Björn skrev:Nu är det så att det går utmärkt att köra både 1,2,3,4,5 och 6 vagnar på Rb. Anledningen till att man inte gör det är att det då blir fler klart knepigare växlingar på Stockholms östra.
Att en enkelvagn på Rb har bättre acc. är fel såvida man inte börjar mickla med vagnen. Vagnarna känner av hur mycket de drar på och anpassar accelerationen därefter. På så vi kan man ta ut mer av vagnen om den andra motorvagnen i ett sexvagnarståg inte drar av ngn anledning...
Är det verkligen så, jag upplevde det i varje fall som att det gick bra mycket fortare på kvällen. Kanske var det minnet av de gamla vagnarna som bedrog. Annars kan en teori vara att det är maxstömmen från kontaktledningen som är reglerad och i så fall så kan ju en enkelvagn accelerera fortare, men jag vet inte hur regleringen är gjord.
vänligen
/GN
Nja, jag är inte heller så haj på hur det regleras, men regleras gör det i alla fall. Det kan nog ha varit så att det kördes friskare med 1 vagn mitt i natten, personalen ville väl hem så fort som möjligt..
Björn skrev:
Att en enkelvagn på Rb har bättre acc. är fel såvida man inte börjar mickla med vagnen.
Är det verkligen så, jag upplevde det i varje fall som att det gick bra mycket fortare på kvällen. Kanske var det minnet av de gamla vagnarna som bedrog. Annars kan en teori vara att det är maxstömmen från kontaktledningen som är reglerad och i så fall så kan ju en enkelvagn accelerera fortare, men jag vet inte hur regleringen är gjord.
I teorin skall en ensam motorvagn ha samma acceleration som ett trevagnarssätt (jag pratar om nuvarande vagnpark), därför att "vagnsstyrdonet" dvs kördatorn skall kompensera. Eftersom jag har kört ensamma motorvagnar (man gjorde det på helgmorgonarna tidigare på Näsby Park-linjen) kan jag dock säga att i praktiken har en ensam motorvagn bättre acceleration än ett trevagnarssätt, hur mycket kan jag inte säga, men som förare märkte man en skillnad. Detta var utan något micklande med vagnen. Sedan kunde man ju också öka hastigheten 40 meter tidigare vid en höjning av största tillåtna hastighet.
GN skrev:
Ja, man får -4-6- intervall istället för -5-5-. Det är en olägenhet som man alltid tvingats leva med på grön linje, så det skulle nog gå på röd också. På grön linje har man nu dessutom infört -8-2- vilket jag dock inte tycker är fullt acceptabelt.
/GN
Jag tycker inte att -4-6- är något problem, men att ha -3-7- på TUB2 på söndagar är verkligen hemskt. Jag skulle väldigt gärna vilja veta varför man har -3-7- på söndagar.
Adrian Langemar skrev:Jag tycker inte att -4-6- är något problem, men att ha -3-7- på TUB2 på söndagar är verkligen hemskt. Jag skulle väldigt gärna vilja veta varför man har -3-7- på söndagar.
För att det blir en väldigt snygg och enkel tidtabell!
Att det blir -3-7- på sträckan Östermalmstorg-Liljeholmen beror nog på insatstågen Mörby-Liljeholmen på vardagar och lördagar, då man vill åstadkomma 5-minuterstrafik på Mörbygrenen. Då blir det 3-7-intervall mellan de ordinarie tågen Fruängen-Mörby resp Norsborg-Ropsten. Men när insatstågen inte går har man nog för enkelhetens skull behållt minuttalen för de ordinarie tågen. Visst skulle man kunna jämna ut trafiken till -5-5- på kvällarna och söndagar, men då går man miste om den fina egenskapen att tågen alltid går på samma minuttal (är det 10-minuterstrafik vet jag att tågen från Karlaplan alltid går 04, 14, 24 etc., oavsett om det är vardag, lördag eller söndag). Det blir lättare att komma ihåg och lättare att planera anslutande busstrafik.
