Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
I de nordiska länderna övervägs nya höghastighetslinjer och i en rapport från analysfirman Urbanet konstaterades att en bra utbyggnad i kombination med rimliga priser skulle kunna slå ut flyget mellan de nordiska huvudstäderna fullständigt.
Kantorn skrev:Det har jag trott länge. Och ansett som något positivt.
Jag också! Åtminstone för resor mellan Sveriges tre största städer samt Köpenhamn. Skulle nog gälla Oslo också, men HH-järnväg dit har det talats mindre om.
Men en förutsättning är förstås att man någon gång påbörjar ett seriöst projekt för att bygga dessa banor. Man (politikerna) verkar mest vilja glida undan från alltihop.
Kantorn skrev:Det har jag trott länge. Och ansett som något positivt.
Jag också! Åtminstone för resor mellan Sveriges tre största städer samt Köpenhamn. Skulle nog gälla Oslo också, men HH-järnväg dit har det talats mindre om.
Men en förutsättning är förstås att man någon gång påbörjar ett seriöst projekt för att bygga dessa banor. Man (politikerna) verkar mest vilja glida undan från alltihop.
Men Göteborg - Borås och Linköping - Järna ska ju faktiskt byggas!
Det er nok lenge til høyhastighetstog slår ut fly i Norge, for offisiell politikk er at det ikke skal bygges høyhastighetstog. Derfor har Gardermoen gått forbi Kastup som Nordens største flyplass.
Kantorn skrev:Det har jag trott länge. Och ansett som något positivt.
Jag också! Åtminstone för resor mellan Sveriges tre största städer samt Köpenhamn. Skulle nog gälla Oslo också, men HH-järnväg dit har det talats mindre om.
Men en förutsättning är förstås att man någon gång påbörjar ett seriöst projekt för att bygga dessa banor. Man (politikerna) verkar mest vilja glida undan från alltihop.
Men Göteborg - Borås och Linköping - Järna ska ju faktiskt byggas!
Jo, det är sant! Lite görs. Men känslan man får är att det inte är helhjärtat!
Man projekterar för hastigheter mellan 250 och 300 km i timmen. Minst 50 för lite, om man frågar mig! I alla fall har jag hört infrastrukturministern nämna 250 - 300. Men Trafikverket vill tydligen ha 320 km / timme!
(Googla gärna “Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025″ , inklusive citat-tecknen, om du vill läsa hela förslaget.)
I de nordiska länderna övervägs nya höghastighetslinjer och i en rapport från analysfirman Urbanet konstaterades att en bra utbyggnad i kombination med rimliga priser skulle kunna slå ut flyget mellan de nordiska huvudstäderna fullständigt.
------------------------------------
Kombinationen av höghastighetståg och rimliga priser är svår i Sverige i alla fall. Man har lyckats i Kina (och i Frankrike) men det är statens förtjänst. I Sverige kan vi knappast räkna med några statliga direktiv för låga priser om man nu skulle bygga höghastighetsjärnvägar.
Skall vi ta och låsa tråden, som inte har något med lokaltrafik på spår att göra, fjärrtrafik på järnväg är explicit förbjudet i detta underforum! www.sjk.se/postvagnen rekommenderas
Henrik Schütz skrev:Skall vi ta och låsa tråden, som inte har något med lokaltrafik på spår att göra, fjärrtrafik på järnväg är explicit förbjudet i detta underforum! http://www.sjk.se/postvagnen rekommenderas
HS
--------------
Å, en kapitulation till förmån för Postvagnen...
Hur som helst, på PV skrivs det glatt och ofta om spårväg men ingen rensar bort dessa inlägg....
Eller så flyttar vi tråden till "Övrig Kollektivtrafik" här på forum, problemet är att ingen läser där, själv skriver jag allt, även om trådbussar här.
PERSONLIGEN tycker jag vi kunde slå ihop alla forum till ett.
Henrik Schütz skrev:Skall vi ta och låsa tråden, som inte har något med lokaltrafik på spår att göra, fjärrtrafik på järnväg är explicit förbjudet i detta underforum! http://www.sjk.se/postvagnen rekommenderas
HS
--------------
Å, en kapitulation till förmån för Postvagnen...
