till röd linje vid Tekniska Högskolan så finns ju redan bytesmöjligheten vid Universitetet. Det kan inte bli särskilt dyrt att bygga en lösning som är i klass med det nuvarande bytet vid Tekniska Högskolan. Varje ombyggnad av gångvägen mellan stationerna måste bli våldsamt mycket billigare än att lägga Roslagsbanan i tunnel redan där, oavsett vilka extravaganser man hittar på.
Fast det är 250 meter mellan stationerna, och då har jag inte ens räknat tunnelbanans rulltrappa. Knappast ett bra byte.
CS skrev:
Planskild korsning vid Danderydsvägen fanns med i program Roslagsbanans budget, men det sparades bort eftersom "nätverket mot buller" förbjöd kommunen att medverka till planering för dessa. Landstinget konstaterade då att kommunen inte är intresserad av planskildhet och noterar att personbilar kan korsa Roslagsbanan planskilt vid Bråvallavägen. Säkerhetsaspekten av det hela löses med hinderdetektorer.
OK, vill minnas att jag sett ngt sådant också.
M_M skrev:
Vad gäller plankorsningen vid Enebybergs station så torde väl vi alla kunna vara rörande överens om att vilken lösning man än väljer där (och det fåtalet övriga återstående plankorsningar) så är det - trots dyrt pris jämfört med planskiljda korsningar i allmänhet - ändå kaffepengar jämfört med att bygga en ny tunnelbanelinje.
Om vi ska diskutera detaljlösningar så slänger jag in varianten att man helt enkelt bygger en vägtunnel som bara för trafik i öst-västlig riktning men klipper bort de nord-sydliga vägarna från vägen som korsar järnvägen. I Enebyberg skulle alltså Ringvägen och Portvägen kopplas via en tunnel medan Västra Banvägen och Östra Banvägen förlorar sina förbindelser till Ringvägen/Portvägen/järnvägskorsningen. Samtliga dessa vägar har minst två andra in/utfartmöjligheter så ingen blir "inlåst", ens vid en total vägblockering på ett valfritt ställe. Men just i fallet med Västra Banvägen / Ringvägen så skulle man inte ens behöva kapa anslutningen, anslutning mellan Västra Banvägen och Ringvägen kan ordnas längre från järnvägskorsningen, där det idag verkar vara ett skogsparti.
Med tanke på att järnvägskorsningen bara behöver fungera för personbilar men knappast för större fordon så kan väl rampen vara rätt brant och byggas där "stationshuset" (=Pizzerian) ligger idag om man vill ha fullständig anslutning även på östra sidan...
Det går säkerligen att ordna motsvarande funktioner vid de flesta plankorsningar.
Det är redan brant som det är på östra sidans nedfart. Enklast alla gånger är givetvis att plugga igen plankorsningen. En lösning med planfri tror jag varken Danderyd eller Täby vill ha, eftersom ingen av kommunerna vill ha mer omfattande genomfartstrafik i området. Notera att det ingenstans i omgivningen skyltas om tvärförbindelsen ...
Cheers,
If it ain't broken, don't fix it - nej till spårvagn i innerstan! Ja till t-bana och pendeltåg à la RER i Stockholm.
Magnus Ahltorp skrev:
Om det nu mot förmodan skulle läggas ett (seriöst) förslag som innebär ett slopande av bytesmöjligheten till röd linje vid Tekniska Högskolan så finns ju redan bytesmöjligheten vid Universitetet. Det kan inte bli särskilt dyrt att bygga en lösning som är i klass med det nuvarande bytet vid Tekniska Högskolan. Varje ombyggnad av gångvägen mellan stationerna måste bli våldsamt mycket billigare än att lägga Roslagsbanan i tunnel redan där, oavsett vilka extravaganser man hittar på.
Fast det är 250 meter mellan stationerna, och då har jag inte ens räknat tunnelbanans rulltrappa. Knappast ett bra byte.
Från bron över Roslagsbanan till stationshuset för tunnelbanan är det 170 meter fågelvägen (motsvarande avstånd vid Stockholm Ö är ungefär 70 meter). Inte särskilt omöjligt att lägga en gångväg fågelvägen, som också kan väderskyddas. Man får nagga koloniområdet i kanten, men det ingår ju ändå i planerna att använda ett annat koloniområde (vid Björnnäsvägen) som etableringsyta och/eller tunnelpåslag, så det kan inte vara något större ingrepp i sammanhanget.
