Är god KOMFORT och hög KAPACITET förenliga?

[RR]

I tråden ”Trafiken på Solnagrenen” uppstod det en liten sidodiskussion kring KOMFORT i A32, vilken var på väg att svälla ut till en mer allmän diskussion. Jag utlovade då att ta upp detta ämne i en ny tråd "Är god KOMFORT och hög KAPACITET förenliga?", som alltså startar här.

Ämnet är högintressant och det finns, som jag ser det, inga enkla patentlösningar när det gäller hur man åstadkommer god komfort samtidigt med hög kapacitet i, som i detta fall, spårfordon. Nu hoppas jag på en bra diskussion med innovativa tankar, samtidigt som en massa orsakssammanhang kan bli litet bättre klarlagda för den som kanske inte har fullt grepp om hur olika påverkande parametrar samverkar!

Jag börjar med att lägga ut ett antal bilder på interiörlösningar i olika fordonstyper som bakgrund till några inledande funderingar. Bilderna, som jag i de flesta fall redigerat, har jag delvis tagit själv, är delvis lånade från olika trådar i Forum (tack Jan, Daniel m.fl.!) och kommer delvis ur pressmappar eller ur min forna Fordonsavdelnings bildarkiv.

Mina inledande funderingar får bli en fortsättning på diskussionen om A32. Där handlade det om den felande 4:e dörren på var sida och konsekvenserna av att sätta dit denna dörr och därmed offra några sittplatser. En idé som dök upp var att man skulle kunna flytta den ena ensamdörren till den plats som är motstående till ensamdörren på andra sidan, så att alla tre vestibulerna får dörrar på båda sidor – ett sätt att få bort barnvagnsproblemet utan att offra sittplatser. Den tanken var faktiskt uppe innan beställningen på A32 gjordes, men lades åt sidan. Orsaken var att man i så fall skulle få ett för stort avstånd till dörrar för många i vagnen, om man befinner sig i eller sitter vid mittgången i den del av vagnen som har stort avstånd mellan dörrvestibulerna, något som vid många hållplatser skulle bli dimensionerande för hållplatstiden/restiden. Och restiden är ju också en komfortfaktor! Samma problem, om än i mycket mindre omfattning, förutspådde vi för C20, som ju inte har sina dörrar på lika inbördes avstånd längs vagnsidan, något som vi dock i det fallet ansåg oss kunna stå ut med. Se tillämpliga bilder i detta inlägg när det gäller hur dörrar placeras längs vagnsidor och vad det innebär m.a.p. förflyttningar i mittgången – med eller utan barnvagn.

Återkommer med fler funderingar kring dessa bilder och ytterligare några bilder i ett kommande inlägg. Fundera under tiden själv på vad du kan ha för synpunkter i ämnet och kommentera!

/Ragnar Thörnblom

[Anders Hanquist]

Helt förenliga är dessa storheter väl egentligen inte. Högsta KAPACITET innebär väl enbart ståplatser och massor av dörrar. Knappast särskilt komfortabelt. Högsta KOMFORT torde innebära närmast privata kupéer med fällbara stolar. Ger låg kapacitet. Så frågan är hur den bästa kompromissen åstadkoms.

[Harald]

Man frestas att travestera Peps: "Hög kapacitet, va fan är hög kapacitet?" T.ex. en Y2 har både högre komfort och högre kapacitet än en A32, men det beror ju på att den är större. För en given storlek på fordonet är det väl rätt uppenbart att det finns ett motsatsförhållande mellan komfort och kapacitet. Det man behöver är väl tillräcklig kapacitet med acceptabel komfort.

[Lennart Petersen]

I tråden ”Trafiken på Solnagrenen” uppstod det en liten sidodiskussion kring KOMFORT i A32, vilken var på väg att svälla ut till en mer allmän diskussion. Jag utlovade då att ta upp detta ämne i en ny tråd "Är god KOMFORT och hög KAPACITET förenliga?", som alltså startar här.

/Ragnar Thörnblom

Det var några verkligt avskräckande bilder på dålig komfort.
Ombyggd Cx tycker jag ser förfärlig ut.
Layout av C30, nä så vill jag inte ha envagn.
C20F har jag prövat på några gånger och tycker att den känns väldigt otrivsam jämfört med mer behagliga C20.
spårvagnen lämnar jag därhän.