Hur som helst, på PV skrivs det glatt och ofta om spårväg men ingen rensar bort dessa inlägg....
mvh/spårsnoken
Helt enkelt för att Postvagnen inte har någon kategori-indelning, det går bra med allt som har med spårtrafik att göra.
Men här finns ju en tydlig indelning i kategorier så det kan väl vara bra att följa dom.
Henrik Schütz skrev:Skall vi ta och låsa tråden, som inte har något med lokaltrafik på spår att göra, fjärrtrafik på järnväg är explicit förbjudet i detta underforum! http://www.sjk.se/postvagnen rekommenderas
Aj då, mitt misstag!
Henrik Schütz skrev:Eller så flyttar vi tråden till "Övrig Kollektivtrafik" här på forum, problemet är att ingen läser där, själv skriver jag allt, även om trådbussar här.
PERSONLIGEN tycker jag vi kunde slå ihop alla forum till ett.
Jag navigerar bara via "Visa nya inlägg" så kategoriuppdelningen bryr jag mig bara om när jag skall skapa ny tråd. Och då är det så lätt att se ämnet "Spårtrafik" och tänka "träff".
Uppdelningen är nog bra. (Men denna forumdel skulle kanske kunna heta "Spårtrafik - ej fjärrtrafik" eller något liknande.) Den uppdelning som jag har svårast att begripa mig på är huvuddelarna "Debatt" och "Visa bilder". Om jag skall illustrera något med en eller två bilder, men det är texten som är det intressanta i sammanhanget och som jag vill förmedla i första hand, var skall det inlägget läggas
Är uppdelningen gjord för att de med långsam uppkoppling, eller som vill spara på mängden överförd data? Eller för att debattsugna av någon anledning skall slippa se en massa bilder från t.ex. en och samma ort? Även här skall ju dessutom bussar sorteras bort från spårvagnar och tunnelbanetåg. Och även inlägg med en massa bilder kan ju starta en diskussion med många inlägg! Kanske skulle varje tråd här låsas direkt?
(Jag har inget emot inlägg med många bilder, kanske jag skall tillägga. Om nu någon skulle tolka ovanstående så.)
I de nordiska länderna övervägs nya höghastighetslinjer och i en rapport från analysfirman Urbanet konstaterades att en bra utbyggnad i kombination med rimliga priser skulle kunna slå ut flyget mellan de nordiska huvudstäderna fullständigt.
------------------------------------
Kombinationen av höghastighetståg och rimliga priser är svår i Sverige i alla fall. Man har lyckats i Kina (och i Frankrike) men det är statens förtjänst. I Sverige kan vi knappast räkna med några statliga direktiv för låga priser om man nu skulle bygga höghastighetsjärnvägar.
mvh/spårsnoken
Det här stämmer inte riktigt vad det gäller Kina åtminstone. Priserna på höghastighetstågen upplevs tvärtom som höga. Det har t o m förekommit folkliga protester på Inernet mot de höga priserna. Betänk att priser och löner i Kina i allmänhet är betydligt lägre än här. Vad jag förstår förekommer inga subeventioner, utan de kinesiska järnvägarna är tvärtemot en riktig kassako för staten. Kinesiska tåg går ofta fullsatta, och platsbeläggningen är i många fall också över 100%, då man på en del tåg också säljer biljetter utan sittplats. Skillnaden mot Sverige är framför allt att det finns så många människor i Kina, så att det går att få en helt annan ekonomi på stora projekt som t ex ett nät för höghastighetståg. På de stora linjerna kan det i princip vara 10-minuterstrafik eller tätare, tågen är långa, för det mesta 16 vagnar. Byggkostnader för banan t ex slås ut på betydligt fler resenärer än vad som någonsin kan bli fallet i Sverige. En annan sak är att det i lägsta klass i tågen sitter 5 personer i bredd istället för 4 här. Lite för trångt för min smak, så jag köper oftast plats i nästa klass med 4 stolar i bredd. Kostar lite extra, men det är värt pengarna att inte behöva trängas. Tror att det är fyra olika klassindelningar på höghastighetstågen. Lyxklassen är riktigt vräkig med gott om plats, men det kostar också därefter.
Personligen tror jag faktiskt det blir svårt, av framförallt en anledning som redan är nämnd, kostnaden.
