Nu har man bestämt sig om T-banan

[CS]

För att ensa debatten litegrann kan man leta lite i öppna källor, framförallt stockholmsförhandlingen2013 och trafiknämndens tjut. Kom gärna med kritik och kompletteringar av sakuppgifterna. Så här ser min helhetsbild ut.

Spårväg Odenplan - Solna C
En spårväg Solna C - Odenplan beräknas kosta ca 1 Mdr SEK
Den kräver ca 10 vagnar (60m-tåg i 5-minuterstrafik) det kostar ca 300 MSEK
tot investering ca 1,3 MSEK + depåfrågan
Depå skulle kunna lösas i tvärbanesystemet. På kort sikt i Ulvsunda, på lite längre sikt med Kistagrenens nya depå.
(Källa Tjut till trafiknämnden i april/maj 2013)

Spårväg Hagastaden - Hakberget
SS har inkommit till trafiknämnden med ett förslag om upphandling av spårvägsanläggning Hagastaden-Odenplan-Hakberget.
Anläggningen beräknas kosta ca 1 mdr SEK.
till det tillkommer vagnar kanske 300 MSEK
Depå löses tillfälligt i Frihamnen, Långsiktigt skulle jag tro att utbyggnad av AGA är förslaget.
Total investering 1,3 Mdr SEK + depåfrågan
(Källa Modern stadstrafik under våren 2013)

När kan en spårväg stå klar
Om man jämför med spårväg City har utredningsarbetet tagit ca 3-4 år för att kunna komma så långt att det går att börja bygga. Oaktat överklaganden i planprocesser.
Den tiden beror på hur kommunerna ställer sig till projektet. Finns det kommunalt stöd för projektet så kan tiden kortas, finns det lägre komplexitetsgrad kan tiden kortas. Men en kvalificerad gissning skulle kunna vara 3 års utredningstid och 2 års byggtid.

Man kan även jämföra med Tvärbanans Solnagren. 2007 fattade man genomförandbeslut. banan var klar 2012. Signalsystemet 2014.
Sicklaförlängningen fattades beslut om 2012 på hösten och trafikstart planeras till 2016.
Om kommunerna och landstinget och ev. staten är överens kan trafikstart ske ca 2018/19. Men eftersom man inte är det så tar det längre tid

Tunnelbana Odenplan - Solna station
Tunnelbaneförhandlingen kommit överens om en infrastrukturlösning som kan trafikeras antingen som en skyttel eller som en avgrening
Infrastrukturen kostar 4,1 Mdr SEK
den kan trafikeras som en skyttel med 2 70-m tåg i 5-minuterstrafik.
Fordonen kostar ca 150 MSEK ( jag har räknat 1 MSEK/m fordon)
Depåfrågan kan lösas genom utbyggnad av befintliga depåer eller ny depå när Högdalen hamnar på blå linje
Trafikeras banan som en skyttel är resandet tillräckligt lågt för att klaras av med halvtåg 70 m

Den kan också trafikeras som en avgreningen, genom att omfördela tåg som går till/från västerort.
I så fall närmar sig fordonskostnaden 0 SEK
depåfrågan är då löst eftersom inga fordon tillkommer
Trafikeras banan som en avgrening krävs fullängståg på 140m. Dels eftersom tågen har en trafikuppgift söder om Odenplan, dels eftersom resandet norr om Odenplan blir större genom att tunnelbanan blir mer attraktiv om den är genomgående.

(källa Stockholmsförhandlingen 2013, inklusive underhandsrapporter från trafikförvaltningen juni 2013)

när kan en tunnelbana stå klar
Överenskommelsen har lovat att banan kan vara klar 2020. I den här sortens överenskommelser finns ett visst mått av optimism i tidsplanerna. Men det kan ju vara så att regeringen tillser att riksdagen stiftar en lag som gör att just den här tunnelbanan inte behöver prövas enligt miljöbalken, vilket skulle underlätta möjligheterna att bli klar i tid. Det är på många olika sätt knepigare att bygga tunnelbana än att bygga gatuspårväg.

Om man jämför med Citybanan, vilket är en det senaste tunnelbaneprojektet i stan så är väl en byggtid på ca 10 år rimlig att anta.

