(Att man valt tre steg är en kompromiss mellan marginaleffekt och enkelhet, vilket vore ett steg.)
Nej, det har inte ett dugg med enkelhet att göra.
Nehe vad är orsaken då, ren dummhet ?
Jag är tämligen säker på att man gjort en bedömning av vad som är enkelt för trafikanten att komma ihåg och icke allt förhöga marginaleffekter.
Promemorian skrev:Det bedöms att den gradvisa upp- och nedtrappningen av skattenivåerna, i anslutning till det skattebelopp som skall tas ut under högtrafik, är nödvändig. Med den föreslagna â€trappan†minskas risken för att bilister stannar eller saktar ned farten för att vänta in en billigare tidsperiod eller att bilister ökar farten till otillåtna hastigheter, eftersom de olika tidsintervallerna endast innebär en skillnad på fem kronor.
Ja, av detta framgår väl inte motsatsvis att trappan likaväl kunnat gjorts till ett sluttande plan?
Var finner du en genomgång som förkastar idén med sluttande plan istället för trappor?
Generalsnus på resa skrev:Det ÄR slöseri med samhällets resurser att folk ska åka till jobbet kring 07-08. Vare sig man väljer kollektivtrafik eller egen bil. Åker folk mellan 06-10 är det betydligt mer resurssnålt.
Ja där har du faktiskt rätt, problemet är att avgiften tas ut av fordonsägarna och inte av arbetsgivarna som reglerar möjligheten till flextid. I själva verket blockerar man i förslaget möjligheten att med överenskommelse mellan arbetstagare och arbetsgivare föra över kostnaden till den senare, genom undantaget i inkomstskattelagen.
Saknar arbetsgivare saknar behov att ta sig till sina arbetsplatser?
Är arbetsgivare oförstående för sina anställdas problem, om de får dem själva?
spårsnoken skrev:
Delvis är Du ute och cyklar. Även vid 100 pers i dieselbussen kan det vara
bättre om resenärerna reser i sina egna katalysatorbilar; t.ex. när det gäller utsläpp av partiklar och flertalet canecrframkallande ämnen.
Det är inte antalet farliga ämnen i utsläppen som är intressant. Utan den totala farlighetsmängden.
En buss med 1 passagerare släpper ut tämligen lite mindre än samma buss med 100 passagerare. En icke-använd bil släpper ut väsäntligt mindre än en använd.
----------------------
Jomenvisst. Men om det nu gällde att jämföra dieselbuss med 100 passagerare med katalysatorbilar med 1,3 personer i varje då vinner katalysatorbilarna i allt utom utsläppet av koldioxid. Där är dieselbussen klart bättre. Men när det gäller utsläppen av hälsovådliga ämnen då är det bättre om vi åker i katalysatorbilar (Fast bäst hade varit om alternativet hade varit en trådbuss....)
kildor skrev:
- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen.
Ingen verkar ännu ha kommenterat mitt inlägg huruvida signalsystemet spelar en viktig roll i det hela.
Att tro att det bara är att ösa på med fler tåg är oerhört naivt tänkt. Om man bortser från att taket är nått redan idag vad gäller turtätheten, åtminstone på bana ett och två, så finns det dessutom inga fler vagnar, i princip alla är ute och rullar i rusningen förutom de som är på service eller är avställda. Bana tre är också tämligen körd eftersom alla tåg (idag) går till Kungsträdgården söderut, de två spåren/plattformarna räcker knappt till för dagens turtäthet.
Men om man glömmer trängselavgifter för ett tag och koncentrerar sig på att Stockholms befolkning ständigt ökar, hur har man tänkt sig lösa detta??? Eftersom tågen idag går så tätt som det är möjligt och är tämligen knökfulla, hur ska det se ut i framtiden? Man kan inte locka folk att åka buss/spårvagn/tåg om det inte finns resurser för att frakta alla. Idag åker folk som packade sardiner, hur ser det ut om tio år?
Framförhållning, SL! Försök lösa problemen innan de uppstår.