Kostnaderna att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige är alldeles för höga sett till inkomsterna. Läste en artikel för ett tag sedan som pekade på att höghastighetsjärnväg inte är ekonomiskt lönsamt i Sverige pga. den låga befolkningsmängden. Båda Frankrike och Kina har ju lyckats, men det är fel att jämföra med tanke på att båda länderna (framförallt den sistnämnda) har mångdubbelt större befolkning än Sverige. Så om priserna skall vara konkurrenskraftiga och samtidigt finansiera höghastighetsjärnvägen kommer det kosta multum för staten.
Sen kan jag ju säga att jag hellre tar flyget än tåget, men det är en annan sak
Frågan är om man kan miljöskatta flygresor mellan t.ex. Stockholm och Göteborg med 3000 kr per enkel resa? Alltså när väl höghastighetstågsalternativet finns.
Då får man pengar till att betala av investeringarna och kan hålla nere biljettpriserna. Åtminstone så länge flyget fortlever och har passagerare som reser den sträckan.
Och varför skulle folk vilja flyga på den sträckan, om man inte har start- och målpunkt nära flygplatserna? OK, parkeringsmöjligheterna är kanske bättre vid flygplatserna än vid centralstationerna. Men restiden inkl incheckningstid etc. borde bli kortare med tåget för de flesta.
Har lite svårt att förstå hur någon kan vilja flyga Stockholm - Göteborg. Tiden för att resa city till city är ungefär densamma; med flyg så byter man färdmedel flera gånger och måste dessutom passera den förnedrande säkerhetskontrollen, med tåg så stiger man bara på och åker.
Anders Engström
Född och uppvuxen längs MSS linje 4, daglig resenär 1970 - 1973
Med ett höghastighetståg på egen infrastruktur kommer fler tåglägen för långsamma godståg att skapas på befintlig infrastruktur. Även utökad lokaltågstrafik kommer tryckas in i de tåglägen som fjärrtrafiken lämnar. En viss utbyggnad av regionaltrafik kommer få plats.
Dessa faktorer innebär att långsam fjärrtågstrafik inte kommer att vara attraktiv, om du kan ta ett höghastighetståg på egen infrastruktur mellan Göteborg och Stockholm med restiden 2 timmar och alternativet är ett långsamt mjölkpallståg som har en restid på 5-6 timmar för samma sträcka måste prisdifferensen dels vara hög, dels får totalpriset för den långsamma resan inte vara särskilt hög. Med tanke på att de allra flesta affärsresenärer kommer att välja höghastighetståget, där tid och pris jämförs med flyget, kommer resande underlaget för långsamma tåg att vara litet. Vissa aktörer kommer att kunna konkurrera med upplevelser och service, med en prisbild avpassad för dessa resenärer. Det kommer bara vara enstaka tågpar per dag kvar, och det är tveksamt om det finns någon lönsamhet i dessa.
Med ett rörligt biljettpris, och kanske dessutom "perrongförsäljning" av lediga platser strax innan avgång liknande den som förr fanns på Göteborg C och Stockholm C när X2000 var nytt så fylls höghastighetstågen.
Fast i Sverige skall ju regionaltåg och höghastighetståg samsas på de nybyggda spåren, till och med Ulricehamn skall ha station är det tänkt, så att man enkelt kan arbetspendla till Borås:-(
Uppehåll i Jönköping Ulricehamn Borås och Landvetter, med regionaltåg, är det tänkt...
Henrik Schütz skrev:Fast i Sverige skall ju regionaltåg och höghastighetståg samsas på de nybyggda spåren, till och med Ulricehamn skall ha station är det tänkt, så att man enkelt kan arbetspendla till Borås:-(
Uppehåll i Jönköping Ulricehamn Borås och Landvetter, med regionaltåg, är det tänkt...
HS
Men regionaltågen ska väl inte stanna på "snabbspåret" utan ha separata stationsspår? Jag har för mig att till och med lilla Ljungby ska få en station för tåg mellan Värnamo (kanske till och med Jönköping) och Markaryd (eller om det var Helsingborg). När (om?) nu Europakorridoren byggs...
darthjpp skrev:Med ett höghastighetståg på egen infrastruktur kommer fler tåglägen för långsamma godståg att skapas på befintlig infrastruktur. Även utökad lokaltågstrafik kommer tryckas in i de tåglägen som fjärrtrafiken lämnar. En viss utbyggnad av regionaltrafik kommer få plats.
