Fordonsupphandlingar förr och nu – debattera och kritisera

[RR]

Jag höjde ögonbrynen rejält i kväll inför debattråden ”Skattebetalarna lurade att köpa C20, hur gick det till?”

Här kommer att antal citat ur den debattsträng som påbörjades av Henrik Schütz i morse och som, när detta skrivs, löpt till kl. 21.30:

”… skuggan faller tungt på signaturen SL, som borde vetat bättre, de kunde t.ex. lätt ha frågat mig om vilken årlig körsträcka som behövdes.” (Min fråga: Vem är signaturen SL?)

”… att överuttaget beror på ökad trafik är ren nödlögn.”

”Att löst ljuga om att det planerades av och påkopplingar, samt tågdelningar, …”

”Antingen blev SL lurade, eller så lurade SL skattebetalarna.”

”Och hävdar man att man är gift med Bombardier, vilket fordonsavdelningen ansåg, så är det naturligtvis egentligen en jävssituation.”

”Inte ens X1 behövde nya boggiramar under sin livstid!, normalt skulle bombardier byta dessa gratis, om inte vi skattebetalare nlivit lurade”

”Kanske signaturen RR har något att delge oss?”

”Tror jag inte, det har tydligt framgått att han saknade varje form av inflytande över verksamheten vid denna tid, Han lyckades inte ens få en C20 döpt efter dig,…” (Min förmodan: .. dig skall nog vara sig?)

”… ogrundat pladder om att C20 slet mindre på spåret för att vagnen blev lättare genom att det var färre boggier?”

”Gicj RR på Chalmers eller KTH?, själv gick jag på HHS”


Nå, när signaturen RR, som alltså är jag Ragnar Thörnblom, ger sig in i diskussioner här på Forum, så har han två ambitioner:

1) Att i möjligaste mån försöka ge bakgrundsfakta kring sådant som inträffat till hjälp för förståelse för dem som inte var med då det hela ägde rum och vilka rimligen inte kan ha djupare kunskap om sakförhållandena. Här handlar det inte om att försköna historien utan i stället om att öppet berätta, vare sig det finns anledning till kritik över det som skedde eller inte. Och här erkänner jag gärna misstag som jag begått eller som begåtts i sammanhang där jag kanske kunnat påverka förloppet. Och kritisera kan jag också göra, men då försöker jag visa respekt hur berättigad kritiken än kan vara.

2) Att delge Forums läsare information som jag snappat upp och som kanske kan vara av intresse att ta del av och rent av få en diskussion kring.

Jag tycker att jag kan ha rätt att begära, att debattfrågor, som tar upp sådant där jag varit med som aktör på ett eller annat sätt, tas upp på ett sätt som inbjuder till sakliga och klarläggande kommentarer och svar från min sida. Jag tar gärna emot kritik som är framställd på ett vettigt sätt, samtidigt som jag gärna erkänner eventuella begångna misstag kring min hantering och ger förklaringar utan att dessa är bortförklaringar från min sida.

Om en debattör redan inledningsvis mer eller mindre idiotförklarar en hel organisation eller mer eller mindre inkompetensförklarar enskilda personer, RR inräknad, så känns det inte så angeläget att replikera eller kommentera. I det nu aktuella sammanhanget skulle jag kunnat ge en hel del bakgrund till det som HS har synpunkter på, inklusive t.ex. detta med behovet av reparationer eller byten av boggiramar, men varför skall jag nu göra det? Och så frågar man sig: Om nu någon tycker sig veta bättre än (alla?) andra och också anser sig ha gjort så redan innan de förment idiotiska besluten togs – varför inte då agera och försöka få respekt för sina synpunkter och sitt kunnande redan innan det idiotiska är på väg att inträffa? Att med facit i hand i stället vara sarkastiskt efterklok är förvisso lättare än att tänka långsiktigt rätt inför ett kommande viktigt beslut. Men det gagnar inte en saklig debatt och leder inte fram till konstruktiva slutsatser kring hur man tar sig ur det tokiga som inträffat.

Jag har flera gånger fått frågan från kända personer inom kollektivtrafikvärlden (Spårvägssällskapet naturligtvis inräknat), som handlar om varför jag vill uppträda i Forum. Man tycker på sina håll att debattklimatet är en alltför tråkig mix av seriösa inlägg och hätska utfall från besserwissers och att man skall vara försiktig med att debattera. Men det är just detta, som jag menat att jag i all enkelhet vill råda litet bot på där jag kan – in med fakta i diskussionerna till gagn för kollektivtrafikintresset och se till att missförstånd och falska uppfattningar städas bort!

Jag har beslutat mig för att från och med nu vara mycket, mycket mer återhållsam med mitt fortsatta uppträdande i Forum, men något totalt avhopp blir det inte, jag kommer att läsa Forumdebatten då och då och om det förekommer något rejält galet, eller något mycket intressant som tarvar en kommentar, så kanske jag skriver någon rad, vi får se.