Är det inte just inför trängselavgifterna som Den Ruggige Fordonsansvarige sett till att det sparats ett antal C6-vagnar i Rissne? Detta verkar ju helt onödigt om det inte ens finns plats att köra dessa i trafik på grund av underdimensionerade signalsystem Hur är det egentligen tänkt att dessa vagnar ska användas??
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
För att återgå till ursprungsämnet, är detta verkligen ett bra nät för bussarna.
Varför buss från Hallunda och Fittja, finns det inte tunnelbana där ?
Hur är det med vagnreserven på Roslagsbanan ? Vallentuna och Åkersberga verkar lite onödigt.
Behöver verkligen bussen från Jakobsberg gå längre än till Kista ?
Att koppla på ett par vagnar på linje 11 är ju görbart. Nyckelfrågan för det övriga är om det finns plats och vagnar att gå upp till tvåminuterstrafik på bana 2. Går det så behövs inget av ovanstående.
Dessutom kunde extrabussarna från Resarö och Vaxholm vända längre ut.
GN skrev:Varför buss från Hallunda och Fittja, finns det inte tunnelbana där ?
Hur är det med vagnreserven på Roslagsbanan ? Vallentuna och Åkersberga verkar lite onödigt.
Ja, man köpte väl vagnar så det skulle räcka för trafik till Rimbo. Rimligen borde det då räcka, men tydligen måste man ändå köra buss. Jag tycker det hela låter rätt märkligt.
Behöver verkligen bussen från Jakobsberg gå längre än till Kista ?
I dag finns ju 546 som går Jakobsberg--Karolinska institutet (tidigare in till stan?) via Viksjö. Den brukar inte direkt vara full, åtminstonde inte när jag åkt den. Jag har svårt att se vad den nya busslinjen från Jakobsberg ska vara bra för, utom möjligen att köra folk Viksjö--Kista. Men vidare till stan? Jag tror liksom GN att det är tveksamt med nyttan och behovet.
Att koppla på ett par vagnar på linje 11 är ju görbart.
Ja, men frågan är om det kommer behövas. Linje 11 är snabb och tämligen bekväm, så de flesta i upptagningsområdet åker redan tunnelbana. Någon matartrafik att tala om till linje 11, finns väl inte?
kildor skrev:
Men jag tycker fortfarande att det är jättemärkligt att t-röd inte skulle kunna ha 2-minuterstrafik. Och på t-blå har man ju faktiskt möjligheten att öka kapaciteten med 25% om man inför 10-vagnarståg.
T-röd har tvåminuterstrafik! Om du kollar tidtabellen vid exempelvis T-Centralen (söderut) så ser det ut så här under rusningstid:
17:01 24 mot Fruängen
17:03 13 mot Norsborg
17:06 24 mot Fruängen
17:08 13 mot Norsborg
osv osv...
Hur hade du tänkt dig öka turtätheten? Knappast genom att själva linjerna skulle ha tvåminuterstrafik väl? Detta går inte p.g.a. vagnbrist och att signalsäkerhetssystemet inte tillåter enminutstrafik, vilket skulle råda på den gemensamma bansträckan Liljeholmen - Östermalmstorg.
På bana tre är tyvärr en plattform avkortad vilket inte tillåter 10-vagnståg, smart va? I så fall får dessa bara rulla på linje 10 eller linje 11 om tåget vänder vid Hallonbergen. (Den avkortade stationen är Husby).
Ulrik Berggren: Har ingen aning om varför ett antal Cx-vagnar sparats, i mina ögon fyller de ingen större funktion såvida man inte tänker öka turtätheten mitt på dagen men detta hjälper föga under rusningen!
Kalle E skrev:
På bana tre är tyvärr en plattform avkortad vilket inte tillåter 10-vagnståg, smart va? I så fall får dessa bara rulla på linje 10 eller linje 11 om tåget vänder vid Hallonbergen. (Den avkortade stationen är Husby).
Men kommer 10-vagnståg verkligen behövas på Järvabanan? Räcker det inte med 8 vagnar?
kildor skrev:
Men jag tycker fortfarande att det är jättemärkligt att t-röd inte skulle kunna ha 2-minuterstrafik. Och på t-blå har man ju faktiskt möjligheten att öka kapaciteten med 25% om man inför 10-vagnarståg.