Dessa faktorer innebär att långsam fjärrtågstrafik inte kommer att vara attraktiv, om du kan ta ett höghastighetståg på egen infrastruktur mellan Göteborg och Stockholm med restiden 2 timmar och alternativet är ett långsamt mjölkpallståg som har en restid på 5-6 timmar för samma sträcka måste prisdifferensen dels vara hög, dels får totalpriset för den långsamma resan inte vara särskilt hög. Med tanke på att de allra flesta affärsresenärer kommer att välja höghastighetståget, där tid och pris jämförs med flyget, kommer resande underlaget för långsamma tåg att vara litet. Vissa aktörer kommer att kunna konkurrera med upplevelser och service, med en prisbild avpassad för dessa resenärer. Det kommer bara vara enstaka tågpar per dag kvar, och det är tveksamt om det finns någon lönsamhet i dessa.
Det går utmärkt att köra på lite drygt tre timmar med ett konventionellt tåg. Men jag noterar att du bygger hela höghastighetsiden på att staten även fortsättningsvis skall blockera möjligheterna att köra konventionella tåg på rimligt vis.
Bortsett från att iden som sådan är misserabel, så tror jag att den är orimlig. Floskler som att staten först skall bedömma vems tåg som är "mest samhällsekonomiskt lönsamt" innan någon får köra kommer inte att tillåtas om tio år. Sådant dravel accepteras i en övergångsperiod, men efterhand kommer om inte annat EU att tvinga igenom en riktig avreglering med transparanta regler.
Vidare vet vi inte ens om det är staten som skall köra tågen. Ja vi vet inte ens om staten kommer att köra tåg överhuvudtaget om tio år. Om inte försvinner anledningen till den missunsamhet man idag visar alternativa operatörer. För allmännheten i stort är det naturligtvis mycket bättre att det finns riktiga alternativ. Det vill säga alternativ som tillåts rikta in sig på lägsta möjliga pris, utan att bli "bortprioriterade" av regulatorn.
Jag bygger inte min hypotes/höghastighetsidé på att staten genom myndighetsutövning hindrar någon att köra tåg. Dock, när det finns höghastighetsjärnväg med passagerartrafik kommer det kommersiella intresset att köra passagerartrafik på långsammare järnväg att vara begränsat. På en kommande höghastighetsjärnväg med konkurrens mellan åtminstone två bolag kommer priset att vara attraktivt för den stora massan av resenärer. En inte allt för vild gissning vore att SJ AB och MTR konkurrerar på höghastighetsbanan, eventuellt ytterligare någon operatör. Passagerarunderlaget för långsammare mjölkpallståg ("Här & där" som SJ kallar dem just nu) blir för litet för att kunna driva lönsam trafik. Lägger man där till det tryck som finns för att flytta mer gods till järnvägen och en utökad lokal och regionaltrafik blir det mindre utrymme för långsamma fjärrtåg i de relationer där höghastighetståg finns.
En annan aspekt på frågan är körtiderna. Jag är medveten om att det på befintlig infrastruktur går att köra snabbtåg mellan Göteborg och Stockholm på strax under 3 timmar. Med en intrimmad höghastighetsbana kan man säkert pressa restiden till strax över en timme på direktförbindelser.
I dag tar resan mellan Göteborg och Stockholm från 2h 50m till 5h 10m (Direkt snabbtåg och genomgående regionaltåg) Med färre stopp och rakare bana byggd för högre hastigheter (300-350 km/h) minskas givetvis restiden. De relationer där höghastighetsjärnväg är intressant i Sverige(Norden) är Stockholm-Jönköping-Mamö(köpenhamn)/Göteborg samt Malmö(Köpenhamn)-Göteborg-Oslo. Relationen Oslo-Stockholm är också intressant.
När dessa höghastighetslinjer finns, kommer det kommersiella intresset att köra långsamma tåg att vara litet, ske med äldre materiel och trots det vara relativt dyrt.