Hälsar
/Ragnar Thörnblom

[Hechtwagen]

Trevligt att du startat denna tråd!
Kritik riktas ibland mer eller mindre direkt mot dig här på forum. Oftast slår du ifrån dig men kan du inte ge oss något exempel på något som du själv såhär efteråt faktiskt inser inte blev så lyckat!


Själv har jag på jobbet bland annat glömt att koppla loss tågvärmekabeln innan jag körde iväg med tåget och även en gång öppnat dörrarna på fel sida. Har även glömt att fälla upp en koppelkåpa före tillkoppling.

Ingen är ofelbar!

[LÅ1]

Jag vill tacka signaturen RR för de ofta trevliga och informativa inlägg som jag läst här. Ofta kryddat med humor.
Tror det är fler än jag som hellre skulle se fler än färre inlägg från RR, som ju har haft god inblick i hur det gått till när SL:s fordonspark förändrats.

[Jourmaster]

Det här är inte ett Forum för personliga vendettor. Vill ni diskutera saken (C20:s körsträcka och boggier) så gör det, men de personliga konflikterna får ni ta någon annan stans. Tråden är nu borttagen eftersom det var svårt att sortera ut eventuella seriösa inslag från personligt grums.

[Henrik Schütz]

Ingen har någonsin frågat mig varför jag skriver i detta forum!

Jag läser i detta forum, då skriver jag naturligtvis här också, "Kända personer"

Finns inga dylika personer i kollektivtrafikbranschen längre, (Sedan Svenne Hedlund slutade på BSBV).

Var och en värderar inläggs värde helt fritt, 643, Hechtwagen MM med flera är både anonyma, roliga och extremt trovärdiga. Oc kanske rent av kändisar!

Inte var jag så mallig då jag missade att stanna i Häggvik med tåget för att det var så dimmigt att jag inte såg plattformen, det blir inte som man tänkt sig alla gånger.

Så visst kan man utan uppsåt råka köpa en vagn där boggierna måste bytas efter 15 års helt normal kilometerproduktion...

HS

[RR]

Så visst kan man utan uppsåt råka köpa en vagn där boggierna måste bytas efter 15 års helt normal kilometerproduktion... HS

Bara en hyggligt uttömmande kommentar då kring vissa sakförhållanden (OK Jourmaster?), men sedan avslutar jag min debatt i denna tråd!

Man skiljer som bekant mellan förebyggande underhåll (låt oss kalla det FUH) och avhjälpande underhåll (låt oss kalla det AUH). I fallet C20 var ambitionen från början att andelen ståtid för AUH skulle minska bl.a. genom att man kunde få möjligheter att genomföra FUH på ett mer strukturerat sätt i jämförelse med CX. Och så blev det också efter den inledande inkörningstiden för C20. Omfördelningen av andelen tid mellan FUH och AUH blev t.o.m. dramatisk, vilket betydde att C20 kunde hållas i trafik under en större andel tid av dygnet än vad som var fallet med CX. Om jag inte minns fel, så var målet att man med lämplig vagnreserv på Grön linje skulle kunna köra ca 85000 km/år och C20-vagn i st.f. ca 60000 km/år och CX-vagn. Allt detta med oförändrad trafikproduktion i termer av tågkilometer/år och med samma utbud av passagerarplatser under trafikdygnets olika delar som tidigare (= att vagnreserven skulle kunna hållas mindre). En annan sak är hur utvecklingen därefter blev med den starkt ökande årliga vagnkilometerproduktionen (längre tåg under större andel av dygnet, mer trafik på nätter och helger, fler tåg i trafik och hur det nu blev), vilket kom att innebära att vagnkilometerproduktionen på Grön linje blev mycket större än genomsnittliga 85000 km/år och C20-vagn. När sedan C20, vilket inte från början var meningen, även kom i trafik på Röd och Blå linje, så antar jag att vi där t.o.m. fick ännu större årlig kilometerproduktion per vagn, vilket väl ytterligare dragit upp kilometergenomsnittet för alla C20.

När det gäller C20-boggierna så har dom, vad jag kan förstå (jag lämnade ju Fordonsavdelningen för mer än 9 år sedan!), hållit måttet och presterat det som förväntats i termer av kilometer före revision (inte fullständiga boggibyten men väl ramrevisioner/rambyten). Boggiers livslängd mäts ju i körda kilometer och inte alls lika mycket i ålder. Man kan renovera boggiramar, men det kan faktiskt finnas en poäng i att i stället helt enkelt byta ramar, eftersom det då blir ett större moment av FUH i åtgärden och det kanske t.o.m. kan vara billigare än att renovera tack vare logistiska fördelar och en mer rationell teknisk produktion. Man kan t.ex. då också göra vettiga (och kanske annars inte möjliga) modifieringar, som minskar risken för sprickor (ett fenomen som i o. f. s. inte tycks vara ett problem hos C20-boggierna vad jag vet). Kanske man också då kan göra kloka modifieringar som förbättrar gångegenskaper, hjul-/spårslitage och komfort - vad vet jag? Till detta kommer att leveransavtalet för C20 innehåller garantiklausuler, som kan innebära att vagnleverantören alltjämt skall ta ett visst ekonomiskt ansvar för åtgärder av det slag vi här talar om - jag minns dock inte nu hur det i det sammanhanget var med ålder resp. körsträcka, limits kan vara passerade vid det här laget. Summa summarum i detta fall: Det kan mycket väl vara så, att SL är inne på helt rätt linje med vad man nu skall göra med C20-boggierna.