Pendeltåg
2017 öppnas pendeltågstrafiken Solna station - Odenplan.
Genomförandebeslut fattades kring 2006
den är en del av Citybanan som kostar ca 17 Mdr SEK
SL köper 46 X60 för att ersätta X10 och kunna utöka trafiken. Dessa kostar ca 3,6 Mdr SEK


Nyckeltal
Avståndet Solna - Odenplan är ca 4-5 km.
Nyckeltalet ca 1 mdr SEK/km för tunnelbana verkar stämma
Nyckeltalet för spårväg ligger på ca 200 MSEK/km

[Claes Thure Moberg]

Mina vänner. Ursäkta om jag verkar dum. Men jag har trots ett idogt läsande i detta forum men också på tidningarnas internetutgivelser ännu inte fått klart för mig vad det är man egentligen har föreslagit.

1. En T-baneavgrening av Gröna Linjen från Odenplan till KS
2. En fristående T-banegren mellan Odenplan och KS (som sedan kan utbyggas)

Kan någon mer initierad hjälpa mig med att förstå beslutet?

[LÅ1]

Mina vänner. Ursäkta om jag verkar dum. Men jag har trots ett idogt läsande i detta forum men också på tidningarnas internetutgivelser ännu inte fått klart för mig vad det är man egentligen har föreslagit.

1. En T-baneavgrening av Gröna Linjen från Odenplan till KS
2. En fristående T-banegren mellan Odenplan och KS (som sedan kan utbyggas)

Kan någon mer initierad hjälpa mig med att förstå beslutet?

Enligt tredje punkten under rubrik 1 på sid 3 i detta pdf-dokument (= överenskommelsen) så skall T-banan byggas "med sträckningsalternativ A, med tre spår".

Sträckningsalternativ A borde vara det som beskrivs vid rubrik 3.1.1 Alternativ A. Avgrening av trafik från gröna linjen vid Odenplan på sidan 16 i detta pdf-dokumentet. Alltså en avgrenong!

På lång sikt så hade nog alternativ C varit bäst!

[CS]

Jag kan ha viss förståelse för att de som kämpat länge mot ett mål känner besvikelse när man ser att pendeln svänger åt annat håll.

Men man kanske också bör fundera på hur man kämpat. Att alliera sig med Wennerholm innebär rävspel och kontakter istället för dialog och genomarbetning. Segrar som uppnås med dådana medel riskerar att bli pyrrhussegrar. Istället för att visa upp något bra visar man upp något dåligt, dyrt och förhastat.

Vi får väl se hur framyiden blir, men jag tvivlar på att det blir någon spårväh genom frihamnen. Kostagrenen ger jag faktiskt bättre ods. Och vilken typ av spårbro kommer det till slut att bli till Lidingö? -Om pendeln svängt kam man nog hosta fram några hundra miljoner extra för att istället få tunnelbana till ön.

Och på vad sätt skiljer sig tunnelbanelobbyns sätt att kämpa gentemot spårväglobbyns sätt att kämpa. Tror du på fullt allvar att tunnelbaneförhandlingen just inte har varit "rävspel och kontakter" utan präglas av "dialog och genomarbetning"

Just bristen på vettiga processer brukar vara den stora kritiken mot den här sortens förhandlingsplanering typ Dennispaketet.
Förstudien för Nackatunnelbanan blir klar och offentlig efter att förhandlingen har landat.
För blå avgrening till söderort blir idéstudien klar efter att förhandlingen har landat
För blå linje till Barkarbystaden blir idéstudien klar efter att förhandlingen har landat

För Hagastaden finns en del äldre utredningar som just fokuserar på kollektivtrafikförsörjningen av Karolinska
För Arenastaden kan den delvis sägas vara en liten bifråga i Åtgärdsvalsstudie Nordost som planeras att remissas under våren 2014.

Det är ganska tunnt med systemutredningar, samhällsekonomi och resenärseffekter just nu. Det är inte helt otroligt att dessa "tunnelbanesegrar" riskerar att bli just pyrrhussegrar. Det är inte heller helt otroligt att "Istället för att visa upp något bra visar man upp något dåligt, dyrt och förhastat" gäller.

[Henrik Schütz]

Samhällsekomomiska utredningar används för att välja mellan projekt, tex tunnelbana till nacka, eller fortsätta med dagens lösning.

Ju mer lika alternativen är desto mer meningsfullt är det med kalkylerna, och jämförelserna blir användbara, tex en utredning om förlängningen till nacka skall byggas för 80 eller 90 kilometer i timmen, här går det att räkna och jämföra, och få ett användbart resultat.