[C20_rules]

Det där med komfort är ju olika beroende på vem man frågar också - som det är nu tycker jag både man kan höja komforten och kapaciteten samtidigt. Det genom att ha färre men större sittplatser istället - mer axelbredd och benutrymme. Som det är nu blir det bekvämare att stå än att sitta, om alla platser används samtidigt och vad ska man då med den extra sittplatskapaciteten till?

Man borde ha 2 + 2 sittning i pendeltågen (som är bredast) och 2 + 1 i övriga fordon. Då skulle man få högre kapacitet, eftersom man även kan ha bredare gång med plats för fler stående och när man väl får sittplats så sitter man mycket bekvämare. Tyvärr håller dock inte genomsnittspersonen med mig eftersom dom hatar att stå.
Det är nog svårt att öka kapaciteten mycket mer p g a det - man gjorde ju ett försök med några CX (det är ju just dom som visas på bilderna) och då blev dom ju "boskapsvagnar" istället

Vad det gäller dörrarna på A32 så tycker jag dock definitivt man borde öppna upp och ha 4 dörrar på båda sidor - men åtminstone borde man ju se till att dörrarna ligger mitt för varandra (även om man bara har 3 dörrar per vagnssida). Det är ju inte kul för dom med barnvagnar och rullstolar som råkar gå på i fel dörr som det är nu
- eller bara t ex dom som har 2 stora väskor med sig (medresenärerna brukar inte bli så glada när man "bonkar sig fram" i gången med såna)

[Henrik Schütz]

Som tidigare bevisats, så minskar den praktiska kapaciteten i takt med att antalet sittplatser minskar. I praktiken hävdar SL, på goda grunder, att max 30% av ståplatserna kan användar innan negativa sidoeffekter uppstår.

Detta motscåvarar 2,1 stående per kvadratmeter.

En väl tilltagen fyrgrupp med sittplaser upptar 1,65 kvadratmeter tex i en C20.

Tar man bort fyra sittplatser får man altså 3,5 användbara ståplatser.

Enkelt.

Man sänker den praktiska kapaciteten närbekväma sittplatser ersätts med ståplatser.

HS

[Kjell L]

I kommande C30 skulle man ju kunna ha fler sittplatser i de två mittmodulerna och sparsamt med sittplatser i de två yttersta. Folk vill gärna åka längst fram eller längst bak beroende på vilken utgång man ska ta vid ankomststationen. På så vis skulle man ju styra de som vill sitta (långåkare) till mitten av varje tågdel. Det optimala vore dock att alltid ha tätt med sittplatser i mitten av tåget, alltså om man valde att ha de hälften av en C30 med få sittplaser och andra hälften med normalmöblering. Svårigheten blir att alltid rangera vagnarna så att sittplasändarna alltid kopplades ihop. Kompromissen blir då att sittplatsmöbleringen blir i mitten av varje tågdel och ståplatsert i ändarna.

För ganska länge sedan trafikerades röda linjen även av en linje 15 mellan Sätra och KTH. Avgången från Sätra var då ca 2-3 min före linje 13 från Norsborg. På det viset garanterades nästan alla sittplats även från Sätra och in mot stan. Det var ett smart drag ur komfortsynpunkt vilket tyvärr är borta sen många år. Så komforten kan även styras med hur man trafikerar med olika linjer och tidtabeller.

Anser

Kjell L

[RR]

Innan jag själv ger mig in i debatten sprätter jag in fem bilder till som är exempel på inredningslösningar. Dessa bilder kan väl ge upphov till ännu fler inlägg med funderingar och synpunkter.

En av bilderna illustrerar detta med med- respektive motsittning och en annan visar ett provmontage med hållare för cyklar i X10 som gjordes i samband med upprustningen av X10 när detta med cyklar på pendeltågen var under intensiv debatt - ett prov som dock aldrig kom ut i trafik vad jag kan minnas. Interiörbilderna på A35 kommer ur ett tidigare inlägg, där jag hade synpunkter på stolars inbördes placeringar, mittgångsbredd, podestrar och steg i mitgången.

[Joakim W]

Om inte jag minns fel har jag åkt med en X10a på Gnestalinjen någon gång, som hade cykelställ ombord. Det var en öppen yta till höger när man kom in, men med andra cykelställ (tror det var mer lika sådana man hade utomhus). Kan ev. ha funnits även fällstolar där. Men är väldigt osäker! Någon kanske kan bekräfta eller dementera. Men nu har jag säkert gått OT...