Sedan finns ju andra alternativ, som att bygga en separat uppgång (egna rulltrappor, men samma ända av plattformen) mot Roslagsbanans station. Det skulle definitivt kosta en del, men inte i närheten av att göra en extra tunnelstation för Roslagsbanan.
Rimligen behålls stationen vid Tekniska Högskolan, men om den inte skulle göra det så finns det alltså detta som alternativ.
Magnus Ahltorp skrev:
Om det nu mot förmodan skulle läggas ett (seriöst) förslag som innebär ett slopande av bytesmöjligheten till röd linje vid Tekniska Högskolan så finns ju redan bytesmöjligheten vid Universitetet. Det kan inte bli särskilt dyrt att bygga en lösning som är i klass med det nuvarande bytet vid Tekniska Högskolan. Varje ombyggnad av gångvägen mellan stationerna måste bli våldsamt mycket billigare än att lägga Roslagsbanan i tunnel redan där, oavsett vilka extravaganser man hittar på.
Fast det är 250 meter mellan stationerna, och då har jag inte ens räknat tunnelbanans rulltrappa. Knappast ett bra byte.
Från bron över Roslagsbanan till stationshuset för tunnelbanan är det 170 meter fågelvägen (motsvarande avstånd vid Stockholm Ö är ungefär 70 meter). Inte särskilt omöjligt att lägga en gångväg fågelvägen, som också kan väderskyddas. Man får nagga koloniområdet i kanten, men det ingår ju ändå i planerna att använda ett annat koloniområde (vid Björnnäsvägen) som etableringsyta och/eller tunnelpåslag, så det kan inte vara något större ingrepp i sammanhanget.
Sedan finns ju andra alternativ, som att bygga en separat uppgång (egna rulltrappor, men samma ända av plattformen) mot Roslagsbanans station. Det skulle definitivt kosta en del, men inte i närheten av att göra en extra tunnelstation för Roslagsbanan.
Rimligen behålls stationen vid Tekniska Högskolan, men om den inte skulle göra det så finns det alltså detta som alternativ.
Okej, det kanske finns större möjligheter än jag hade insett, bra idéer!
Hur som helst är ju tanken i utredningen att ge Roslagsbanan en underjordisk station vid Tekniska högskolan, och då kan man ju ordna ett bra byte där.
Okej, det kanske finns större möjligheter än jag hade insett, bra idéer!
Hur som helst är ju tanken i utredningen att ge Roslagsbanan en underjordisk station vid Tekniska högskolan, och då kan man ju ordna ett bra byte där.
Skulle det gå att låta den dela spår med en tunnelbanegren? Om man hade tre räler (Gemensam, RB's yttre räl och sen tunnelbanans yttre räl, räknat från perrongen)(Och naturligvis plats för både kontaktledning och strömskena). Skulle det funka?
gbd skrev:Skulle det gå att låta den dela spår med en tunnelbanegren? Om man hade tre räler (Gemensam, RB's yttre räl och sen tunnelbanans yttre räl, räknat från perrongen)(Och naturligvis plats för både kontaktledning och strömskena). Skulle det funka?
Nej, smalspårsvagnarna kommer då inte förbi plattformen (det fattas c:a 2 dm). Det skulle behövas fyra räler. Då blir det dock i stället problem med strömskenan. Dessutom är det ju poänglöst ur kapacitetssynpunkt.
gbd skrev:Skulle det gå att låta den dela spår med en tunnelbanegren? Om man hade tre räler (Gemensam, RB's yttre räl och sen tunnelbanans yttre räl, räknat från perrongen)(Och naturligvis plats för både kontaktledning och strömskena). Skulle det funka?
Nej, smalspårsvagnarna kommer då inte förbi plattformen (det fattas c:a 2 dm). Det skulle behövas fyra räler. Då blir det dock i stället problem med strömskenan. Dessutom är det ju poänglöst ur kapacitetssynpunkt.
Ja, man kanske skulle kunna köra till Stadion så, men inte längre, för sedan finns det ju ingen ledig kapacitet.
gbd skrev:Skulle det gå att låta den dela spår med en tunnelbanegren? Om man hade tre räler (Gemensam, RB's yttre räl och sen tunnelbanans yttre räl, räknat från perrongen)(Och naturligvis plats för både kontaktledning och strömskena). Skulle det funka?