Tunnelbanepaketet med bostäder, jämfört med inget paket går inte att på ett meningsfullt sätt beräkna nyttan med, det är helt enkelt för många parametrar.

I slutändan bygger man det man tror blir bra i vart fall.

HS

[Christer J]

Samhällsekomomiska utredningar används för att välja mellan projekt, tex tunnelbana till nacka, eller fortsätta med dagens lösning.
Ju mer lika alternativen är desto mer meningsfullt är det med kalkylerna, och jämförelserna blir användbara, tex en utredning om förlängningen till nacka skall byggas för 80 eller 90 kilometer i timmen, här går det att räkna och jämföra, och få ett användbart resultat.
Tunnelbanepaketet med bostäder, jämfört med inget paket går inte att på ett meningsfullt sätt beräkna nyttan med, det är helt enkelt för många parametrar.
I slutändan bygger man det man tror blir bra i vart fall.
HS

Det som är värt att notera är att det finns historiska skäl för alla de överenskomna utbyggnaderna. De har bara olika fast grund att stå på.

Stabilast är nog Nackabanan och Barkarbyförlängningen. Detta beroende på att de kapacitetsökningar de skapar har funnits med i gamla regionplaner och alltså har funnits förberedda runt om i länet. Orsaken till att man byggde Järvabanan var att man inte bara planerade den för befintliga behov i Solna och Sundbyberg samt beslutade utbyggnader på norra och södra Järvafältet. För att få fullt kapacitetsutnyttjande räkande man även med att banan skulle förlängas dels åt nordväst bortanför Järvafältet, dels österut mot Nacka. Nu har vi kommit till det stadiet att förutsättningarna för dessa förlängningar finns österut, genom att Nacka (och Värmdö) har växt kraftigt och Nacka lovar växa än mer kraftigt.

Åt nordväst hade man tänkt sig bebyggelse (och satellitstad i Hansta med ytterligare några stationer därefter). Nu blir det istället Barkarby som blir kraftigt utbyggt och ersätter då Hansta som trafikgenerator. Att det även kan bli till en regional trafikplats med Stockholm Väst gör bara saken bättre.

Redan på 1960-talet planerade man att avlasta Bana 1 (grön) söderut genom att föra över en av grenarna till Bana 3 (blå). Detta blir även det aktuellt nu. Orsaken är Stockholms stads ökade byggande i östra Söderort som skapar behov av avlastning av Bana 1. Det verkar som att många bara tittar på vad bygget genererar samhällsekonomiskt på de nybyggda sträckorna. Man glömmer de vinster man håvar in genom ett betydligt bättre utnyttjande av redan befintliga sträckor mellan i första hand Kungsträdgården - Akalla.

Den del som står på mest osäker grund är sträckan Odenplan - Nationalarenan. Visst finns det sedan gammalt en tanke om en fjärde separat tunnelbana. Då (på 1960-talet) talade man om avknoppning av Mörbybanan (som skulle ha nått Täby och Arninge) till en egen linje genom City. Orsaken var att man skulle nå kapacitetstaket genom Täbybanan och Bogesundsbanan (M_M - sitt i båten). Det som jag såg som ett problem för denna tanke var att man inte hade några ideér om hur denna Bana 4 skulle fortsätta på andra sidan City/CST. Söderut eller västerut? Vad jag vet har det aldrig funnits några underbyggda ideér om en sådan sträckning. Detta har varit och är en brist för en sådan avknoppning av Mörby(Täby)banan.

Nu öppnar sig en möjlighet till en mer behövlig avlastning av befintlig nordsydlig sträckning (stråket Sveavägen - City - Götgatan) med en mer västlig sträckning. Samtidigt börjar det nu finnas förutsättnignar till att en sådan nord-sydlig bana (genom västra innerstaden) får sina naturliga kopplingar åt nordost genom en sträckning till Täby och Arninge, och söderut genom Årstafältets kommande bebyggelse. Vidare söderut eller sydöst är oklart vad som är lämpligt. Att då redan nu nagla sig fast på den avtalade sträckan Odenplan - Hagastaden - Nationalarenan) är mycket olyckligt. Det är först när man har en klarare bild över banans förlängning åt nordost, genom västra innerstaden och vidare söderut som man kan finna de lämpliga stationerna i norra innerstaden och inre norrort.

