Är god KOMFORT och hög KAPACITET förenliga?

[Henrik Schütz]

Mycket enkelt.

T-Centralen är den mest belastade stationen på röd linje i rusningen.

Nya signalsystemet medger tåg var annan minut.

För att detta skall gå får tågen endast stå trettio sekunder i snitt vid plattformen.

Att packa ett tåg till fyra stående per kvadratmeter tar cirka en minut.

Då ryms bara 24 tåg per timme, vilket ger lägre kapacitet i systemet.

Detta gäller i praktiken.

HS

[Hechtwagen]

Håller med 643 om den mindre lyckade fattningen av veven som inte medger en omedelbar nödbromsning av vagnen om så skulle behövas. I gatutrafik vet man aldrig när det kan behövas!

[RR]

Håller med 643 om den mindre lyckade fattningen av veven som inte medger en omedelbar nödbromsning av vagnen om så skulle behövas. I gatutrafik vet man aldrig när det kan behövas!

Det här kan vi snacka om hur mycket vi vill och jag antar att du till skillnad från mig har en förödande erfarenhet av spårvagnskörning (själv har jag bara sporadiska erfarenheter av sådan körning med dussinvis av vagntyper sedan 1959), så du vet säkert bäst. Men detta med vevfattningen är OT här, så det blir inga fler kommentarer!

Har du annars något intressant att säga i själva ämnet för tråden?

Undrar
/Ragnar Thörnblom

[643]

Tycker synd om "RR" som tillbringar sina bönestunder direkt på parkettgolvet - kan
inte vi, hans vänner skramla till en tjock och vacker bönematta med lämpligt motiv-
och så förstås en kompass vars nål alltid pekar mot Västerås...

[643]

Efter 20 år med förarinstruktörsbehörighet på SS (2) trodde jag mig ha sett det mesta....
Någon kunnig/neutral/saklig person borde kunna uttala sig i denna närmast oändligt
elementära fråga, den ALLRA första som uppkommer när förareleven första gången står
på plats....
Ett visat beteende hade - om jag sett det - resulterat i omedelbar indragning och
fragmentering av "RR"-s förarbevis - OM han hade innehaft ett sådant!

En förträfflig idé är att starta en separat tråd om denna högst viktiga säkerhetsmässiga aspekt -
HUR man håller resp vevar och rattar, framförallt VARFÖR och vad som stadgats historiskt
sett/varit praxis/avarter/skillnader mellan spårvägsstäder!

[RR]

Mycket enkelt.

T-Centralen är den mest belastade stationen på röd linje i rusningen.

Nya signalsystemet medger tåg var annan minut.

För att detta skall gå får tågen endast stå trettio sekunder i snitt vid plattformen.

Att packa ett tåg till fyra stående per kvadratmeter tar cirka en minut.

Då ryms bara 24 tåg per timme, vilket ger lägre kapacitet i systemet.

Detta gäller i praktiken.

HS

Bäste HS, förenklar du inte trots allt resonemanget en del? Så jag vill gärna gå litet djupare in i det. Nu på morgonkvisten satte jag mig därför en stund på min altan och njöt av den uppgående solens ljus i min höstfärgade ek ett stycke bort på tomten (bilden!) för att sortera upp i hjärnvindlingarna och få ihop ett litet (del-)resonemang i kapacitetsfrågan.

Sålunda: Vi tar ett snitt någonstans i T-banan som utgångspunkt. Den praktiska högsta kapaciteten i trafiken, räknad som det antal passagerare som reser förbi snittet under den mest belastade timmen, är beroende av hur många tåg som då passerar snittet och av hur många som i praktiken reser/kan resa med dessa tåg – så långt är vi väl överens. Och visst, det är/kan vara en enda enskild station som dimensionerar kapaciteten längs hela linjen! Enbart detta faktum kan man ju föra ett långt resonemang kring. Själva stopptiden på just denna station är/kan vara, som du helt riktigt antyder, det som i hög grad påverkar. Med stopptid menar jag här för enkelhets skull endast den tid då dörrarna är helt öppna och trafikantutväxling sker. Sedan finns det annat som också dimensionerar tiden vid stationen och som är beroende av hur tåget och andra tekniska system fungerar samt av det som gäller för en säker avveckling av stationsuppehållet fr.o.m. infarten till stationen t.o.m. utfarten från stationen (här kan du, likaväl som jag, räkna upp en mängd mer eller mindre nödvändigt eller onödigt tidskrävande fordons- och hanteringsberoende saker, men det får bli i annat sammanhang!).