Adrian Langemar skrev:Jag tycker inte att -4-6- är något problem, men att ha -3-7- på TUB2 på söndagar är verkligen hemskt. Jag skulle väldigt gärna vilja veta varför man har -3-7- på söndagar.
För att det blir en väldigt snygg och enkel tidtabell!
Att det blir -3-7- på sträckan Östermalmstorg-Liljeholmen beror nog på insatstågen Mörby-Liljeholmen på vardagar och lördagar, då man vill åstadkomma 5-minuterstrafik på Mörbygrenen. Då blir det 3-7-intervall mellan de ordinarie tågen Fruängen-Mörby resp Norsborg-Ropsten. Men när insatstågen inte går har man nog för enkelhetens skull behållt minuttalen för de ordinarie tågen. Visst skulle man kunna jämna ut trafiken till -5-5- på kvällarna och söndagar, men då går man miste om den fina egenskapen att tågen alltid går på samma minuttal (är det 10-minuterstrafik vet jag att tågen från Karlaplan alltid går 04, 14, 24 etc., oavsett om det är vardag, lördag eller söndag). Det blir lättare att komma ihåg och lättare att planera anslutande busstrafik.
Jag har inte förstått vitsen med att anpassa busstrafik till tunnelbanan när den går i 10-minuterstrafik. Dessutom är tågen inte sällan försenade 2-5 minuter.
Adrian Langemar skrev:Jag tycker inte att -4-6- är något problem, men att ha -3-7- på TUB2 på söndagar är verkligen hemskt. Jag skulle väldigt gärna vilja veta varför man har -3-7- på söndagar.
För att det blir en väldigt snygg och enkel tidtabell!
Att det blir -3-7- på sträckan Östermalmstorg-Liljeholmen beror nog på insatstågen Mörby-Liljeholmen på vardagar och lördagar, då man vill åstadkomma 5-minuterstrafik på Mörbygrenen. Då blir det 3-7-intervall mellan de ordinarie tågen Fruängen-Mörby resp Norsborg-Ropsten. Men när insatstågen inte går har man nog för enkelhetens skull behållt minuttalen för de ordinarie tågen. Visst skulle man kunna jämna ut trafiken till -5-5- på kvällarna och söndagar, men då går man miste om den fina egenskapen att tågen alltid går på samma minuttal (är det 10-minuterstrafik vet jag att tågen från Karlaplan alltid går 04, 14, 24 etc., oavsett om det är vardag, lördag eller söndag). Det blir lättare att komma ihåg och lättare att planera anslutande busstrafik.
Jag har inte förstått vitsen med att anpassa busstrafik till tunnelbanan när den går i 10-minuterstrafik. Dessutom är tågen inte sällan försenade 2-5 minuter.
Bussarna går ju inte lika ofta som tunnelbanan. Därför är det bra om de i möjligaste mån ansluter till tunnelbanan framförallt vid avgång, dvs. att bussens avgång är anpassad till tunneltågets ankomst till stationen. Då ska de som kommer med tåget kunna hinna till bussen.
Om bussen går lika ofta som tunnelbanan så förstår jag det du säger, men å andra sidan så tror jag inte att man anpassar bussarna till tunnelbanan där bussen går så pass ofta. Det är mer i förorterna att man försöker lägga bussarnas tidtabeller så att de passar med tunnelbanans.
Däremot så håller jag inte riktigt med om att den -3-7- trafik som man har på Tub2 är bra. Jag bodde tidigare på Söder och använde Mariatorget ett tag tills jag insåg att trafiken var så extremt ojämn där att man kunde få vänta längre än jag var beredd att vänta. (Detta var, tror jag, innan man hade insatstågen till Mörby på lördagar.) I och med de vanliga förseningar som Adrian syftar på så var det inte ovanligt med 8-9 minuters väntetid mot T-Centralen vilket jag anser är helt orimligt för en innerstadsstation.
