Försök med hopparlag på blåa linjen

[spårlasse]

Enligt facket ska tydligen MTR försöka med hopparlag till hösten på blåa linjen i Hjulsta och Kungsträdgården. Ett utmärkt förslag enligt mitt tycke. Men tydligen är facket emot. Jag är inte direkt förvånad att man är det - man är ju emot allt som kan innebära någon som helst förändring av något slag. Någon mer konservativ kraft får man leta efter....Därmed inte sagt att man kan rikta kritik mot MTR. Men i vissa fall får jag uppfattningen att Seko är emot alla förslag som kommer från MTR, oavsett vad de innehåller.

Däremot är det ju rimligt att man har synpunkter på andra saker som inställelsetid och kanske rutiner för kommunikation mellan förarna, samt förstås om man också förlägger paus dit. Men det är frågor som inte har med projektet som sådant att göra.

Äntligen verkar MTR förstå vad som behövs för att bedriva en fungerande trafik och som ju tillämpas på många andra tunnelbanesystem i världen med korta vändtider. Det som främst orsakar problemen på blåa linjen när det gäller punktligheten, är ju att man inte hinner vända i tid vid framförallt Hjulsta.

[BaardB]

Oslo har i dag "hopping" på Storo på dagtid. Dette er ikke en optimal løsning, men det gir føreren en pause, og man sparer et tog (og et spor som man kanskje ikke har).

[Harald]

Det svårt att förstå varför facket är emot hopparlag. Det betyder ju fler förare än tåg, d.v.s. fler arbetstillfällen. Det borde väl facket vara för.

[spårlasse]

Bra fråga varför man motsätter sig men så här skriver klubb 111 på sin blogg "Vi motsatte oss kraftigt förslaget om hoppalaget i höst och skyddsombuden jobbar också med en riskanalys som huvudskyddsombudet håller på att avsluta. MTR ger sig inte och vill genomföra ”projektet”. "

Men tyvärr tycker jag nog just tunnelbanefacket verkar ha en attityd att vara emot allt som MTR föreslår. Att man har synpunkter på förslagen är ju däremot en helt annan sak och det ska man ju givetvis ha.

Visst är det bättre med flera tåg ute än att använda hopparlag. Bör ju bara användas då man inte har fler tåg tillgängliga eller det inte finns vändkapacitet. Här kommer det ju - som jag förstår det vara samma antal tåg som dagens ute (18 i rusningen) och sett till kostnaden att ordna fram ett ytterligare tågsätt - är det förstås en låg kostnad. Idag har man ju fyra minuters vändning både i Hjulsta och Kungsträdgården under högtrafik - så länge man har sexminuterstrafik på respektive linje. Man har ju då försökt lösa problemet genom att skjuta in en extraminut ibland mellan avgångarna - vilket ju dock har skapat onödig trängsel.

Däremot har jag dock märkt att detta med att tågen behöver korsa varandra när man vänder utan bryggor bakom ändhållplatsen, kan vara rätt tidskrävande. På Londons Waterloo & Cityline väljer man ju alltid att vända inkommande tåg direkt vid Bank och har hopparlag istället. Man klarar ju ändå att ha tätare avgångar än var 3-minut. Och antagligen skulle man inte vinna mycket på att varva perrongsidorna och ha ett tågsätt till i trafik.

Nu är det ju en extremt kort linje - så det kanske är orättvist att jämföra. Men jag tror inte man förlorar många sekunder på lösningen. I övrigt försöker man ju dock i London i regel ha rätt långa vändtider där så är möjligt. Betydligt längre än i Stockholm.

[Odd]

Hoppalag spricker ju så fort nåt tåg blir inställt. Lite vanskliga...

[AdrianLangemar]

Hoppalag spricker ju så fort nåt tåg blir inställt. Lite vanskliga...

Så behöver det inte bli
(exempel vid Hjulsta med 4-minutersvändningar för tågen och 10-minuters för förarna)

Ank 00 - Avg 04
Ank 06 inställd
Ank 12 - Avg 13
Ank 18 - Avg 22´

Det blir rent av jämnare trafik än med dagens system.

[spårlasse]

Hoppalag spricker ju så fort nåt tåg blir inställt. Lite vanskliga...