Så till själva stopptiden då! Denna tid är, som du säger, beroende av hur trafikantutväxlingen går till. Men här menar jag att tågets ut- och invändiga utformning har betydelse för hur många trafikanter som under en given tid, t.ex. 30 sekunder, de facto kan utväxlas. Dålig ekvidistans (fint ord va!) mellan dörrarna längs vagnsidan, för smala dörrar, för trånga vestibuler, för trånga passager in mot mittgångarna, dåligt genomtänkta placeringar av hållstöd o.s.v. har enligt min mening betydelse för hur många man kan packa in under stopptiden. Och här hävdar jag, att listigt utförda lösningar, bl.a. till viss del genom att en del sittplatser fått ge vika för ståytor, ger en högre praktisk kapacitet än om man bara max-möblerar med sittplatser. Jag tror sålunda att C30 på denna punkt kommer att visa sig kapacitetsstarkare än CX eller C20, dock på viss bekostnad av komforten, eftersom man väl hellre vill sitta än stå. Och det är just den ”konflikten”, som jag har varit ute efter att få en diskussion kring i denna tråd.

Är du beredd att ändå ge mig litet rätt i detta, eller gäller alltjämt din tes att max sittplatsmöblering i praktiken inte menligt påverkar stopptiden så som jag definierar den?

Frågar
/Ragnar Thörnblom

(OBS: Detta inlägg är humorbefriat, vilket jag påpekar för dem som gärna annars grottar ner sig i missförstånd! Och HS, ta det lugnt, du är inte någon av dem jag syftar på!)

[M_M]

Två sidospår på detta:

Hur stor/liten är vinsten av att göra som på t.ex. S-Bahn i München, d.v.s. ha plattformar på båda sidor av tågen, en för avstigning och en för påstigning, på den delsträcka där man har stört behov av att få fram många tåg per tidsenhet (i München specifikt tunneln genom centrum)?

Vad gäller vestibuler och gångar så kan det kanske vara ett problem om vestibulen och dörrbredden är "för bra" i förhållande till gångarna längre in. Risken är att alla i vestibulen hinner lämna tåget såpass snabbt att de avstigande i gångarna längre in inte hinner "fylla på" snabbt nog, varpå andra påbörjar påstigningen innan alla hunnit stiga av.

En mer problemfri variant på detta kan man se på de äldre pedalvagnarna i Göteborg, där framdörrarna är bredare än gången strax innanför varpå påstigande börjar köa i den främre halvan av dörren/trappan samtidigt som avstigningen pågår i bakre halvan av dörren/trappan, utan att detta verkar minska kapaciteten.

[RR]

I tråden ”Trafiken på Solnagrenen” uppstod det en liten sidodiskussion kring KOMFORT i A32, vilken var på väg att svälla ut till en mer allmän diskussion. Jag utlovade då att ta upp detta ämne i en ny tråd "Är god KOMFORT och hög KAPACITET förenliga?"..........
...........................
....... diskussionen om A32. Där handlade det om den felande 4:e dörren på var sida och konsekvenserna av att sätta dit denna dörr och därmed offra några sittplatser.
/Ragnar Thörnblom

När jag gräver vidare i mina digitala underlag hittar jag den ursprungliga offertritningen på A32 från 1997. Som synes nedan är överensstämmelsen med Bombardiers Kölnvagn K4000 mycket stor. 4 st dörrar på var sida t.ex. Och det var också vår mening att A32, där i en första omgång endast 12 vagnar skulle beställas, borde avvika så litet som möjligt från en redan etablerad konstruktion. Men så tyckte SLs interna styrgrupp under VD vid en underhandsdragning från min sida att ”.. vagnen inte skulle se ut som en tråkig tysk container ..”. Vi kom då i samråd med Adtranz (som var anbudsgivaren) fram till att man, genom att använda och i någon omfattning designmässigt ändra utseendet, kunde ta stommen till Saarbrückens duospårvagn (se bilden) som utgångspunkt för en annorlunda Stockholmsk front, vilket skulle vara det billigaste sättet att ändra. På köpet fick vi då en front som kunde tåla större påkänningar vid en kollision enlig de regler som gällde för duodrift i Tyskland.

Den avvikelse från standardvagnen, som Adtranz redan i anbudet hade föreslagit, var annars att man skulle använda C20-komponenter i stället för Kiepekomponenter i traktionsutrustningen och så blev ju också fallet. I ett nästa steg, vilket redan avhandlats på Forum, så här behövs inga upprepningar, kom så kravet på borttagning av ett dörrpar på varje sida + en ommöblering av stolarna, delvis med höga ryggar.