Richard Grönstedt har tagit upp tråden om förstärkningstrafik vid trängselavgifter/-skatter i Postvagnen, särskilt med avseende på varför man inte använder sig av mer spårtrafik.
Det framkom just i dagens ABC att SL funderar på tidsdifferentierade taxor. Rätt princip SL!
Men det finns ju en del som måste till innan man får ett fullt fungerande system.
1. Alla vägtrafikfordon måste naturligtvis betala de vanliga trängselskatterna, så att rätt prioritering mellan tunnelbana/pendeltåg och buss erhålls.
2. Egna filer skall naturligtvis betalas med vad motsvarande mark skulle inbringat i trängselskatter.
3. Trängselskatterna skall naturligtvis återgå till länets fordonsägare, inte kollektivtrafiken. Det vill säga utgöra en differentierad fordonsskatt.
4. Med detta system belönas kollektivtrafikens eventuella utrymmesbesparing automatiskt, varför kollektivtrafikens subventioner bör tas bort. Med undantag av, av kommuner upphandlad skolbusstrafik och dyligt.
Införs alla fyra punkterna så skulle till och med jag kunna se trängselavgifterna som ett fungerande system för differentierade fordonsskatter. Men det krävs som sagt att alla fyra punkterna uppfylls.
GN skrev:
4. Med detta system belönas kollektivtrafikens eventuella utrymmesbesparing automatiskt, varför kollektivtrafikens subventioner bör tas bort. Med undantag av, av kommuner upphandlad skolbusstrafik och dyligt.
/GN
Vad menar du med detta? Om inte trängselavgifterna går till kollektivtrafik, och subventionerna till denna tas bort, så "belönar" man väl knappast kollektivtrafikens utrymmesbesparing. Belöning med vad? Dessutom är det väl mer än trängseln man vill minska; luftföroreningar från trafiken t ex.
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren skrev:
Vad menar du med detta? Om inte trängselavgifterna går till kollektivtrafik, och subventionerna till denna tas bort, så "belönar" man väl knappast kollektivtrafikens utrymmesbesparing. Belöning med vad? Dessutom är det väl mer än trängseln man vill minska; luftföroreningar från trafiken t ex.
Jo, det är faktiskt seriöst menat. Jag är av uppfattning att de nu föreslagna billtullsskatterna är av ondo, därför att de först och främst innebär en allman skatteökning till staten. Jag tycker inte heller om mer eller mindre godtyckligt satta subventioner.
Däremot är jag faktiskt anhängare av skatteväxling. Det vill säga man bör beskatta sånt som man vill bli av med. Det kan vara CO2 vilket kommer eller det kan vara andra miljövidriga utsläpp. Jag är också possetivt inställd till skattedifferentiering om differentieringen leder till mer kostnadsrelaterad beskattning.
Således tycker jag att biltullsskatter är okej, OM de vanliga bilskatterna sänks i samma omfattning. När det gäller subventionerna till kollektivtrafiken så motiveras dessa ofta med att denna är miljömässigt bättre eller orsakar mindre trängsel. Men om detta är sant så kommer per automatik en skatteväxling enligt ovan att ge utdelning för detta på andra färdmedels bekostnad och subventionerna kan således tas bort.
Ulrik Berggren skrev:
Vad menar du med detta? Om inte trängselavgifterna går till kollektivtrafik, och subventionerna till denna tas bort, så "belönar" man väl knappast kollektivtrafikens utrymmesbesparing. Belöning med vad? Dessutom är det väl mer än trängseln man vill minska; luftföroreningar från trafiken t ex.
Jo, det är faktiskt seriöst menat. Jag är av uppfattning att de nu föreslagna billtullsskatterna är av ondo, därför att de först och främst innebär en allman skatteökning till staten. Jag tycker inte heller om mer eller mindre godtyckligt satta subventioner.