Ser inte heller att det skall vara något problem. Förutom det Adrian pekar på ovan så finns det ju en rad sätt att lösa "problemen" på. Blåa linjen har ju också ganska sällan inställda tåg. Men om det ändå händer finns det ju en rad sätt att lösa detta på. Exempelvis genom att "tura om". Det gör man ju ändå nästan dagligen i tunnelbanan vid stopp. så det är ju förarna ganska vana med. Idag har ju alla mobiltelefon tillgängligt, så det är ju inte heller svårt att informera personal om sådant även om de inte är i tåget. Det går ju annars till och med att göra ett stationsutrop med instruktion. Dessutom lär ju den väntande föraren vid Kungsträdgården märka om ett tåg är inställt. Gäller ju bara att det finns en tydlig instruktion om hur man hanterar en sådan situation.

Ett annat problem kan ju vara att tågen kommer i fel ordning - vilket SL tar upp i sin utredning - alltså att ex.vis linje 11 är försenad så att det blir två 10:or i rad. Men därför är det ju viktigt att man har två oberoende hopparlag vid Kungsträdgården - alltså ett för vardera plattform (linje). Annars blir det nog lätt kaos.

Första dagarna kan det dock kanske vara bra att ha en trafikledare på plats vid Kungsträdgården. Man får ju helt enkelt ha lite koll också - så att man använder reserverna vid trafikstörningar på ett klokt sätt. Alltså om ett tåg blir inställt - vilket ju vanligen lär ha skett innan Västra Skogen, så skickar man med en reserv på nästföljande tåg till Kungsträdgården. Eventuellt kan man ju till och med ha en reserv vid Kungsträdgården om man vill det.

Men en sådan lösning med att använda reserverna som tillfälliga del i hopparlag tror jag skulle vara väldigt effektivt även idag på exempelvis gröna linjen. Skulle man använda en reserv på gröna linjen och placera i Vällingby - skulle den ju kunna hjälpa till när ett tåg är försenat och bara köra sträckan Hässelby-Vällingby. Därefter skulle ordinarie förare ta över - som får gå mellan vagnarna mellan Hässelby och Vällingby. Likaledes skulle man utnyttja detta vid Gullmarsplan (man vet ju regel i god tid innan att tåget inte kommer hinna vända i tid).

[daniel_s]

Den där lösningen med hopparlag vid Kungsträdgården och Hjulsta är ju inte ny, den fanns även under 1990-talet (fram tills C20 kom). I Hjulsta var det väl mest för att spara in ett tågsätt (vid den tiden gick nog rusningstrafiken med 17 tågsätt) men vid Kungsan förbättrade det både punktligheten och förarnas arbetsförhållanden (längre varvtid är alltid bra). Jag kan inte minnas några större praktiska problem, det enda kluriga var att man var tvungen att ha med sig bromsklubban även när man körde kamvalsvagnar eftersom man kunde få ett tyristortåg vid nästa vändning.

Att tågen kom i fel ordning var ovanligt; förseningar på T-bana 3 drabbar ofta hela banan, och t o m vid växelfel vid Kungsträdgården kunde man utan särskilda ceremonier upprätthålla tjänstgöringslistan genom att flytta hela projektet till T-centralen. Jag minns inte att det fanns någon särskild instruktion om ett tåg uteblev - och det hände för övrigt aldrig heller när jag körde...

Ett skäl till diskussioner är förstås överlämningen mellan förarna vid vändningen; förarna ska ju utväxla information om vagnfel och annat som kan påverka körningen. Risken att detta slarvas med måste förstås tas med i den riskanalys som skall genomföras vid denna typ av organisationsförändringar. Jag skulle påstå att det brukar fungera ungefär lika bra vid dessa avlösningar som vid "vanlig" avlösning. Men det går ju att vara tydligare med hur det ska gå till.

[spårlasse]

Får komplettera med att det ser ut som att man faktiskt går ner till 17 omlopp i rusningen. Lite märkligt med tanke på att SL snarast talat om att försöka utöka trafiken i högtrafik... Därmed kör man 3-minutersvändingar vid Hjulsta och Kungsträdgården under vissa perioder av rusningen. Blir väl dock en liten förbättring i punktligheten ändå - i jämförelse med dagens situation.