Hur skall en framtida separat plattform (när banan är självständig) förläggas i förhållande till Bana 1 och Citybanan i Vasastaden? Hur skall den fortsatta förlängningen genom västra innerstaden se ut? Hur skall banan anslutas till pendeltågslinjen mot Märsta i Solna? Skall det finnas en koppling till Bana 3? Koppling till tvärbanan genom Solna? Det som visas i överenskommelsen ger inga vettiga svar på någon av dessa frågor. Innan man gett svaren på dessa frågor bör inte en blivande Bana 4 börja projekteras.

[spårsnoken]

Samhällsekomomiska utredningar används för att välja mellan projekt, tex tunnelbana till nacka, eller fortsätta med dagens lösning.

Ju mer lika alternativen är desto mer meningsfullt är det med kalkylerna, och jämförelserna blir användbara, tex en utredning om förlängningen till nacka skall byggas för 80 eller 90 kilometer i timmen, här går det att räkna och jämföra, och få ett användbart resultat.

Tunnelbanepaketet med bostäder, jämfört med inget paket går inte att på ett meningsfullt sätt beräkna nyttan med, det är helt enkelt för många parametrar.

I slutändan bygger man det man tror blir bra i vart fall.

HS

----------

Så har man väl alltid gjort. Man har byggt det man tror blir bra i alla fall. Därför byggde man tunnelbanan till Vällingby en gång i tiden och en massa bostäder i Vällingby. Och med facit så blev det väl bra. Sämre när man långt senare byggde Brandbergen och Bollmora utan att samtidigt bygga tunnelbana dit.

mvh/spårsnoken

[gbd]

Den del som står på mest osäker grund är sträckan Odenplan - Nationalarenan. Visst finns det sedan gammalt en tanke om en fjärde separat tunnelbana. Då (på 1960-talet) talade man om avknoppning av Mörbybanan (som skulle ha nått Täby och Arninge) till en egen linje genom City. Orsaken var att man skulle nå kapacitetstaket genom Täbybanan och Bogesundsbanan (M_M - sitt i båten). Det som jag såg som ett problem för denna tanke var att man inte hade några ideér om hur denna Bana 4 skulle fortsätta på andra sidan City/CST. Söderut eller västerut? Vad jag vet har det aldrig funnits några underbyggda ideér om en sådan sträckning. Detta har varit och är en brist för en sådan avknoppning av Mörby(Täby)banan.

Nu öppnar sig en möjlighet till en mer behövlig avlastning av befintlig nordsydlig sträckning (stråket Sveavägen - City - Götgatan) med en mer västlig sträckning. Samtidigt börjar det nu finnas förutsättnignar till att en sådan nord-sydlig bana (genom västra innerstaden) får sina naturliga kopplingar åt nordost genom en sträckning till Täby och Arninge, och söderut genom Årstafältets kommande bebyggelse. Vidare söderut eller sydöst är oklart vad som är lämpligt. Att då redan nu nagla sig fast på den avtalade sträckan Odenplan - Hagastaden - Nationalarenan) är mycket olyckligt. Det är först när man har en klarare bild över banans förlängning åt nordost, genom västra innerstaden och vidare söderut som man kan finna de lämpliga stationerna i norra innerstaden och inre norrort.

Här har du en stor poäng. Den förlängning till arenastaden som planeras nu skulle behöva klargöras om den ska vidare mot nordost eller ska stanna där. Samma om den ska vara avgrening eller ej .

(Om avgrening och fortsätter mot nordost, låt den gå ihop med mörbyröd och och låt dem tillsammans försörja täby (Typ varannan röd ned mot uniresitetet och östermalm varannan grön ned mot stan över hagastaden). Blir det en egen t-banelinje mot arenastaden bör man ju låta den själv försörja NO-sektorn (Kanske en kombo av S:s lila linje och underhandsrapportens C-alternativ)) (oj nu blev det lite flykt från ämnet)

Hursomhelst, om man hade en utbyggnadsstartegi för en bra bit in i framtiden så skulle man kunna vara bättre förberedd och starta snabbare. Det politisk arbetet skulle kunna fokuseras på hur hur fort man skulle bygga ut (dvs hur mycket pengar som släpps lös till det) (Naturligtvis skulle det finnas politiska strider om vissa ordningar men förhoppningsvis lite mindre)

[Henrik Schütz]

En framsynt investering vore att bygga odenplan solna som järnväg, nästa station fridhemsplan, och sedan älvsjö där den nya linjen kopplas till pendeltågsnätet, norrut som roslagspilen täby- arninge norrtälje, samt en gren till vallentuna rimbo/ arlanda. Korta restider och hög kapacitet, och denna så kallade kungsholmenbana är byggbar utredde man grundligt för ett tjugotal år sedan.