T-röd har tvåminuterstrafik! Om du kollar tidtabellen vid exempelvis T-Centralen (söderut) så ser det ut så här under rusningstid:
17:01 24 mot Fruängen
17:03 13 mot Norsborg
17:06 24 mot Fruängen
17:08 13 mot Norsborg
osv osv...
Hur hade du tänkt dig öka turtätheten? Knappast genom att själva linjerna skulle ha tvåminuterstrafik väl? Detta går inte p.g.a. vagnbrist och att signalsäkerhetssystemet inte tillåter enminutstrafik, vilket skulle råda på den gemensamma bansträckan Liljeholmen - Östermalmstorg.
Det där är 2,5 minuters trafik, tvåminuterstrafik skulle tex kunna vara:
17.01 24 mot Fruängen
17.03 25 mot Sätra
17.05 13 mot Norsborg
17.07 24 mot Fruängen
17.09 13 mot Norsborg
Kalle E skrev:
På bana tre är tyvärr en plattform avkortad vilket inte tillåter 10-vagnståg, smart va? I så fall får dessa bara rulla på linje 10 eller linje 11 om tåget vänder vid Hallonbergen. (Den avkortade stationen är Husby).
Är det inte en glasfibervägg à la Universitetet i Husby ?
I så fall är det småpengar att färdigställa stationen om det behövs.
GN: Nu har du ju helt plötsligt sexminuterstrafik till Fruängen. Det var väl knappast ett lyft? Du har rätt i att tågen går var 2,5 minut men med riktig tvåminuterstrafik får vi ju sex minuters turtäthet på en av linjerna.
Men så här kanske:
17:01 Frä
17:03 Nor
17:05 Frä
17:07 Nor
17:09 Frä
17:11 Nor
17:13 Frä
osv osv...
Nu blir det fyraminuterstrafik istället för fem minuter mellan tågen. Problemet är bara att detta inte fungerar vid ändstationerna smidigt. Redan idag så får tågen vänta för att komma in på plattformarna vid ändstationerna. Man skulle kunna låta varannat tåg vända tidigare, typ Telefonplan resp. Alby men då försämras ju turtätheten för resande som bor efter dessa stationer. Därför vågar jag påstå att taket är nått. Om alla människor i framtiden som vill åka tunnelbana ska kunna åka med måste man kanske bygga fler spår?! Ett för vardera linje, så det flyter på bättre i innerstaden. Emellertid skulle detta aldrig kunna realiseras(?). Och även om det skulle gå att genomföra, så skulle man få köpa in fler vagnar och bygga nya depåer etc. etc. Slutligen tror jag att politikerna skulle rösta nej, de är väl måttligt intresserade då de åker runt i stadsjeepar!
Väggen i Husby är av liknande modell som i Universitetet, om den är av glasfiber har jag ingen aning om. Men om stationen ska förlängas får de väl skynda på innan trängselavgifterna eventuellt införs. Men som grovsnus skrev; "Är det verkligen nödvändigt med tiovagnarståg?" Kanske inte, men förmodligen om några år. Bana tre´s största problem är dock att alla tåg går till Kungstädgården söderut och bidrar till kö för tåg som är på väg dit under rusningen. Vändtiden är så minimal som det går, detta för att göra det bästa av situationen. Bana tre skulle behöva förlängas söderut och delas så inte båda linjerna har samma slutstation. När tas första spadtaget till Nacka?
Kalle E skrev:GN: Nu har du ju helt plötsligt sexminuterstrafik till Fruängen. Det var väl knappast ett lyft? Du har rätt i att tågen går var 2,5 minut men med riktig tvåminuterstrafik får vi ju sex minuters turtäthet på en av linjerna.
Men så här kanske:
17:01 Frä
17:03 Nor
17:05 Frä
17:07 Nor
17:09 Frä
17:11 Nor
17:13 Frä
osv osv...
