I dag hade jag brådis, kom till Karlsbodavägen och skulle ta spårvagnen till Alvik. Inställd på grund av signalfel?? Banan har ju vart färdig i nästan två år!!
Buss 112 kom inte heller men efter lång tid kom i alla fall en ersättningsbuss. Inte många ombord. Jag tror att det blir svårt att återställa förtroendet för spårvägen till Solna. Måste det verkligen vara så avancerat signalsystem? Jag har åkt spårvagn i 100-tals spårvägsstäder som klarat sig med enklare signaler eller inga alls.
Men snälla Olle, har Du glömt att Du befinner Dig i Stockholm....?
En stad som skrotade sitt väl fungerande spårvägssystem på 1960-talet. En stad som numera saknar kompetens i detta trafikmedel. Forna tiders ansvariga som kunde spårtrafik ner till minsta relä har ersatts av "projektgrupper" av universitetsutbildade som kanske sett en spårvagn på bild. Där man för "säkerhets skull" bygger höghastighetsbanor och beställer komplicerade signalsystem, helst inte kompatibla med redan existerande.
Detta till kostnader som gör att de gräver en utsökt grav för vidare utbyggnader. Samt precis som Du skriver; raserar förtroendet för spårburen kollektivtrafik. Notera gärna Daniels svar på min naiva fråga varför man inte kör "på sikt" när signalsystemet havererar; "Nä, man måste handveva växlar och det är för komplicerat". Jaha, har man köpt en så mekaniskt komplicerad växel så får man väl sätta en gubbe där och göra det. Blir knappast dyrare än att ersätta med buss.
Men det är klart - allt fixar sig med nya T-banelinjer!
1 skrev:Notera gärna Daniels svar på min naiva fråga varför man inte kör "på sikt" när signalsystemet havererar; "Nä, man måste handveva växlar och det är för komplicerat". Jaha, har man köpt en så mekaniskt komplicerad växel så får man väl sätta en gubbe där och göra det. Blir knappast dyrare än att ersätta med buss.
Nja, du missförstod mig ju lite där. Man hade en gubbe som stod där och vevade växeln hela dagen. Eller ja, hen blev väl avlöst efter ett par timmar får man hoppas. Framåt kvällen blev det dock stopp ändå, men det är en annan historia.
I övrigt har jag inga större invändningar mot det du skriver, men det är ju din generation som har skapat det här systemet. Hur var din inställning till SL:s och landstingets organisation under 70- och 80-talen? Kan det ha funnits saker som du tog för givna, utan att ana att allt skulle raseras när någon annan favoritkäpphäst genomfördes?
daniel_s skrev:
I övrigt har jag inga större invändningar mot det du skriver, men det är ju din generation som har skapat det här systemet. Hur var din inställning till SL:s och landstingets organisation under 70- och 80-talen? Kan det ha funnits saker som du tog för givna, utan att ana att allt skulle raseras när någon annan favoritkäpphäst genomfördes?
Tack för den passningen!
Men på något besynnerligt sätt svalnade mitt intresse för den kollektiva trafiken i Stockholm efter dagen H 1967. Då upptogs all tid till uppbyggnaden av lokaltrafikmuseet i Malmköping samt att jag startade Strömma år 1968. Så hur SL och landstinget var organiserat fanns inte på min dagordning.
Samtidigt är det intressant hur de av Dig nämnda "käpphästarna" vaknade upp och dog i rask takt. Ibland får jag en känsla att vi i Sverige bara har hjärnkapacitet att tänka på en sak i taget; buss/spårvagn/T-bana. Det ena trafikslaget utesluter inte det andra och vad vi kanske saknar är ett stort grepp där man verkligen integrerar de olika trafiksystemen och en gång för alla bestämmer sig för hur det skall se ut i Stockholm. Och sedan också genomför det.
Bra, # 1! För tusende gången - tabellen över det optimala trafikslaget vid olika resandetal är
fastställd och borde rätteligen tatueras på insidan av ögonlocken på berörda personer - det
skulle spara miljoners miljarder kronor och oändligt mycket tjafs...
643 skrev:Bra, # 1! För tusende gången - tabellen över det optimala trafikslaget vid olika resandetal är
fastställd och borde rätteligen tatueras på insidan av ögonlocken på berörda personer - det
skulle spara miljoners miljarder kronor och oändligt mycket tjafs...
Bra tänkt! Där syns det som bäst eftersom sova verkar vara normalläget!