HS

[LÅ1]

En framsynt investering vore att bygga odenplan solna som järnväg, nästa station fridhemsplan, och sedan älvsjö där den nya linjen kopplas till pendeltågsnätet, norrut som roslagspilen täby- arninge norrtälje, samt en gren till vallentuna rimbo/ arlanda. Korta restider och hög kapacitet, och denna så kallade kungsholmenbana är byggbar utredde man grundligt för ett tjugotal år sedan.

HS

Då resonerade man väl också om en station vid Liljeholmen för att kunna ha trafikantutbyte mot de sydvästra förorterna?

[hgsldf]

Den förhandlingslösning som har presenterats sägs bygga på förhandlingar med SLL och ett antal namngivna kommuner, vad som inte sägs är huruvida man förhandlat med övriga kommuner i länet och vad det givit för resultat. Eller kan det vara så att kartan redan var ritad och uppdraget redan spikat på förhand? Det luktar EU-"demokrati"!

Om jag bodde i Tyresö, Vaxholm, Huddinge, Täby, Tyresö, Lidingö osv, skulle jag vilja veta vad dom lokala politikerna sagt och gjort i frågan, det får vi inte veta.
/Göran

[LÅ1]

Den förhandlingslösning som har presenterats sägs bygga på förhandlingar med SLL och ett antal namngivna kommuner, vad som inte sägs är huruvida man förhandlat med övriga kommuner i länet och vad det givit för resultat. Eller kan det vara så att kartan redan var ritad och uppdraget redan spikat på förhand? Det luktar EU-"demokrati"!

Om jag bodde i Tyresö, Vaxholm, Huddinge, Täby, Tyresö, Lidingö osv, skulle jag vilja veta vad dom lokala politikerna sagt och gjort i frågan, det får vi inte veta.
/Göran

Man kan ju hoppas att invånarna i dessa kommuner går på sina politiker och frågar varför de inte kunde ordna T-bana till den eller den orten i kommunen!

[Lennart Petersen]

En framsynt investering vore att bygga odenplan solna som järnväg, nästa station fridhemsplan, och sedan älvsjö där den nya linjen kopplas till pendeltågsnätet, norrut som roslagspilen täby- arninge norrtälje, samt en gren till vallentuna rimbo/ arlanda. Korta restider och hög kapacitet, och denna så kallade kungsholmenbana är byggbar utredde man grundligt för ett tjugotal år sedan.

HS

Då resonerade man väl också om en station vid Liljeholmen för att kunna ha trafikantutbyte mot de sydvästra förorterna?

Kungsholmsbanan utreddes väl rätt noga som ett alternativ till Citybanan men förkastades som för dyr i förhållande till nyttan.
Ett problem var ojämn belastning, färre skulle välja den yttre vägen via Kungsholmen än den inre varför det skulle bli snedbelägning i tågen och många skulle få byta en extra gång.

[Christer J]

Jag lyfter dessa två frågor från tidigare i debattflödet:

1. Hur och varifrån skall man dyka ner från Hagsätragrenen under Gullmarsplan bort mot Sofia? Ett delikat logisiskt jobb om man gör detta under det att trafiken på ett eller annat sätt kanske skall fortsätta att köras på Hagsätragrenen!

Dels tycker jag det är olyckligt att man valt bergsalternativet vid passage av Saltsjön. Regeringens förhandlare har haft allt för stor inriktining på att spara in pengar. Det leder till flera sämre lösningar som främst ses söder/öster om Kungsträdgården.