Och fungerar detta utan problem, så kan man ju ganska enkelt utöka trafiken i högtrafik genom att sätta in ytterligare ett omlopp. Man kan ju då inte skylla på att det inte finns fler tåg, eller att vändtiderna blir för korta. Däremot kan förvisso vissa trimningsåtgärder ändå behövas vid Kungsträdgården.

[Christer J]

Får komplettera med att det ser ut som att man faktiskt går ner till 17 omlopp i rusningen. Lite märkligt med tanke på att SL snarast talat om att försöka utöka trafiken i högtrafik... Därmed kör man 3-minutersvändingar vid Hjulsta och Kungsträdgården under vissa perioder av rusningen. Blir väl dock en liten förbättring i punktligheten ändå - i jämförelse med dagens situation.

Och fungerar detta utan problem, så kan man ju ganska enkelt utöka trafiken i högtrafik genom att sätta in ytterligare ett omlopp. Man kan ju då inte skylla på att det inte finns fler tåg, eller att vändtiderna blir för korta. Däremot kan förvisso vissa trimningsåtgärder ändå behövas vid Kungsträdgården.

Jovisst kan man skylla på att man inte har fler tåg. Man säger upp hyran av ett tåg - vips har man kapacitetsbrist. Samtidigt har man sparat in hyran på ett tåg varvid man får ett något grundare ekonomiskt hål att titta ned i. Det finns en anledning att den ca 40-årige finansdirektören sade upp sig i våras.

[AdrianLangemar]

Vad är det för något dåligt avtal som SL har skrivit? Varför är det inte obligatoriskt för entrepenören att hyra alla vagnar - det blir ju inte billigare för SL vagnar står stilla!

[spårlasse]

Vad är det för något dåligt avtal som SL har skrivit? Varför är det inte obligatoriskt för entrepenören att hyra alla vagnar - det blir ju inte billigare för SL vagnar står stilla!

Tanken är väl förvisso god - att man ska bedriva trafiken så effektivt som möjligt. Problemet är väl tycker jag snarast att man har så låga belopp i avtalet när det gäller viten - struntsummor om man jämför med Arrivas Norrortsavtal. Det finns ju inte ens något punktvite för försenade och eller inställda avgångar - utan mäts bara efter procent och relativt små belopp i böter halvårsvis (har för mig förvisso att MTR justerade dessa siffror något i avtalet - att man alltså lovade bättre punktlighet än vad SL ens krävt i förfrågningsunderlaget). När Arriva får betala miljonböter månadsvis - handlar det alltså om några futtiga hundratusen per år (och bana) även om punktligheten är urursel i tunnelbanan. Med tanke på att ett helängdståg kostar drygt 6 miljoner i årshyra, förstår man ju att det blir billigare än att prioritera punktligheten. Däremot skall tilläggas att det finns ett vite för stopp i trafiken, som kan bli rätt kännbart och om ett tåg blir mer än 10-minuter (vid dagstrafik), då tågen räknas som inställt - vilket bara innebär att man förlorar ersättningen för den aktuella avgången.

Det är ju samma märklighet som att SL godkänt det störningskänsliga upplägg man valt på gröna linjen i sommar. Men antagligen har besparingen även reglerats till förmån för SL. I annat fall förstår jag inte varför man godkänner att man har ute färre tåg än vad som behövs för en stabil trafik (så länge man inte använder hopparlag.)

Men det stora problemet är väl när man sedan säger att man inte kan köra tätare trafik och skyller på att det inte finns vagnar. Eftersom man raskt verkar skrota dem, eller iaf göra dem obrukbara (avställda) och sedan motiverar detta med att man vill undvika att köra med CX-or.

[daniel_s]

Vad är det för något dåligt avtal som SL har skrivit? Varför är det inte obligatoriskt för entrepenören att hyra alla vagnar - det blir ju inte billigare för SL vagnar står stilla!