Nu blir det fyraminuterstrafik istället för fem minuter mellan tågen. Problemet är bara att detta inte fungerar vid ändstationerna smidigt. Redan idag så får tågen vänta för att komma in på plattformarna vid ändstationerna. Man skulle kunna låta varannat tåg vända tidigare, typ Telefonplan resp. Alby men då försämras ju turtätheten för resande som bor efter dessa stationer.
Ja, man får -4-6- intervall istället för -5-5-. Det är en olägenhet som man alltid tvingats leva med på grön linje, så det skulle nog gå på röd också. På grön linje har man nu dessutom infört -8-2- vilket jag dock inte tycker är fullt acceptabelt.
Beträffande ändstationerna är det väl främst till Mörby som det skulle vara bra att köra -2-4-4- eftersom det då skulle vara möjligt att vända fler bussar vid Danderyds sjukhus. Men går inte det får man väl vända ett av tågen vid Tekniska Högskolan.
Den verkliga flaskhalsen tror jag, men vet ej, är Östermalmstorg. Klarar man bara att passera med tvåminuterstrafik där så löser sig nog resten.
kildor skrev:
- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen.
Ingen verkar ännu ha kommenterat mitt inlägg huruvida signalsystemet spelar en viktig roll i det hela.
Att tro att det bara är att ösa på med fler tåg är oerhört naivt tänkt. Om man bortser från att taket är nått redan idag vad gäller turtätheten, åtminstone på bana ett och två, så finns det dessutom inga fler vagnar, i princip alla är ute och rullar i rusningen förutom de som är på service eller är avställda. Bana tre är också tämligen körd eftersom alla tåg (idag) går till Kungsträdgården söderut, de två spåren/plattformarna räcker knappt till för dagens turtäthet.
-klipp-
Du missade mitt inlägg där jag sa precis samma sak om KTG eller?
Apropå vagnreserv på Roslagsbanan. Då de "nya" vagnarna köptes in fanns det säkerligen god reserv för att köra till Rimbo. Man hade väl planer på att ställa upp ett antal vagnar på någon åker för att de inte behövdes. DÅ!
Nu används 28 av 32 tågsätt (3v) i morgonrusningen. Det har Tågia svårt att leverera, delvis pga vagnar på ombyggnad i Västerås, där man installerar AC i hytterna bla. Det blir nog svårt att få tätare trafik med de resurserna. Det skulle redan nu behövas 6 vagnar i vissa tåg som bara går med 3 vagnar, men vagnarna tog slut där....
Med tanke på turtäthet på bana 2 kan jag föreslå tre linjer i sexminuterstrafik i rusningen. Mörby-Fruängen, Ropsten-Norsborg och Tekniska högskolan-Sätra/Alby.
Den stora belastningen på röd linje är väl till Tekniska?
Södra bandelarna har jag ingen vidare visshet om belastningen..
Björn skrev:Apropå vagnreserv på Roslagsbanan. Då de "nya" vagnarna köptes in fanns det säkerligen god reserv för att köra till Rimbo. Man hade väl planer på att ställa upp ett antal vagnar på någon åker för att de inte behövdes. DÅ!
Nu används 28 av 32 tågsätt (3v) i morgonrusningen. Det har Tågia svårt att leverera, delvis pga vagnar på ombyggnad i Västerås, där man installerar AC i hytterna bla. Det blir nog svårt att få tätare trafik med de resurserna. Det skulle redan nu behövas 6 vagnar i vissa tåg som bara går med 3 vagnar, men vagnarna tog slut där....
Är det alltid tre eller sex vagnar nu ?
- I början körde man med godtyckligt antal vagnar mellan en och sex stycken.
Enkelnattvagnen mot Näsbypark hade till och med hyfsad acceleration!
Apropå vagnar så har man tydligen täönbkt sig två nya avgångar från Järla... men varifrån man skall få vagnar är det ingen som berättar... sen är det ju skitskoj att pendla Järla-Slussen... men man få väl betalt...
GN skrev:Varför buss från Hallunda och Fittja, finns det inte tunnelbana där ?
Hur är det med vagnreserven på Roslagsbanan ? Vallentuna och Åkersberga verkar lite onödigt.