Nej, smalspårsvagnarna kommer då inte förbi plattformen (det fattas c:a 2 dm). Det skulle behövas fyra räler. Då blir det dock i stället problem med strömskenan. Dessutom är det ju poänglöst ur kapacitetssynpunkt.
Ja, man kanske skulle kunna köra till Stadion så, men inte längre, för sedan finns det ju ingen ledig kapacitet.
Nej min tanke var att om det hade gått att man lät den och avgreningen till arenstaden gå ihop vid typ humlegården så kunde man låta de gå österut under östermalm (ung under karlavägen) och sedan åka snålskjuts tillsammans med en evetuell österled till nacka och sen...men när det nu inte går så...tänkte att det vore något som där varje etapp klarade sig själv...men glöm det
gbd skrev:Skulle det gå att låta den dela spår med en tunnelbanegren? Om man hade tre räler (Gemensam, RB's yttre räl och sen tunnelbanans yttre räl, räknat från perrongen)(Och naturligvis plats för både kontaktledning och strömskena). Skulle det funka?
Nej, smalspårsvagnarna kommer då inte förbi plattformen (det fattas c:a 2 dm). Det skulle behövas fyra räler. Då blir det dock i stället problem med strömskenan. Dessutom är det ju poänglöst ur kapacitetssynpunkt.
Ja, man kanske skulle kunna köra till Stadion så, men inte längre, för sedan finns det ju ingen ledig kapacitet.
Det finns nog inte ens kapacitet att köra till Stadion.
Det trafikupplägg som är möjligt ca 2018 på Roslagsbanan och ligger som underlag till utredningen heter 4+4S innebär att 20 tåg/h ankommer och avgår Stockholm Ö mot nordost.
Enligt samma utrednings trafikupplägg på T-röd som är möjligt kring 2020 då Röda linjens uppgradering är klar, ska det gå 18 tåg/h Östermalmstorg - Mörby C
Slutsatsen i såväl den här, som 2008 års Roslagspilsutredning, som tunnelbaneplanerna från 1960-talet är att spårtrafiken från Nordost behöver föras in på en egen bana till city. Det finns en sådan i form av Roslagsbanan att utgå ifrån.
Men visst man kan ju hitta en jäkla massa miljarder för att bygga ett parallellt spårsystem till Roslagsbanan, om man som beslutsfattare
a) har en jäkla massa miljarder över
b) är allergisk mot Roslagsbanan
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
CS skrev:Planskild korsning vid Danderydsvägen fanns med i program Roslagsbanans budget, men det sparades bort eftersom "nätverket mot buller" förbjöd kommunen att medverka till planering för dessa. Landstinget konstaterade då att kommunen inte är intresserad av planskildhet och noterar att personbilar kan korsa Roslagsbanan planskilt vid Bråvallavägen. Säkerhetsaspekten av det hela löses med hinderdetektorer.
Det är nog inte riktigt så det går till....
Men visst, att man söker skolka från sitt bullermiljöansvar genom att inte göra någonting är säkert starkt bidragande till att man just inte gör någonting. Lagstiftaren har ju oturligt nog varit allt för generös i sina undantag i förhållande till äldre banor. Här borde till en skärpning så att inte bara banor som genom upprustning är att se som nyanläggning, tex vid nybygge av planskild korsning, krävs att tillämpa moderna normer. Detta borde åtminstonne även gälla alla banor för vilka önskas väsentlig trafikökning eller hastighetshöjning. Sådana förändringar borde aldrig vara tillåtna utan att bullermiljön först åtgärdats för att följa moderna normer.
Det är orimligt att man bara genom att vara generellt usel banhållare och även sätta säkerheten på undantag kan undandra sig ansvaret också för bullermiljön.
Du har faktiskt fel beträffande "...skolkandet från bullermiljöansvaret..."
SL:s VD beslutade 2010 om att samma bullernormer ska gälla för gamla som för nybyggda och väsentligen ombyggda banor.
http://www.sll.se/Handlingar/Trafiknämn ... r%20RB.pdf.
Om länken inte funkar kan man söka på Trafiknämndens hemsida och mötet i november 2012, där förvaltningen svarade på en fråga från MP om hur buller från SL-trafiken hanteras.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