A). Bergstunnel under Saltsjön ger en väldigt djup station - inte bara i Sofia utan även vid Hammarbykanalen och Gullmarsplan (spår 7-8).
B). Man grenar av banan en station för tidigt. Grenpunkten bör ligga vid station Hammarbykanalen. Det ger dessutom en station vid Gullmarsplan som inte ligger lika djupt som det tänkta förslaget.
C). Man föreslår att lägga ned stationerna Globen och Enskede Gård. Med tanke på alla de evenemang som redan nu sker på de två arenorna (tidvis samtidigt) så är det direkt olämpligt att lägga ned Globens nuvarande station. Kapaciteten behövs. Vid invigningen av Stockholmsarenan (38.000 åskådare) tog det över 1½ timme att tömma området (vid Skärmarbrink var trycket högt under tre kvart efter slut - jag satt där själv då). Är det aktiviteter vid båda arenorna samtidigt (som vid ett eventuellt vinterOS) så behövs alla kapacitet som finns och byggs till.
D). Ingen station vid Hammarby Sjöstad Östra. Här kan det behövas en station i framtiden. Man bör förbereda tunnelrören förbi denna plats så att man enkelt kan bygga en station där utan att befintlig trafik störs. Dvs 200 meter rak och horisontell sträcka med tillräcklig bredd mellan spåren så att man kan bygga plattformstunnlar där. I bästa fall spränger man ut bergvolymerna för dessa plattformar redan från början.

2. Hur blir det med signalsäkeriet? Vad jag kan förstå, så betyder det nya upplägget att man mer eller mindre maximalt trasslar till det för sig, så som systemen idag finns på respektive grön, röd och blå. Blir det aktuellt att se till att det nya kommande signaleriet för röd även införs på grön och blå och finns det optioner för det? I alla händelser så har vi lärt oss att implementering av signalsäkerhetssystem är förenad med mängder av problem, med osäkra tidsperspektiv och med skenande kostnader (har man f.ö. beaktat och kalkylerat in detta i överenskommelsen?).
Tycker och funderar
/Ragnar Thörnblom

Man bör ta kontakt med RATP (i Paris) som har en egen fullt utrustad och kompetent signalavdelning (inte bara för Metron utan även för den öst-västliga RER linje A som man äger och driver). Det senaste jag läste för något år sedan är att man håller på ta fram specifikationen för ett signalsystem specialanpassat för metrodrift (dvs hög turtäthet och snabba växelomläggningar mellan olika grenar) motsvarande ERMTS för järnvägen. Fördelen är att man inte blir beroende av en systemleverantör. Man har samma system för alla banor. Vilken leverantör som helst kan leverera utrustning för vilken bana och fordon som helst. Man kan flytta fordon mellan olika linjer utan att behöva byta ut utrustningen i vagnarna. Jag räknar med att RATP har kompetensen att ta fram ett signalsäkerhetssystem som är både bättre och mer tillförlitligt än ERMTS. De har ju direkt erfarenhet av vad som behövs och vilka krav som man bör ställa på systemet och på leverantörerna.

[Traesk]

Vore det inte smart att bevara kopplingen mellan Hagsätragrenen och Gullmarsplan "övre" så att man åtminstone kan köra insatståg mellan Globenområdet och norrut på Gröna? Kanske kan man t o m alternera trafik mellan Gröna och Blå på ett smart sätt även utanför evenemangstid, vid tider då inte full kapacitet behövs för enbart Farsta- och Skarpnäcksgrenarna?

[Lennart Petersen]

B). Man grenar av banan en station för tidigt. Grenpunkten bör ligga vid station Hammarbykanalen. Det ger dessutom en station vid Gullmarsplan som inte ligger lika djupt som det tänkta förslaget.
C). Man föreslår att lägga ned stationerna Globen och Enskede Gård. Med tanke på alla de evenemang som redan nu sker på de två arenorna (tidvis samtidigt) så är det direkt olämpligt att lägga ned Globens nuvarande station. Kapaciteten behövs. Vid invigningen av Stockholmsarenan (38.000 åskådare) tog det över 1½ timme att tömma området (vid Skärmarbrink var trycket högt under tre kvart efter slut - jag satt där själv då). Är det aktiviteter vid båda arenorna samtidigt (som vid ett eventuellt vinterOS) så behövs alla kapacitet som finns och byggs till.
.

Att grena av på södra sidan kan vara en bra idé. Bland annat blirdet kortare väg från Nacka mot sydväst om man också bygger Hagsätra-Älvsjö.
Men för arenaarrangemangen tror jag inte det blir några problem med en ny station under slakthuset . Den kommer att ligga på ett avstånd kanske 400m eller 5 min gångväg från Globen och på ett ungefär samma gångavstånd som till Gullmarsplan och Skärmarbrink. Med den nya avknoppade banan går det ju att fördubbla kapaciteten från området in mot stan.
Och även om det är aktiviter med mycket publik på bägge arenorna så väljer man väl knappast samma avslutningstid ?