På lidingö är vi extra glada att SL av besparingsskäl inte köpte tvärbanans system vid upprustningen, utan behåller det gamla, mycket diskreta systemet
Det är väl bara i Stockholm som man förlänger en existerande spårvagnslinje som sedan inte kan köras hela vägen utan trafikanterna måste byta halvvägs för att nå andra ändan! Jag talar förståss om Tvärbanan som man måste byta i Alvik för att kunna komma från t ex Sickla Udde till Solna Centrum! Smart!
Patrick skrev:Det är väl bara i Stockholm som man förlänger en existerande spårvagnslinje som sedan inte kan köras hela vägen utan trafikanterna måste byta halvvägs för att nå andra ändan! Jag talar förståss om Tvärbanan som man måste byta i Alvik för att kunna komma från t ex Sickla Udde till Solna Centrum! Smart!
Nä, faktiskt var det så i Kairo vid gränsen till Heliopolis att spåren gick ihop men man fick gå av Heliopolisvagnen och gå bort till Kairovagnen. Det var den sista Kairolinjen i norra delen av stan (inte de blå vagnarna) som vi åkte med. Och jag kan tänka mig att orsaken var helt andra än skilda signalsystem. Jag minns faktiskt inte ens om det fanns signaler.
Och i det mer närliggande Porto (tja, lite mer närliggande än Kairo tror jag, men det kanske inte är så?) så förlängde man sin veteranspårvägslinje nr 18 en skaplig backe ned, sedan en ännu mer skaplig backe upp och genom centrala delar av staden där spårvägslinjen vänder invid stadens bergbana. Men tro inte att linje 18 fortsätter, nä, utan linje 22 är det som går på fortsättningssträckan. Linje 18 och 22 vänder såldes invid varandra, men spårförbindelse finns hela vägen, annars skulle inte vagnarna på 22 kunna komma hem till vagnhall och verkstad. Men det var nog avsikten att det skulle vara så.
Lars_J skrev:Och i det mer närliggande Porto (tja, lite mer närliggande än Kairo tror jag, men det kanske inte är så?) så förlängde man sin veteranspårvägslinje nr 18 en skaplig backe ned, sedan en ännu mer skaplig backe upp och genom centrala delar av staden där spårvägslinjen vänder invid stadens bergbana. Men tro inte att linje 18 fortsätter, nä, utan linje 22 är det som går på fortsättningssträckan. Linje 18 och 22 vänder såldes invid varandra, men spårförbindelse finns hela vägen, annars skulle inte vagnarna på 22 kunna komma hem till vagnhall och verkstad. Men det var nog avsikten att det skulle vara så.
Spekulation: Kan det ha att göra med olika lutningar på de olika delarna och att vagnarna på 18 kanske inte klarar lutningen på 22?
Vad gäller linjer som vänder invid varandra så kan man t.ex. titta på Budapest där linje 61's södra ände vänder invid linje 6's sydvästra ände, och linje 18's norra ände vänder vid linje 4/6's nordvästra ände. Linje 17's norra ände vänder vid linje 1/1A's nordvästra ände. 42, 50 och 52 vänder vid Határ út. 51 vänder runt ett stort "kvarter" som ligger invid där 3 har sin södra vändplats. 51A och 1A vänder två hållplatser från varandra, båda har då kört (delsträcka) på linje 1's spår så tekniskt kunde de kopplas. Att inga av dessa linjer är kopplade är dock motiverat med att det skulle bli för långa linjer och inte så mycket genomgående resande genom kopplingspunkterna, och/eller så skulle genomgående resande inte vara direkt önskvärt.
Det kan bli så här i Sverige när man som Beställare med en fungerande teknisk organisation och förvaltning, i en omorganisation skrotar sin egen kompetens. Ersätter den med marknaden, dvs. med konsulter och inhyrd kompetens. Sedan låter man projekt frisvävande från sin egen organisation ledas av konsulter för konsulter med ett minimum av intern styrning. Detta kallas att arbeta " i en ideologi", citerat Anders Lindström, förvaltningschef på SLL Trafikförvaltningen.
Jag tror att det är den idag rådande ideologiska doktrinen att vi inte ska söka effektiva, ekonomiska, fungerande eller kompletterande lösningar. Det genererar nämligen inte tillräckligt med merarbete på marknaden. Det blir som vanligt brukarna och skattebetalarna som står kvar med dysfunktionella och okompletta system när de andra inblandade fått sitt. Och hur kunde Alliansen som alla tidigare år haft som ledstjärna att värna skattebetalarnas pengar, plötsligt bli värre slösare än sin hårt kritiserade opposition?
Har ni läst boken "Den stora tågrånet" om den fragmentiserade svenska järnvägsmarknaden förstår ni hur jag tolkar sammanhanget.
Det här låter som en generaliserande och mörk dom över nutida svensk politik, och det är det kanske........