Ja, man köpte väl vagnar så det skulle räcka för trafik till Rimbo. Rimligen borde det då räcka, men tydligen måste man ändå köra buss. Jag tycker det hela låter rätt märkligt.
Se Björn nedan om vagnsreserven. Annars är det stora kruxet enkelspåret. Redan idag trixas det en del för att det skall gå så många tåg som möjligt i rusningen.
De 3 nya avgångar som aviseras på Vallentuna-grenen beror antagligen helt och hållet på att man skall bygga ett stickspår i Ormsta. Där kan man "ladda" tågsätt för morgonrusiningen och "gömma" dem under kvällsrusningen för att klämma in fler tåg i enkelspårsområdet Roslags Näsby-Kårsta.
Om det var dubbelspår hela vägen till Åkersberga och Vallentuna skulle vagnsreserven vara problemet. Att skaffa fler vagnar borde inte vara oöverkomligt, men lär ta mer tid än ett år med utbildning inkörning osv. för de nuvarande vagnarna lär väl inte att uppbringa i fler exemplar.
Björn skrev:Apropå vagnreserv på Roslagsbanan. Då de "nya" vagnarna köptes in fanns det säkerligen god reserv för att köra till Rimbo. Man hade väl planer på att ställa upp ett antal vagnar på någon åker för att de inte behövdes. DÅ!
Nu används 28 av 32 tågsätt (3v) i morgonrusningen. Det har Tågia svårt att leverera, delvis pga vagnar på ombyggnad i Västerås, där man installerar AC i hytterna bla. Det blir nog svårt att få tätare trafik med de resurserna. Det skulle redan nu behövas 6 vagnar i vissa tåg som bara går med 3 vagnar, men vagnarna tog slut där....
Är det alltid tre eller sex vagnar nu ?
- I början körde man med godtyckligt antal vagnar mellan en och sex stycken.
Enkelnattvagnen mot Näsbypark hade till och med hyfsad acceleration!
vänligen
/GN
En styck enhet Roslagsbanevagn består av tre permanent ihopkopplade vagnar. Som de nya tunnelbanevagnarna alltså. Därför tre- eller sexvagnars-körning.
Nu är det så att det går utmärkt att köra både 1,2,3,4,5 och 6 vagnar på Rb. Anledningen till att man inte gör det är att det då blir fler klart knepigare växlingar på Stockholms östra.
Att en enkelvagn på Rb har bättre acc. är fel såvida man inte börjar mickla med vagnen. Vagnarna känner av hur mycket de drar på och anpassar accelerationen därefter. På så vi kan man ta ut mer av vagnen om den andra motorvagnen i ett sexvagnarståg inte drar av ngn anledning...
Björn skrev:Nu är det så att det går utmärkt att köra både 1,2,3,4,5 och 6 vagnar på Rb. Anledningen till att man inte gör det är att det då blir fler klart knepigare växlingar på Stockholms östra.
Att en enkelvagn på Rb har bättre acc. är fel såvida man inte börjar mickla med vagnen. Vagnarna känner av hur mycket de drar på och anpassar accelerationen därefter. På så vi kan man ta ut mer av vagnen om den andra motorvagnen i ett sexvagnarståg inte drar av ngn anledning...
Är det verkligen så, jag upplevde det i varje fall som att det gick bra mycket fortare på kvällen. Kanske var det minnet av de gamla vagnarna som bedrog. Annars kan en teori vara att det är maxstömmen från kontaktledningen som är reglerad och i så fall så kan ju en enkelvagn accelerera fortare, men jag vet inte hur regleringen är gjord.
Marcus A skrev:En styck enhet Roslagsbanevagn består av tre permanent ihopkopplade vagnar. Som de nya tunnelbanevagnarna alltså. Därför tre- eller sexvagnars-körning.
C20 består inte alls av "tre permanent ihopkopplade vagnar." C20 är en tvåledad vagn som således kan sägas bestå av tre delar, men inte kan dessa delar på något sätt betraktas som vagnar.
Hur är det egentligen tänkt att dessa vagnar ska användas??