[C20_rules]

Som tidigare bevisats, så minskar den praktiska kapaciteten i takt med att antalet sittplatser minskar. I praktiken hävdar SL, på goda grunder, att max 30% av ståplatserna kan användar innan negativa sidoeffekter uppstår.

Detta motscåvarar 2,1 stående per kvadratmeter.

En väl tilltagen fyrgrupp med sittplaser upptar 1,65 kvadratmeter tex i en C20.

Tar man bort fyra sittplatser får man altså 3,5 användbara ståplatser.

Enkelt.

Man sänker den praktiska kapaciteten närbekväma sittplatser ersätts med ståplatser.

HS

Om man ska ha in 3,5 personer per kvadratmeter effektiv yta i en vagn, så är det bekvämare att stå än att sitta enl min åsikt iallafall. Men platsen dom sittande tar är ju underskattad i det här fallet också då sittande tar upp mer plats än bara själva "sätes-4:an". I dom flesta fall sitter den som har gångplatsen med en arm och benet helt eller delvis ute i gången när 2 sitter i bredd och folk har dessutom ofta väskor som tar plats på sittplatserna.

X60 och C20 är dock helt klart bästa tågen i avseende på platsåtgång vs komfort - det eftersom vagnskorgen är bredast i axelhöjd och smalnar av neråt och så har man ju kanten i fönstret där man kan lägga upp armen - spar ca 10-15 cm bredd i mitt fall (som den bredvid kan utnyttja) och så är det ju bekvämt att sitta så också
Det går ju faktiskt att sitta ok med folk på alla 4 platser även på C20. "Genomskärningsarean" precis nedanför fönstren är betydligt större än golvytan på dom tågen och det är ju där den som bäst behövs för "sitt-komforten" också - så vagnens lastprofil har ju också helt klart betydelse.
Däremot spårvagnarna och bussarna är ju hemska med sin 2 + 2 sittning - där är det sjukt trångt (och allra värst på dom platser där man dessutom får fönsterstolpen bredvid sig).

Schysst bild på Roslagsbanan förresten - den där moderniseringen har jag inte sett än. Det var år sen jag åkte den banan sist. Det ser även ut som dom har fått bredare dörrar också
- dom var ju så smala innan att det t o m kändes lite larvigt med 2 dörrblad.

[RR]

Railway Gazette visar upp hur Siemens kan tänka sig att utforma framtidens tunneltåg för London:

http://www.railwaygazette.com/news/urba ... train.html

Vad sägs, bl.a. med komfortglasögonen på?

Undrar
/Ragnar Thörnblom

[Henrik Schütz]

Stolarna är bredare än de 44 cm som sl tycker räcker på nya tunnelvagnar, vilket verkar framsynt.

Genom att utsträcka fyrgrupperna till 176 cm i längsled, och smala av sätesbredden till 44cm, så får c30 lika många sittplatser per längdmeter oavsett om platserna är i fyrgrupper eller mot ryggarna mot fönstren.

Men det är väldigt dåligt utnyttjande av vagnarna, och det kommer i slutändan att bli en annan lösning på C30.

HS

[Henrik Schütz]

Bäste C20 rules, det är själklart inte lämpligt att ha 3,5 passagerare per kvadratmeter, och C20 möblering.

Det skulle ju innebära att två personer skulle stå inne i varje fyrgrupp, och sedan 3,5 stående per kvadratmeter i rwsten av vagnen.

Det jag påpekar är att sl, och tex spårvägen i zürich anser att i praktiken så är två stående per kvadratmeter maximum, innan den verkliga kapaciteten i systemet sjunker.

Däremot kan alla sittplatser användas utan att det blir problem.

Nya röda linjen bygger på 30 sekunders uppehåll i snitt i rusningen på T-Centralen, för att kunna köra tåg var 120e sekund.

Det hinns inte med att lasta in sju stående per kvadratmeter i tågen mot mörby i morgonrusningen, det blir köer för tågen, och till sist trafikinfarkt, och sänkt kapacitet i systemet.

Att då minska kapaciteten i systemet genom att ta bort sittplatser är dumt.

Idag står tågen ofta över en minut på t centralen, ökningen från fem till sju stående per kvadratmeter tar tid...

