Trådbussar

[Odd]

Hej.

Som en del av er vet så bor jag på Lidingö sedan ett antal månader tillbaka. Det gör att jag naturligtvis har funderat på den lokala kollektivtrafiken här på ön.

Lidingöbanan blir nu moderniserad och får en ny vagnpark. Ön har dessutom ett rätt isolerat nät av bussar på en begränsad yta så jag funderar på om det skulle funka med tråd-laddhybridbussar, dvs ett trådbussnät som står som bas för strömförsörjningen men med möjlighet att köra på "superaccumulatorer" på de yttre bitarna av nätet. Jag ritade och räknade lite och kom fram till att det då skulle behövas ca 20 km sträcka med tråd med utgångspunkten att man endast behöver koppla bort sig från trådarna en gång per tur och att tiden under tråd blir minst 10 minuter sammanhängande för att kunna ladda upp batterier helt och hållet.

Det skulle kunna fungera som både förebild och som provbänk för moderna trådbussar och som visar att man inte behöver uppfinna alla hjul igen utan kan arbeta på befintlig teknik och uppnå bättre resultat.

Va tror ni?

[Henrik Schütz]

Hur många kilometer skulle det bli om man trådade hela nätet?

HS

[spårlasse]

Lidingö är väl ett bra testområde (även om det blir samma trafikområde som övriga innerstaden i den aktuella upphandlingen). Men vidhåller väl att det är bättre att satsa på nya tekniken med laddelbussar (hybrid eller inte). Det här är ju ändå ett projekt som skulle ta ett antal år att både få resurser till och att hinna bygga. Så att vänta in den nya tekniken är väl i det här fallet rätt lämpligt. En lösning är ju att man har laddning vid ändstationerna, den andra som bland annat Siemens kommit med är ju att man har kontakttrådar vid hållplatserna. Fast frågan är om den lösningen egentligen blir så ekonomiskt - utan får väl snarast ses som stadsmiljöbefrämjande (att man slipper trådar). Det är ju som sagt matarstationerna som kostar (rätt stor andel i förhållande till tråden).

Fördelen - för att upprepa mig - är väl dock att det nästan skulle räcka att ha en laddstation vid Ropsten. Turerna är ju så korta att ingen tar över drygt 50-minuter (förutom när man kopplar samman 203-233 i ett varv). Och det här är väl också ett pragmatiskt ställningstagande. Den senare lösningen skulle nog gå att sälja in - att sätta upp trådar över hela Lidingö får nog ses som en dröm - även om det är en trevlig sådan. Sedan att det senare exemplet möjligen skulle fungera bättre är förstås en annan sak.

[Kjell L]

Jag anser nog att förslaget är bra. Att invänta hybrider laddhybrider och andra nymodigheter som vi ännu inte vet om de håller måttet och hur underhållskostnaderna blir tycker jag inte. Varför inte bygga på något beprövat för en gångs skull, varför måste man alltid(SL)gå i bräschen för allt det nya och oprövade. Låt andra ta det omaket och oftast extra kostnader som det medför. I Rom har man trådbusslinjer fram till centralstationen Roma Termini, den sista sträckan på uppskattningsvis 300-400 m kanske mer gick bussarna med nedfällda strömavtagare, batteri eller möjligtvis hybrid känner inte till det tekniska där.

Bra vore det i varje fall med ett avgränsat provområde i varje fall, fast å andra sidan varför ska vi ha det, vi har ju haft ett relativt omfattande trådbussystem i sthlm tidigare. Två penndrag så har våra företrädare omvandlat stombusstrafiken till spårväg och resten till trådbuss i innerstaden, ett penndrag till har vi trådbuss inom närförorter också (linje 100-299). Vilket miljömässigt lyft att ha eldriven kollektivtrafik inom hela Stockholms och Lidingö Stad. Att slippa avgaser från bussar i gaturummet är bättre än att slippa trådar i luften.

mvh

Kjell L

[Odd]

Jag tänker mig att man använder just laddhybrider, men i stället för att ha den tidsödande metoden att behöva stå vid ändstationerna i fem till tio minuter så utnyttjar man trådarna för att ladda under tiden man kör. Man kombinerar det bästa av två världar, för själva laddstationen är egentligen inte särskilt bra då den minskar utnyttjandegraden. Om man kör med spröt finns det dock inget som hindrar att man faktiskt kan ha en laddstation i ytterläge om det skulle behövas, man fäller bara upp spröten. Själva upp och nedtagningen skulle kunna ske nästan automatiskt vid vissa platser och vid "urspårning" så kan föraren efter kort kontroll av kontaktledningen fortsätta omedelbart och i stället fälla upp dom vid nästa hållplats som är utrustad med styrutrustning för automatisk uppfällning.