Jag rotar vidare i mina sparade mappar, man vet aldrig vad man hittar!
/Ragnar Thörnblom

[M_M]

Intressant! Väldigt lik A32.

Vilka delar blev helt gemensamma med C20 och delas reservdelar/verkstadskapacitet mellan A32/C20?

[andeng]

Det gäller väl att i första hand definiera vad man ska ha olika trafikslag till. Enligt min uppfattning
- pendeltåg för längre resor och därmed ett relativt stort antal sittplatser.
- tunnelbana för kortare resor än pendeltåg och med ett mycket stort passagerarutbyte på centrala sträckor.
- spårvagn kan delas upp i ytterstads- och innerstadslinjer, bussar likaså.
Jag anser att i Stockholm har man redan byggt alldeles för långa tunnelbanelinjer, som skapar ett onödigt stort önskemål om sittplatser. Linjerna mot Norsborg och Hässelby är alldeles för långa för att lämpa sig för tunnelbana hela vägen. Röda linjen mot Norsborg exempelvis borde som längst ha gått till Masmo, där den borde ha haft anslutning till pendeltåg från Huddinge/Flemmingsberg mot Norsborg.
Enligt resonemanget ovan så är troligen X60 ganska väl inredda för ett optimalt passagerarutbyte med rimligt antal sittplatser. T-banan förefaller vara inredd som något slags minipendeltåg, vilket försämrar passagerarkvalitén avsevärt. Om t-banan ska bli fungerande fordras fler dörrar per vagnmeter och möjlighet att röra sig ut och in i gångarna mellan sittplatserna utan att bli blockerad av andra passagerare. Alltså är ombyggda Cx eller vagnar med sidosittning betydligt bättre ur passageraravvecklingssynpunkt, det gäller dock att resenärerna har någonting att hålla sig i, vilket ju saknas i exvis C20.
Vad gäller innerstadsspårvagnar och - bussar, så handlar det nog om fler dörrar. Jag var nyligen i Prag och där hade normal 18 meters ledbuss 5 dubbeldörrar, något som gav möjlighet till snabbt och effektivt passagerarutbyte.

[Lennart Petersen]

Det gäller väl att i första hand definiera vad man ska ha olika trafikslag till. Enligt min uppfattning
- pendeltåg för längre resor och därmed ett relativt stort antal sittplatser.
- tunnelbana för kortare resor än pendeltåg och med ett mycket stort passagerarutbyte på centrala sträckor.
- spårvagn kan delas upp i ytterstads- och innerstadslinjer, bussar likaså.
Jag anser att i Stockholm har man redan byggt alldeles för långa tunnelbanelinjer, som skapar ett onödigt stort önskemål om sittplatser. Linjerna mot Norsborg och Hässelby är alldeles för långa för att lämpa sig för tunnelbana hela vägen. Röda linjen mot Norsborg exempelvis borde som längst ha gått till Masmo, där den borde ha haft anslutning till pendeltåg från Huddinge/Flemmingsberg mot Norsborg.
.

"Ett onödigt stort önskemål om sittplats ", det låter ju helt underbart. Vore det nu bara inte för att många gärna vill ha en sittplats och det även om man åker kortare sträcka än vad som nämnts.
I min värld så så tycker jag att alla som vill ska ha en sittplats, i personbilarna har ju de facto alla en sittplats och det verkar dessutom köra omkring en massa tomplatser.
Nej bygg ut T-banan så den får kapacitet för alla som vill åka med.

[Hechtwagen]

Ställ frågan såhär: När man inrett vagnen så bekvämt det bara går, hur gör man då för att öka kapaciteten utan att minska komforten?

Och varför är komfort och "mysig" inredning föbehållet SL:s bussresenärer på företrädesvis norrtäljebussarna medans spårtrafikresenärerna på tex roslagsbanan ska sitta på i sammanhanget obekväma stolar i inredningar som badar i ljus.

SL tåg ville tex byta till bekvämare stolar på RB för vad som i sammanhanget var en struntsumma men det var kalla handen ifrån SL:s vagnansvariga! Minns RR något avdenna händelse?

Och jämför inredningarna i A32 med duovagnen som var på besök ifrån Saarbrücken...

[Jourmaster]

Diskussionen om spridning av arbets- och skoltider är utbruten.

https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 10&t=36678

[C20_rules]

Ställ frågan såhär: När man inrett vagnen så bekvämt det bara går, hur gör man då för att öka kapaciteten utan att minska komforten?