När ansvaret för UH av X1 överfördes från SJ till Citypendeln, uppdagade vi ganska snart, att situationen för boggierna var rent ut sagt katastrofal. Boggiramarna hade i stor omfattning drabbats av sprickbildning, vilket innebar att vi snabbt tvingades att införa inspektionsprogram med magnafluxkontroller och sätta igång ett reparationsprogram som kostade många, många sköna miljoner (125 miljoner vill jag minnas att vi till slut summerade ihop det till). Till råga på eländet skrotade SJ (= körde till metallåtervinning) ett antal användbara boggiramar, innan fordon och övriga materialresurser överfördes på CIP. Dessutom fick SL relationsproblem med CIP, vilket bl.a. spillde över på sättet att genomföra underhållet. Tidvis fick därför en mycket stor andel av X1-flottan körförbud och det blev nödvändigt med snabba improvisationer i form av lokdragna tåg med danska vagnar i kroken. Vi tog in de s.k. Scudmissilerna och även, men tyvärr först efter en alldeles för lång vända med DB, de 15 st X420-enheterna (vilka DB inte ville släppa för trafik i Stockholm förrän man bl.a. genomfört fullständiga boggirevisioner och sprickreparationer i boggiupplag!). X1 skulle naturligtvis långt tidigare ha fått boggirevisioner eller boggibyten än vad som var fallet, man hade helt enkelt inte underhållit så som man borde ha gjort!

CX-vagnarna, fr.o.m. C6 och yngre (särskilt C6), drabbades också av boggiproblem i klass med X1-problemen. Vi upptäckte att man gjort rena fuskarbeten vid tillverkningen av boggierna hos Hägglunds. Bl.a. fann vi att man i ett par fall t.o.m. lagt in plåtklipp mellan plåtdelarna i boggiramarna före svets, för att det överhuvudtaget skulle gå att få ihop ramarna! Vi tvingades därför att etablera en helt separat boggirevisionsverkstad med 6 st (tror jag det var) svetsstationer i Centralverkstan för dessa boggier, vid sidan av de ordinarie revisionsplatserna för äldre CX-boggier, A30/B30-boggier och boggier för arbetsfordon. Det var faktiskt perioder, när T-banans trafik måste reduceras p.g.a. alla körförbud i främst C6-flottan. Och dyrt blev det, massor av sköna miljoner!

Nu stannar jag här, jag hoppas dock att litet blivit klarlagt i ämnet årlig kilometerproduktion/boggilivslängd. Och, som sagt, detta är slutord från mig i denna sträng.

/Ragnar Thörnblom
(Som en gång på 60-talet backade ut en buss från en ramp i Råstagaraget utan att lossa värmeslangarna, vilket medförde att garagegården översvämmades av glykolvatten. Som det sagts i tråden, ingen är ofelbar!)

[Henrik Schütz]

Sittplatskilometerproduktionen var 2012 6, 5 procent högre i tunnelbanan än 1995 , med andra ord är knappast det förklaringen.

HS

[Harald]

Sittplatskilometerproduktionen var 2012 6, 5 procent högre i tunnelbanan än 1995 , med andra ord är knappast det förklaringen.

HS

Det är en del av förklaringen. Andra delar av förklaringen har du fått av Christer J i tråden "185000 kilometer per år". T.ex. att man har valt att köra mer med C20 och mindre med äldre vagnar. Dessutom har produktionen sjunkit de senaste åren. År 2009 var den 12 % högre än 1995 och 21 % högre än 1992.

[RR]

Nu gör jag som jag en gång läste på första innersidan i "Blandaren", jag korrigerar mig på en punkt.

Alltså: RÄTELSE: På denna sida står RÄTELSE, skall givetvis vara RÄTTELSE med två T!

Skämt åtsido, min siffra för reparationskostnaderna för X1-boggierna skall INTE vara 125 miljoner, den skall vara ca 25 miljoner. De 125 miljonerna handlade om SL:s kostnader för åtgärderna på X420 innan de kunde sättas i trafik.

Beklagar fadäsen!

Nu gör jag ett nytt försök att lämna denna tråd!
/Ragnar Thörnblom
(Som tyvärr på sin tid inte bättre förstod att spårfordon skall ha AC även i passagerarutrymmena)

[Henrik Schütz]

Bortsett från en riktig rysarupplevelse med en nyrenoverad X1 boggi, som kunde slutat med total katastrof, så var det en fantastiskt upprustning so gjordes i Motala, vagnarna gick som nya i spåret efteråt!

HS