HS

[M_M]

Mina inledande funderingar får bli en fortsättning på diskussionen om A32. Där handlade det om den felande 4:e dörren på var sida och konsekvenserna av att sätta dit denna dörr och därmed offra några sittplatser. En idé som dök upp var att man skulle kunna flytta den ena ensamdörren till den plats som är motstående till ensamdörren på andra sidan, så att alla tre vestibulerna får dörrar på båda sidor – ett sätt att få bort barnvagnsproblemet utan att offra sittplatser. Den tanken var faktiskt uppe innan beställningen på A32 gjordes, men lades åt sidan. Orsaken var att man i så fall skulle få ett för stort avstånd till dörrar för många i vagnen, om man befinner sig i eller sitter vid mittgången i den del av vagnen som har stort avstånd mellan dörrvestibulerna, något som vid många hållplatser skulle bli dimensionerande för hållplatstiden/restiden.

Här måste någon ha drabbats av viss otur med tankeverksamheten. Vad spelar det för roll om det finns dörrar vid varje vestibul när det ändå inte går att öppna dörrarna vid varje vestibul, helt enkelt eftersom få eller snarast ingen hållplats har plattformar på båda sidor av vagnen?

Tack för interiörbilderna. X60-bilden visar med önskvärd tydlighet snålhetsproblemet med att ha enhetliga stolar. Över boggierna finns uppenbart plats för bredare och därmed bekvämare säten. Ytan som finns mellan stol och nedsänkningen i mittgången är ändå i stort sett inte användbar för stående (förutom till en ytterst liten del i form av att armar/överkropp tar mer plats än fötter/underkropp).

X10-cykelplatsprovet visar med all önskvärd tydlighet nån slags krångla-till-det-iver. Om man på något sätt är rädd för cyklar som kommer flygande i vagnen vid en svår krock så bör man kanske ta en funderare på vad som händer med (stående) människor som väger mycket mer än en cykel?

Railway Gazette visar upp hur Siemens kan tänka sig att utforma framtidens tunneltåg för London:

http://www.railwaygazette.com/news/urba ... train.html

Vad sägs, bl.a. med komfortglasögonen på?

Det ser inte ut som någon större skillnad mot nuvarande vagnar med avseende på sittplatserna.


Vad gäller kapacitet v.s. trängsel så måste man också väga in hur/var fordonen används. För banor där nästan alla resenärer har ena ändstationen som ena änden av sin (del)resa, till exempel Saltsjöbanan, Lidingöbanan, Roslagsbanan, Nockebybanan och massor av busslinjer så spelar det inte så stor roll om passagerarna är i vägen för varandra vid avstigning. Vid de flesta hållplatser ska bara någon enstaka person stiga av och de kan i förväg klämma sig fram till närmaste dörr, och vid ändhållplatsen ska ändå alla stiga av så resenärerna kan lika gärna stiga av i led i den ordning de redan befinner sig i istället för att krångla sig förbi varandra. Om man däremot som på t.ex. tunnelbanan och Tvärbanan har hyggligt stort resandeutbyte vid flera platser så tar uppehållen riktigt lång tid när det börjar bli för trångt ombord.

Min lilla erfarenhet säger att "långbänkar" är rätt vanligt i många tunnelbanesystem och är egentligen inte så tokigt. Det ger dock inte så värst bra komfort för åtminstone vi som inte är vana med den typen av sittning och alltså inte är vana med att acceleration och inbromsning ger vad som kroppen uppfattar sidokrafter.

[Henrik Schütz]

Hade boskapsvagnarna mellan söder mälarstrand och slakthuset sittplatser?

Så länge det är sittplatsgaranti i biltrafiken, bördet vara eftersträvansvärt med en hög sittplatsandel i kollektivtrafiken.

Området är väl utforskat SL har tex tre gånger undersökt vilken möblering de resande föredrar i tunnelbanan, C1 röstades bort till förmån för C2 osv.

Och de som vill stå kan alltid göra det, problemet är att de som vill sitta men inte får till sist tröttnar.

ATR statistik finns att analysera, och tex hade enn fullsatt H11 fler passagerare ombord än en fullsat blå innerstadsledbuss, 50% längre fordon har altså inte lett till ökad kapacitet, eftersom ståplatser är svårutnyttjade, särskilt på bussar.