Och varför är komfort och "mysig" inredning föbehållet SL:s bussresenärer på företrädesvis norrtäljebussarna medans spårtrafikresenärerna på tex roslagsbanan ska sitta på i sammanhanget obekväma stolar i inredningar som badar i ljus.

SL tåg ville tex byta till bekvämare stolar på RB för vad som i sammanhanget var en struntsumma men det var kalla handen ifrån SL:s vagnansvariga! Minns RR något avdenna händelse?

Och jämför inredningarna i A32 med duovagnen som var på besök ifrån Saarbrücken...

Det där med ljuset kan jag helt hålla med om. Dom som vill läsa vill väl ha mycket ljus men då kan man ju ha riktat ljus neråt mot sätena och kanske även vid dörrarna (där folk brukar stå med en tidning) - vilket skulle va lätt att ordna med t ex LED-belysning. Det sämsta är när det är som nu med starka lampor som sprider ljuset åt alla håll och belyser även vägar, tak och det mesta av golvet starkt - om det är mörkt ute ser man inte mycket mer än reflexer i fönstren (man måste lägga ansiktet mot ett fönster och skärma med handen för att se ut).

Att det är mindre belysning i bussarna är ju med största säkerhet inte för komforten, utan för att man inte har samma tillgång till el. Bussarna har ju bara batterier med 24 V spänning som laddas med generator från motorn (som på en bil) och då är det tufft att driva en belysning med några kW effekt. Även man klarar det så finns ju betydligt viktigare saker som batterierna ska räcka till.

[M_M]

Att det är mindre belysning i bussarna är ju med största säkerhet inte för komforten, utan för att man inte har samma tillgång till el. Bussarna har ju bara batterier med 24 V spänning som laddas med generator från motorn (som på en bil) och då är det tufft att driva en belysning med några kW effekt. Även man klarar det så finns ju betydligt viktigare saker som batterierna ska räcka till.

Nej, det är snarast "för vi alltid gjort så" och/eller trafiksäkerhetsskäl, att föraren inte ska bli bländad i innerbackspegeln.

Verklighetskoll: De klassiska lysrören som man har på t.ex. kontor och offentliga lokaler är på 36W för den långa modellen och 18W för den korta modellen. (Den korta modellen brukar sitta i kök). Nu har man visserligen oftast inte exakt den sortens lysrör men verkningsgraden är minst lika bra om inte bättre på andra lysrörstyper. För att fylla en hel buss med gassande solskentsstarkt ljus går det bara åt ett par hundra watt. Generatorn kan vara på flera kilowatt, och det verkar vanligt på moderna bussar att köra AC-anläggningen på 24V-systemet vilket drar några kilowatt...

[C20_rules]

Att det är mindre belysning i bussarna är ju med största säkerhet inte för komforten, utan för att man inte har samma tillgång till el. Bussarna har ju bara batterier med 24 V spänning som laddas med generator från motorn (som på en bil) och då är det tufft att driva en belysning med några kW effekt. Även man klarar det så finns ju betydligt viktigare saker som batterierna ska räcka till.

Nej, det är snarast "för vi alltid gjort så" och/eller trafiksäkerhetsskäl, att föraren inte ska bli bländad i innerbackspegeln.

Verklighetskoll: De klassiska lysrören som man har på t.ex. kontor och offentliga lokaler är på 36W för den långa modellen och 18W för den korta modellen. (Den korta modellen brukar sitta i kök). Nu har man visserligen oftast inte exakt den sortens lysrör men verkningsgraden är minst lika bra om inte bättre på andra lysrörstyper. För att fylla en hel buss med gassande solskentsstarkt ljus går det bara åt ett par hundra watt. Generatorn kan vara på flera kilowatt, och det verkar vanligt på moderna bussar att köra AC-anläggningen på 24V-systemet vilket drar några kilowatt...

Jo men det behövs ju många lysrör genom hela bussen - 36 W rören brukar vara 1,2 m långa och 18 W rören är väl hälften av det (dom ger alltså ungefär lika mycket ljus per längdenhet). En ledbuss är ju 18 m, så det ger ju 15 st 36 W rör - 2 st kan man räkna bort då den invändiga längden är lite kortare och det måste ju va nåt avstånd mellan dom (det brukar dock sitta 2 rör på väggarna i leden också, så man kan ju räkna det som att raden "fortsätter" även genom leden) så 13 x 36 = 468 W
I tågen har man ju oftast inte bara en, utan minst 2 rader med lysrör, så det ger då 936 W om man vill ha samma belysning i en ledbuss som i t ex C20 eller spårvagnarna. Tågen har ju omformare så dom får sitt egna 230 V system inne i vagnarna (t ex kompressorerna på C20 kör ju t o m 400 V 3-fas som från vanliga elnätet) - så dom lär ju köra med vanliga standardlysrör.