Däremot är jag faktiskt anhängare av skatteväxling. Det vill säga man bör beskatta sånt som man vill bli av med. Det kan vara CO2 vilket kommer eller det kan vara andra miljövidriga utsläpp. Jag är också possetivt inställd till skattedifferentiering om differentieringen leder till mer kostnadsrelaterad beskattning.
Således tycker jag att biltullsskatter är okej, OM de vanliga bilskatterna sänks i samma omfattning. När det gäller subventionerna till kollektivtrafiken så motiveras dessa ofta med att denna är miljömässigt bättre eller orsakar mindre trängsel. Men om detta är sant så kommer per automatik en skatteväxling enligt ovan att ge utdelning för detta på andra färdmedels bekostnad och subventionerna kan således tas bort.
Så, som sagt, det är faktiskt seriöst menat.
vänligen
/GN
Men hur ska man bedöma "trängsel"? Är det då inte vettigare att beskatta utrymmesbehovet av genomsnittlig bil vs genomsnittlig buss/tåg där beläggningsgraden tas med. Eller var det något sådant ud menade? Hur menar du då att en kollektivtrafik utan subventioner ska fungera? Ska man tvinga folka att betala skyhöga biljettpriser i rusningen istället? Funkar nog inte ens i teorin...
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren skrev:
Men hur ska man bedöma "trängsel"? Är det då inte vettigare att beskatta utrymmesbehovet av genomsnittlig bil vs genomsnittlig buss/tåg där beläggningsgraden tas med. Eller var det något sådant ud menade? Hur menar du då att en kollektivtrafik utan subventioner ska fungera? Ska man tvinga folka att betala skyhöga biljettpriser i rusningen istället? Funkar nog inte ens i teorin...
I princip ja, beläggningsgraden behöver dock inte vara med, det får väl vara upp till varje fordonsägare att fördela kostnaderna mellan de åkande.
Höjda biljettpriser i rusningen var just vad SL föreslog i dagens ABC. Jag tycker alltså det är bra under ovanstående förutsättningar.
Ulrik Berggren skrev:
Men hur ska man bedöma "trängsel"? Är det då inte vettigare att beskatta utrymmesbehovet av genomsnittlig bil vs genomsnittlig buss/tåg där beläggningsgraden tas med. Eller var det något sådant ud menade? Hur menar du då att en kollektivtrafik utan subventioner ska fungera? Ska man tvinga folka att betala skyhöga biljettpriser i rusningen istället? Funkar nog inte ens i teorin...
I princip ja, beläggningsgraden behöver dock inte vara med, det får väl vara upp till varje fordonsägare att fördela kostnaderna mellan de åkande.
Höjda biljettpriser i rusningen var just vad SL föreslog i dagens ABC. Jag tycker alltså det är bra under ovanstående förutsättningar.
vänligen
/GN
...fast subventionerna av kollektivtrafik kommer man i praktiken aldrig undan
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Det här kunde man ju hoppas att det varit ett aprilskämt, men det är det nog tyvärr inte.
svt text skrev:Om det blir ett överskott efter att Stockholms kommun, landstinget och berörda myndigheter fått kostnaderna täckta, ska pengarna gå till ytterligare satsningar på kollektivtrafiken.
Det torde inte vara en allt för djärv gissning att av överskottet blir det noll och intet. Således, pengarna slängs bort, trängseln på Essingeleden ökat och kollektivtrafikkostnaderna ökar samtidigt som bilisterna tvingas, några alternativa vägar finns ju inte, betala eländet.
Bedrövligt!
-Och den här gången lägger sig förståss vårt finansborgarråd platt, trots att förslaget är värre än någonsin.
GN skrev:Det här kunde man ju hoppas att det varit ett aprilskämt, men det är det nog tyvärr inte.
svt text skrev:Om det blir ett överskott efter att Stockholms kommun, landstinget och berörda myndigheter fått kostnaderna täckta, ska pengarna gå till ytterligare satsningar på kollektivtrafiken.