HS

[Hechtwagen]

Andra aspekter på komfort är ju klimater i vagnarna, belysning och hur sköna stolarna är, jämför tex komforten och belysningen i dubbeldäckarna med vagnarna på roslagabanan. Eller kolla för all del på stolarna i A32 som är felmonterade och lutar framåt. SL har mycket att förbättra! Men är det spårtrafikfordon så är SL bara sådär måttligt intresserade av komfort!

Kolla interiören i de finaste spårvagnarna i tex Karlsruhe...

[Hechtwagen]

Dubbeldäckarna som går i linjetrafik till norrtälje, inte X40..

[643]

Har man dålig komfort slipper man ju hålla en hög kapacitet - man har ju ändå
lyckats skrämma bort en god del av de möjliga trafikanterna...

Ser att "RR" också visar tjusig profilbild - MEN veven står ju inte "på kaffe" - och
förarens grepp om densamma är direkt olämplig och mycket långt ifrån
reglementsenlig...

[M_M]

Det vore intressant att såhär rätt många år efteråt kolla upp hur skillnaden i kostnad verkligen varit för sittplatserna på SL X10 respektive GL/GLAB/Västtrafik X11 under alla de år som X11:orna hade orginalstolarna.

För den som inte provat båda sorterna så kan jag berätta att stolarna på de X11 som skaffades till Kungsbacka- och Alingsåspendeln har mycket god komfort med rejält tilltagen tjocklek på dynorna. (Andra "lyxfaktorer" som också hjälpte X11:orna att konkurrera med bilen var att det vid sittplatserna fanns hörlursuttag till FM-radioanläggning, i stil med hur t.ex. X2000 och X40 har/hade). På något sätt lyckades man klämma in bekväma stolar trots att även dessa tåg (om jag minns rätt) hade 2+3-sittning.

Det borde finnas väldigt exakta data på hur mycket fordonen rullat och vad det kostat att underhålla stolarna. Det borde finnas åtminstone acceptabla data på hur många personresor och hur många personkilometrar som åkts med fordonen.

Tyvärr verkar vi ju ha en trend som går mot sämre komfort i t.ex. Västtrafikområdet. Fram till för ett par år sen kördes några (med fåniga svenska mått) äldre bussar på 7xx-linjerna (d.v.s. Göteborg-Mölndal, som även fyller en lokal trafikuppgift t.ex. Valand-Vasaplatsen-Järntorget-Linnéplatsen-Sahlgrenska och Valand-Vasaplatsen-Chalmers o.s.v.) i Göteborgtrakten med riktigt bekväma stolar. Även de har bytts ut mot bussar med hårdare säten.

[RR]

Ser att "RR" också visar tjusig profilbild - MEN veven står ju inte "på kaffe" - och
förarens grepp om densamma är direkt olämplig och mycket långt ifrån
reglementsenlig...

Heja ”643”, det gäller att finna fem fel! Min avatar är ett utsnitt ur en bild som vår gemensamme vän ”1” tog år 2005, när jag körde vagn 76 på Djurgården. Veven är inte på kaffe – jag har i stället just nollat och låter vagnen rulla ut i max tillåtna 30 km/h på Djurgårdsslätten. Handen vilar på kontrollerveven så som den nog gör för de flesta i det läget. Men det kanske är regelvidrigt så du får väl anmäla tilltaget till den övervakande myndigheten. Säkert kan du också hitta mer som är emot regelverket, så jag bilägger ursprungsbilden för grundligare undersökning.

F.ö. så åkallar jag alltid min fordonsgud varje torsdag morgon, oavsett vad man tycker om min hantering av fordonen – kolla bilden så får du se!

OK, detta var rejält OT, men jag kunde inte låta bli .


Så till ämnet i tråden:
Här har det hävdats att slopandet av sittplatser i praktiken inte innebär att att passagerarkapaciteten blir högre. Detta är något som jag gärna vill att sagesmannen utvecklar litet närmre - har det t.ex. ingen betydelse hur man förser ståplatsytorna med hållstöd av olika slag? Har det heller ingen betydelse hur bred mittgången är - då avser jag 2 + 2-sittning kontra 2 + 1-sittning, eller i X60 3 + 2-sittning kontra 2 + 2-sittning? Vi vet ju trots allt att det förekommit så stora passagerartal i trafik, att det motsvarat åtminstone 4 stående per m2, låt vara att det handlar om inte så vanliga lastfall.

Undrar
/Ragnar Thörnblom