Några kW var ju kanske en överdrift, men det är ändå mycket effekt som ska tas från batteriet bara för att få onödigt stark belysning. Sen läggs ju allt på - man vill ju t ex kunna ha ACn igång utan att behöva släcka ner eller tvärtom. Jag vet inte hur det är t ex med kompressorer på bussarna (dom har ju tryckluftsbromsar dom också) om dom går på el eller direktdrivs från motorn på nåt sätt - annars lär ju dom säkert dra lite också.

[M_M]

Att det är mindre belysning i bussarna är ju med största säkerhet inte för komforten, utan för att man inte har samma tillgång till el. Bussarna har ju bara batterier med 24 V spänning som laddas med generator från motorn (som på en bil) och då är det tufft att driva en belysning med några kW effekt. Även man klarar det så finns ju betydligt viktigare saker som batterierna ska räcka till.

Nej, det är snarast "för vi alltid gjort så" och/eller trafiksäkerhetsskäl, att föraren inte ska bli bländad i innerbackspegeln.

Verklighetskoll: De klassiska lysrören som man har på t.ex. kontor och offentliga lokaler är på 36W för den långa modellen och 18W för den korta modellen. (Den korta modellen brukar sitta i kök). Nu har man visserligen oftast inte exakt den sortens lysrör men verkningsgraden är minst lika bra om inte bättre på andra lysrörstyper. För att fylla en hel buss med gassande solskentsstarkt ljus går det bara åt ett par hundra watt. Generatorn kan vara på flera kilowatt, och det verkar vanligt på moderna bussar att köra AC-anläggningen på 24V-systemet vilket drar några kilowatt...

Jo men det behövs ju många lysrör genom hela bussen - 36 W rören brukar vara 1,2 m långa och 18 W rören är väl hälften av det (dom ger alltså ungefär lika mycket ljus per längdenhet). En ledbuss är ju 18 m, så det ger ju 15 st 36 W rör - 2 st kan man räkna bort då den invändiga längden är lite kortare och det måste ju va nåt avstånd mellan dom (det brukar dock sitta 2 rör på väggarna i leden också, så man kan ju räkna det som att raden "fortsätter" även genom leden) så 13 x 36 = 468 W
I tågen har man ju oftast inte bara en, utan minst 2 rader med lysrör, så det ger då 936 W om man vill ha samma belysning i en ledbuss som i t ex C20 eller spårvagnarna. Tågen har ju omformare så dom får sitt egna 230 V system inne i vagnarna (t ex kompressorerna på C20 kör ju t o m 400 V 3-fas som från vanliga elnätet) - så dom lär ju köra med vanliga standardlysrör.

Några kW var ju kanske en överdrift, men det är ändå mycket effekt som ska tas från batteriet bara för att få onödigt stark belysning. Sen läggs ju allt på - man vill ju t ex kunna ha ACn igång utan att behöva släcka ner eller tvärtom. Jag vet inte hur det är t ex med kompressorer på bussarna (dom har ju tryckluftsbromsar dom också) om dom går på el eller direktdrivs från motorn på nåt sätt - annars lär ju dom säkert dra lite också.

Nja, det räcker att generatorn orkar, när motorn inte är igång så räcker det med klart klenare belysning i stil med dagens belysningsnivå...

Jämför för övrigt att man har "tågmässig" styrka på belysningen även i dieselmotorvagnar på järnvägen...

[C20_rules]

Jo, rent tekniskt är det ju uppenbarligen inget problem - grejen är väl bara att man vill väl prioritera vad man lägger effekten på. I tågen har man ju kraftiga omformare (s k nätströmriktare) med en hel massa effekt - där är det ju inte så mycket med 1-2 kW extra och dieseltågen har ju säkert en rätt kraftig generator. T ex många diesellok är ju de facto dieselelektriska - man låter generatorer generera el som man sen använder för framdrivningen. Vinsten att dieselmotorn alltid kan jobba på optimala varvtal överstiger förmodligen förlusten med det extra steget generatorer till motorer totalt sett.

Dock så åkte jag med en buss igår där dom tände alla lampor vid uppehållen sen släckte lamporna (förutom vid dörrarna) under färd - så det är nog kanske inte bara effekt det handlar om utan det är kanske som du säger även för trafiksäkerheten (för oss passagerare är det ju bara irriterande med reflexer i fönstren, men för föraren är det ju en säkerhetsfråga).