Det torde inte vara en allt för djärv gissning att av överskottet blir det noll och intet. Således, pengarna slängs bort, trängseln på Essingeleden ökat och kollektivtrafikkostnaderna ökar samtidigt som bilisterna tvingas, några alternativa vägar finns ju inte, betala eländet.
Bedrövligt!
-Och den här gången lägger sig förståss vårt finansborgarråd platt, trots att förslaget är värre än någonsin.
vänligen
/GN
--------------
Ja, allt talar för att den s.k. trängselskatten blir ett stort fiasko.
Bättre med mitt förslag om nolltaxa i stället för trängselskatt?
mvh/spårsnoken
Magnus Cedergren skrev:Hmm, vad är det som skiljer vår tunnelbana från tunnelbanorna i andra europeiska städer? Är det verkligen för trångt på många spår i tunnelbanan? I London och Paris finns det perronger som har avgångar var 90:e sekund. Skulle inte det gå i Stockholm? (Så täta avgångar finns det väl sällan idag, väl)
Tanken med det nya signalssytemet var det. Men man kyckas med nöd å näppe göra tågen med 2-3 minuters intervaller. Skandal anser jag. Kunne man köra 90 sekunders trafik skulle mycket mycekt vara vunnet i tunnelbanan!
Det beror väl bla på att uppehållen är så seeega, förarana stänger ju aldrig, står och väntar hur länge som helst, folk reser sig inte förän tåget står still och går sakta mot utgången, det tar sju år innan dörrarna går upp
se på tunnelbanan i exempelvis New York där går det undan
Magnus Cedergren skrev:Hmm, vad är det som skiljer vår tunnelbana från tunnelbanorna i andra europeiska städer? Är det verkligen för trångt på många spår i tunnelbanan? I London och Paris finns det perronger som har avgångar var 90:e sekund. Skulle inte det gå i Stockholm? (Så täta avgångar finns det väl sällan idag, väl)
Tanken med det nya signalssytemet var det. Men man kyckas med nöd å näppe göra tågen med 2-3 minuters intervaller. Skandal anser jag. Kunne man köra 90 sekunders trafik skulle mycket mycekt vara vunnet i tunnelbanan!
Det beror väl bla på att uppehållen är så seeega, förarana stänger ju aldrig, står och väntar hur länge som helst, folk reser sig inte förän tåget står still och går sakta mot utgången, det tar sju år innan dörrarna går upp
se på tunnelbanan i exempelvis New York där går det undan
När det gäller röda linjen så är det nog ändå främst växlarna vid Östermalmstorg som är problemet. Nu ryktas det dock att man tänkt om och ändå avser att gå upp till tvåminuterstrafik vid införandet av eventuella biltullar.
Skulle vara intressant att veta hur man tänkt sig det hela, om man planerat färdigt. Kanske sekvensen -13-24-25T*-13-24-..., det är den enklaste förändringen. Någon säger att man skulle kunna spara tid vid växlingen om tågen gick i sekvens och att man kanske skulle få leva med de olägenheter det medför. Då skulle man kunna köra -13-14-25-23T-24-..., vilket borde ge någolunda jämn belastning samtidigt som man får bra intervall i söder.
Sedan kan man ju alltid hoppas att man tar sitt förnuft till fånga, vilket jag fortfarande tror, och dels funderar igenom konsekvenserna av skatterna igen, dels respekterar demokratin och genomför folkomröstningen först.
* Avser med 25T en linje Sätra-Tekniska högskolan, kanske tycker någon historikt lagd att jag borde skriva 15, men jag föredrar systemet med en 2:a för Mörbygrenen.
Jocke S. skrev:jo men uppehållen är väldigt sega i stockholm vad beror det på?
Ingen aning. Men för att förtydliga mitt tidigare inlägg, den tänkta sekvensen -13-14-25-23T-24-... avsåg nordgående tåg. Söderut behöver man knappast köra i kolonn och om man ändå gör det bör naturligtvis tåget som utgår från Tekniska högskolan gå först.