[Christer J]

B). Man grenar av banan en station för tidigt. Grenpunkten bör ligga vid station Hammarbykanalen. Det ger dessutom en station vid Gullmarsplan som inte ligger lika djupt som det tänkta förslaget.
C). Man föreslår att lägga ned stationerna Globen och Enskede Gård. Med tanke på alla de evenemang som redan nu sker på de två arenorna (tidvis samtidigt) så är det direkt olämpligt att lägga ned Globens nuvarande station. Kapaciteten behövs. Vid invigningen av Stockholmsarenan (38.000 åskådare) tog det över 1½ timme att tömma området (vid Skärmarbrink var trycket högt under tre kvart efter slut - jag satt där själv då). Är det aktiviteter vid båda arenorna samtidigt (som vid ett eventuellt vinterOS) så behövs alla kapacitet som finns och byggs till.
.

Att grena av på södra sidan kan vara en bra idé. Bland annat blirdet kortare väg från Nacka mot sydväst om man också bygger Hagsätra-Älvsjö.
Men för arenaarrangemangen tror jag inte det blir några problem med en ny station under slakthuset . Den kommer att ligga på ett avstånd kanske 400m eller 5 min gångväg från Globen och på ett ungefär samma gångavstånd som till Gullmarsplan och Skärmarbrink. Med den nya avknoppade banan går det ju att fördubbla kapaciteten från området in mot stan.
Och även om det är aktiviter med mycket publik på bägge arenorna så väljer man väl knappast samma avslutningstid ?

Det räcker att man ligger inom två timmar mellan den enas slut och den andras början. Då blir det dubbelriktade stömmar mellan de som kommer och de som går. Redan nu är erfarenheten att dessa dubbelriktade strömmar genererar behov av tillsyn och styrning av strömmarna. Att ha flera stationer nära ett sådant här område ökar möjligheterna till att hålla ordning på massorna utan stora styrande aktiviteter. Att behålla Globen gör att färre behöver begagna "pissrännan" mot Gullmarsplan, samt att de som reser med bussarna inte behöver trängas med evenemangsbesökare i lika stor omfattning.

[Christian Spår]

ChristerJ: Jag uppfattar stationen T-Slakthuset som ett bättre stationsläge för just trafiken till Globen och Arenan. Vi vet inte ens vart nedgångar kommer finnas i området, bara att stationen blir ganska djup så det kan bli ett stort område för att ta sig ned.

Samt så kommer tvärbanan fortfarande finnas kvar på platsen.

[Henrik Schütz]

Kungsholmenbanan skrinlades mycket riktigt av ovan nämnda skäl, till förmån för den lösning som nu byggs.

Det framtida behovet som prognosticerades, visade på att en ytterligare förbindelse genom stockholm skulle bli aktuell framöver, efter 2030, i det perspektivet var man intresserad av kungsholmenbanan, och det är där vi är nu.

HS

[Mick Dundee]

Den i OPS-förslaget angivna linjesträckningen är Hakberget/Radiohuset (med anslutning till linjen Centralen - Djurgårdsbron - Frihamnen - Ropsten - Gåshaga) - Valhallavägen - Odengatan - Odenplan - St. Eriksplan - Haga/Karolinska. Tanken är att därefter fortsätta linje 4 över Fridhemsplan till Södermalm.

Ingenstans har nämnts att detta skulle "ersätta" en framtida t-bana till Karolinska. Det är ett komplement där man kan få igång omställningen av stombusslinje 4 till spårväg för en tämligen modest investeringskostnad om man kan bygga det i ett svep.
Hälsar Richard / vars chanser om att få vara med om invigning av nästa t-banegren är tämligen mediokra med hänsyn till ålder och statistisk levnadslängd

Stomlinje 4 kommer inte att konverteras till spårväg. Det är fria fantasier, önsketänkande och naiva förhoppningar. Det finns betydligt viktigare saker att lägga pengar på, t. ex. t-baneutbyggnad. Nu när det äntligen kommer till stånd kan det ältas och initieras konspirationsteorier om "begravda" fantasiprojekt som spårväg mellan Hakberget och KS för en miljard kr (sic!).

Poängen är att skulle det bli spårväg till KS blir det ingen tub. Tro inget annat. Låtsas inte som något annat. Please. Det finns inte pengar till båda, och stockholmarna vill heller inte ha det så, de vill ha tub. Face it.

Cheers,