Nu tar du väl i lite. Det normala har väl hittills varit att SL behåller en viss teknisk vagnreserv, som inte tillhandahålls åt operatören. Det gäller bl a vagnar som genomgår ombyggnadsprojekt och liknande. Vet inte hur detta är upplagt i dagens tunnelbaneavtal men det låter svårgenomförbart att hyra ut alla vagnar, för då finge ju operatören också rätt att använda alla och SL finge betala dyrt om man vill ha tillbaka någon vagn till någonting.

[twr]

Hur tät trafik kan man vända på ett vanligt dubbelt vändspår? Hur mycket mer klarar man om man förlänger spåren och lägger en kryssväxel "bakom" plattformen?

[1]

Problemet är väl tycker jag snarast att man har så låga belopp i avtalet när det gäller viten - struntsummor om man jämför med Arrivas Norrortsavtal. När Arriva får betala miljonböter månadsvis

Intressant uppgift - även om det föreligger en viss risk för OT.

Och jo, nog svider det hos Arriva. Men miljoner varje månad måste Du nog upp till bevis för. Har Du korrekta uppgifter så är det ytterst intressant - men om så icke är fallet är det risk att Din sakkunskap ifrågasättes.

Hälsar / Richard

[spårlasse]

Hur tät trafik kan man vända på ett vanligt dubbelt vändspår? Hur mycket mer klarar man om man förlänger spåren och lägger en kryssväxel "bakom" plattformen?

Egentligen brukar man väl säga att med vanlig vändning - alltså med krysset framför plattformen, så skall det kunna gå att köra 30-tåg i timmen. Är dock mycket ovanligt. Mellan 24-27 brukar väl vara ett max. Sedan beror det förstås på hur långa tågen är etc. I Köpenhamn kör man ju nu drygt 30-tåg - men då är det förstås inte mycket marginal och det är ju automatbana vars tågsätt är kortare än en vanlig C20-vagn. Även en del andra automatbanor klarar väl den kapaciteten. Problemet är väl också att det inte alltid så att man har ett riktigt "kryss" framför plattformen - då tar det ju längre tid. Såsom fallet är med väl de flesta yttre ändhållplatserna i Stockholm.

När Kungsträdgården planerades, så var det dock tanken att det skulle vara möjligt att vända 30-tåg i timmen. Så det är den väl i princip dimensionerad för.

Bryggor med kryssväxel bakom gör inte så stor nytta vad gäller den teoretiska mängden tåg som köras per timme - däremot ger det en buffert vilket är bra för stabiliteten. Vid förseningar kan man då låta tåget direkt gå till avgående plattform. Ett problem kan ju vara att man måste hålla rätt låg fart från-till bryggan. Detta äter upp den teoretiska kapaciteten. Men det är klart att en liten längre sträcka innan kryssväxeln kanske skulle kunna snabba upp det lite. - då skulle man ju kunna ha ett tåg bakom som kan köras fram utan att behöva passera en växel. Har man bakom bör man ju också gärna ha fler spår än bara två om man vill klara riktigt hög kapacitet.

Men som jag antydde ovan - är punktligheten bra, så kan man nästan klara sig lika bra genom att bara använda ena plattformen och använda hopparlag. Det här med växlar och allt annat äter ju upp en del av kapaciteten. Men det kräver ju att man har en extrem punktlighet på banan..

[spårlasse]

Problemet är väl tycker jag snarast att man har så låga belopp i avtalet när det gäller viten - struntsummor om man jämför med Arrivas Norrortsavtal. När Arriva får betala miljonböter månadsvis

Intressant uppgift - även om det föreligger en viss risk för OT.

Och jo, nog svider det hos Arriva. Men miljoner varje månad måste Du nog upp till bevis för. Har Du korrekta uppgifter så är det ytterst intressant - men om så icke är fallet är det risk att Din sakkunskap ifrågasättes.

Hälsar / Richard

Givetvis har jag sakkunskap - utifrån avtalet - huruvida SL begär de böter man har rätt till enligt avtalet må ju däremot vara osagt. Nu avsåg jag dock i första hand bussidan - där man ju haft störst punktlighetsproblem - i sommar tror jag faktiskt man klarar sig utan böter - men det ska man ju göra (i normalfallet och Arriva verkar särskilt på bussidan ha varit rätt försiktiga inför sommaren). Om kundnöjdheten ligger kvar runt 50 procent som i våras - innebär det dock i sig 16 miljoner i böter per månad. Om punktligheten ligger under 92 procent (för buss) innebär det först 2 miljoner i böter och för varje ytterligare procent under SL:s miniminivå 1,5 miljoner ytterligare i böter per månad. I februari låg man på 48 procent...

