60 st nya Škoda-vagnar till Konya i Turkiet

[RR]

Idag läser vi detta i Railway Gazette:

http://www.railwaygazette.com/news/sing ... konya.html

Nu kommer en fundering: Vagnen är 32,5 m lång, 2,65 m bred och uppges kunna lasta 364 passagerare. Om man då tänker sig att man rensar bort precis allt i vagnens inre, inklusive förarhytterna, så skulle innerutrymmet vid full last fyllas med i storleksordningen 4,5 passagerare per m2. Har vi här ett exempel på litet märklig marknadsföring? Eller låter sig våra turkiska vänner verkligen tränga ihop sig till uppåt 7 eller 8 stående per m2, eller vad det nu kan handla om? Av interiörbilden att döma ser det ut som att det trots allt finns ganska många sittplatser i vagnen. Och vad säger alla ni som propagerar för bättre komfort i spårvagnar, än man i ett antal fall anses ha uppnått här på hemmaplan?

Funderar
/Ragnar Thörnblom

[daniel_s]

En trängsel av sällan skodat slag! Lustig design med en "motorhuv" eller om det nu är en framåtvänd ankstjärt, men det är kanske praktiskt ur koppelsynpunkt?

[Hans Wibacke]

Mycket riktigt har man räknat på 8 personer per kvadratmeter för att komma upp i 364 passagerare. Det framgår av produktsidan:
http://www.skoda.cz/en/products/tramcars/tramcar-28-t/.

Men med AC och bra information får man ändå alla att trivas.
"The air-condition system as well as well-arranged information system contribute to the comfort of the passengers."

[Hechtwagen]

På 40-50-talet räknade italienarna med 10 stående per kvadratmeter har jag läst i en Spårväg & Buss från tiden.

[Harald]

Det är inte ovanligt att man räknar med fler stående per kvadratmeter än vi gör. I Nederländerna har man åtminstone tidigare räknat med 8 och jag har hört av personer som varit Shanghai och arbetat med kollektivtrafik att man där räknar med 12.

[RR]

Det är inte ovanligt att man räknar med fler stående per kvadratmeter än vi gör. I Nederländerna har man åtminstone tidigare räknat med 8 och jag har hört av personer som varit Shanghai och arbetat med kollektivtrafik att man där räknar med 12.

Aha, då är vi (vid 12 stående/m2) nere i en liten "ståruta" på 28 x 29 cm för var och en! Jag skall rita upp några sådana rutor på betonggolvet hemma i garaget och bjuda in mina grannar till ett litet "ståplatsparty" för att testa! Det goda drickat får vi i så fall konsumera före testet, annars misstänker jag att vi med vårt nordiska "integritetskynne" inte ens törs försöka oss på!

Skämt åsido, sådana laster kan man möjligen i ett extremfall ange som krav på vad vagnen med viss marginal skall klara utan att permanent deformeras eller förlora vissa egenskaper m.a.p. broms eller hållförmåga i lutning. För C20 vill jag minnas att det var 7 stående/m2 som gällde som ett sådant fall (påminn mig dock inte i sammanhanget om vad som hände den 10 maj 1998, jag är pinsamt medveten om det!). Normalt är väl annars att man marknadsför 4 eller 5 stående/m2 som ett praktiskt tillämpbart maxfall i sina produktspecifikationer.

Nå, om jag får grannarna att ställa upp, så tar jag ett par bilder och lägger ut dom här. D.v.s. om dom ställer upp och vi lyckas med testet - återstår att se. Intill dess får ett första test med min lille 3,6 kg tunge Yorkshireterrier gälla, som ni kan se av bilden. I detta fall är plastbacken något större än ytan vi talar om vid 12 stående/m2!

Testar
/Ragnar Thörnblom
(Ett inlägg med visst inslag av humor)

[Henrik Schütz]

Sju per kvadratmeter! Det är till att vara på den säkra sidan

Tyskarna räknar medd 6,66 personer per kvadratmeter när dom hållfasthetsberäknar spårvagnar, eller rättare sagt 5000 Newton per kvadratmeter, och ett beräknat snitt på 750 Newton per person.

HS

[RR]

Sju per kvadratmeter! Det är till att vara på den säkra sidan

Tyskarna räknar medd 6,66 personer per kvadratmeter när dom hållfasthetsberäknar spårvagnar, eller rättare sagt 5000 Newton per kvadratmeter, och ett beräknat snitt på 750 Newton per person.

HS

Se där - se där! Ordnung muß sein! Våra vänner i Tyskland har ofta ett pragmatiskt och bra synsätt i sådana sammanhang.

Konstaterar
/Ragnar Thörnblom

[LÅ1]

Jag känner flera människor som har omfång som gör att fyra personer på en kvadratmeter skulle deformera dem.

[Henrik Schütz]

Enligt senaste tillgängliga forskning väger en vuxen turk, och en vuxen svensk båda i genomsnitt 69 kilo, snittysken väger 73 Kg, det gör ett helt ton på en fyrtiometersvagn, med 250 personer...

HS

[Henrik Schütz]

Att det blir trångt säger sig självt.

Det som är mer anmärkningsvärt är att vagnen bara kostar 15,5 miljoner kronor i 2013 års priser, samt att första vagnen levereras SJU månader efter kontraktet skrevs.

Vagnen är lika stor som en A35, är tvåriktnings, har AC i hela vagnen. Ändå är den billigare än till och med Spårsnoken påstår, den kostar tex 2/3 av den jämförbara Blackpoolvagnen Flexity2 från Bombardier.

HS

[BSB101]

Det är inte ovanligt att man räknar med fler stående per kvadratmeter än vi gör. I Nederländerna har man åtminstone tidigare räknat med 8 och jag har hört av personer som varit Shanghai och arbetat med kollektivtrafik att man där räknar med 12.

När jag var runt i delar av Kina för några år sedan konstaterade jag att när det gäller hissar var det normala att max antal personer i hissen var satt till i stort sätt det dubbla jämfört med motsvarande hiss i Sverige.

[RR]

Sju per kvadratmeter! Det är till att vara på den säkra sidan

Tyskarna räknar medd 6,66 personer per kvadratmeter när dom hållfasthetsberäknar spårvagnar, eller rättare sagt 5000 Newton per kvadratmeter, och ett beräknat snitt på 750 Newton per person.

HS

För att krångla till det hela litet mer, så erinrar jag mig nu att man i C20-fallet gjorde en livslängdsberäkning m.a.p. risken för strukturskador i vagnarna genom att anta att en viss andel av kilometerproduktionen utfördes med 7 pass/m2, en annan andel med 6 pass/m2, ännu en annan andel med 5 pass/m2 o.s.v. ända ner till andelen körning med olastad vagn. Andelstalen minns jag dock inte, sådant måste jag gräva i gammal dokumentation för att hitta. Det betyder i alla fall att man, om kilometerandelarna sedan i verkligheten ser annorlunda ut och dessutom tillryggalagd årlig körsträcka blir större, måste ompröva valet av tidpunkter för strukturkontroller och intervallen för revisioner av vagnarna. Det är ju körsträckan som är avgörande och inte vagnens ålder. Och detta, d.v.s. längre årliga körsträckor och därtill större andelar hög belastning, är väl vad vi har råkat ut för i Stockholm vad jag har kunnat förstå.

Inte precis helt lätt att ansvara för underhållet av vagnar med sådana villkor i bakgrunden! Men upplägget måste vara det enda vettiga.

Konstaterar
/Ragnar Thörnblom