När det gäller Roslagsbanan är punktlighetsnivån satt till 91 procent. Man uppnådde under första tre månaderna 89 procent. Det innebär 3,5 miljoner i böter per månad i genomsnitt. Har inte här tillgängligt för alla månaders mätningar - så det är klart att man kan ha klarat punktligheten för trafiken på över 91 procent någon månad under våren-sommaren - det bör man ju snarast ha gjort!

Min poäng var väl dock att om man inte klarar punktlighetsnivån i Arrivas avtal så är det mycket kännbart. I MTR:s - med tanke på avtalets värde - knappt märkbart och skulle verkligen inte motivera ytterligare ett fordon i trafik. Dock ser jag när jag kollar igen att det var per månad som punktlighetsmätningen görs även där (det var kundnöjdhet som mättes per halvår för tunnelbanan). Summan är ju dock mycket lägre. Om man ligger under 91 procents punktlighet (2013) på blåa linjen får man betala 50 000 per månad. en viss skillnad. Särskilt som man ju snarast skall missköta trafiken om man ska komma ner i 90 procent på den blå!

[AdrianLangemar]

Så om alla tåg på blå lnjen är försenade (ej inställda) under en hel månad, kommer MTR undan med att böta 50000 kronor?

[spårlasse]

Så om alla tåg på blå lnjen är försenade (ej inställda) under en hel månad, kommer MTR undan med att böta 50000 kronor?

Insåg att jag var otydlig där. så det skall korrigeras. Det fungerar på samma sätt i detta avtal som i Arrivas - alltså att varje ytterligare procent ökar böterna. Nu är det en "trappa" i tunnelbaneavtalet. Det gäller alltså olika nivåer för varje år. Lite olika också för de olika banorna. Men för blåa är det ett tillägg på 50 000 per procent ytterligare avvikelse vad gäller punktlighet. Ligger andelen "godkända avgångar" på 81 procent är det alltså 500 000 kronor i månaden. Något under det redovisas inte. Har inte tid nu att gå igenom avtalet i sin helhet (är ju på rätt många sidor med alla underbilagor), men det kan vara så att man med en punktlighet under 81 procent skulle anse att man inte upprätthåller den grundkvalitet som krävs och därmed kunna vidta andra åtgärder.

Här skall dock kommas ihåg att man också har kraftiga böter för stopp i trafiken. Och då springer det iväg rätt fort kostnadsmässigt. Men så länge tågen fungerar och bara är sena, är vitesbeloppen alltså rätt låga. Någonstans blir ju dock ändå tågen inställda - om punktligheten är för dålig.

Sedan ska MTR också ha lovat som ett "mervärde" att ha högre punktlighet. Om detta var det dock rätt mycket hemlighetsmakeri. Och jag vet inte om det fanns några sanktioner att ta till ifall MTR inte skulle upprätthålla detta löfte.

Edit: Ser att det står osv under tabellen. Det innebär väl att man får plussa på 50 000 ner till 0 procent. Då blir det förstås rätt mycket pengar. Men samtidigt finns ett totalt tak för hela tunnelbanan per år på 60 miljoner. Någon sådan takgräns finns ju inte för Arriva direkt...Och då är väl MTR:s avtal i dagens penningvärde på omkring 3 miljarder per år - mot Arrivas på omkring 500 miljoner (har inte siffrorna i huvudet nu - och i Arrivas fall är den ju också kopplad till passagerarantalet).

[Hechtwagen]

Angående klubb 111:s inställning till dethär med hopparlag. Om man haft hopparlag enligt MTR:s förslag fram till nu men MTR nu föreslagit att slopa dem och köra i fortsättningen enligt nuvarande upplägg, vad tror nu då klubb 111 hade sagt? "Äntligen! vilket genomtänkt förslag!, och vår analys visar att säkerheten blir bättre" eller vad tror ni.....