[spårlasse]

Idén med laddellösningar (eller vad vi nu ska kalla dem - men nu tänker jag utan konkurrerande förbränningsmotor) är väl att man utnyttjar den reglertid som ändå finns och måste finnas. Lidingö har ju förvisso av tradition mycket korta vändtider ute på ön. Har man kontaktlledning runt hela Lidingöterminalen vid Ropsten - så tar det ändå någon minut att lasta av, och man har ju ändå beräknat för några minuter för pålastning, samt reglertid. Men givetvis förutsätter det att laddningarna kan gå så fort att de klaras under i alla fall 5 minuter.

Något fordon mer kommer det väl dock att krävas oavsett - det går inte att komma ifrån.

Nu ser jag väl detta också mer utifrån ett realistiskt perspektiv. Alltså - det kommer aldrig att genomföras trådbussar på exempelvis hela Lidingö - vad vi än skriver här. Den nya tekniken med laddelbussar gör att det finns en utväg, en utväg som inte blir tillnärmelsevis lika dyr (under förutsättning att tekniken fungerar), och som inte innebär ingrepp i villaägarnas gatunät. Sett utifrån en beslutsfattarperspektiv tror jag nog ändå att laddelbuss är lösningen.

Vill man vara strategisk är det alltså den väg man måste gå (om man vill att målet elbussar i Stockholm skall uppnås), vill man drömma, kan man förstås föreslå trådbussnät i hela Stockholm och eller Lidingö. Det finns ju dock ingen chans i välden att man skulle få med landstinget och SL på ett sådant omfattande projekt. Även om många skulle tycka att det är en bra idé. De pengarna finns helt enkelt inte. Det måste vi nog inse.

Vi får inte glömma - tillskillnad från mycket annat som testats - att laddelsbussarna ju faktiskt bygger på beprövad teknik. Det är inte så mycket high tech och det finns ju redan sådana system i världen (framförallt Asien). Det handlar ju om att egentligen utveckla trådbussen. Egentligen handlar det ju om att sätta in ett starkare batteri och en batterityp som är utvecklad för snabbladdning, så att trådbussarna kan gå längre tid på batteri. Egentligen inte så svårt alltså. Resultaten har väl också varit rätt lyckade av de system som körs/testas. Det enda (nästan) som kan gå fel är ju att det endera kan behövas någon mer extra buss för att laddningen tar för lång tid - eller att man måste sätta upp någon mer laddstation längs sträckan. Ser alltså inte att det finns så mycket risk med att välja denna nya lösning.

[M_M]

De eventuella framtida planerna på att dra om Lidingöbanan via Lidingö C påverkar givetvis bussfrågorna. Kanske läge att börja nån annan stans, men var?

[Kjell L]

Idén med laddellösningar (eller vad vi nu ska kalla dem - men nu tänker jag utan konkurrerande förbränningsmotor) är väl att man utnyttjar den reglertid som ändå finns och måste finnas. Lidingö har ju förvisso av tradition mycket korta vändtider ute på ön. Har man kontaktlledning runt hela Lidingöterminalen vid Ropsten - så tar det ändå någon minut att lasta av, och man har ju ändå beräknat för några minuter för pålastning, samt reglertid. Men givetvis förutsätter det att laddningarna kan gå så fort att de klaras under i alla fall 5 minuter.

Något fordon mer kommer det väl dock att krävas oavsett - det går inte att komma ifrån.

Nu ser jag väl detta också mer utifrån ett realistiskt perspektiv. Alltså - det kommer aldrig att genomföras trådbussar på exempelvis hela Lidingö - vad vi än skriver här. Den nya tekniken med laddelbussar gör att det finns en utväg, en utväg som inte blir tillnärmelsevis lika dyr (under förutsättning att tekniken fungerar), och som inte innebär ingrepp i villaägarnas gatunät. Sett utifrån en beslutsfattarperspektiv tror jag nog ändå att laddelbuss är lösningen.

Vill man vara strategisk är det alltså den väg man måste gå (om man vill att målet elbussar i Stockholm skall uppnås), vill man drömma, kan man förstås föreslå trådbussnät i hela Stockholm och eller Lidingö. Det finns ju dock ingen chans i välden att man skulle få med landstinget och SL på ett sådant omfattande projekt. Även om många skulle tycka att det är en bra idé. De pengarna finns helt enkelt inte. Det måste vi nog inse.

Vi får inte glömma - tillskillnad från mycket annat som testats - att laddelsbussarna ju faktiskt bygger på beprövad teknik. Det är inte så mycket high tech och det finns ju redan sådana system i världen (framförallt Asien). Det handlar ju om att egentligen utveckla trådbussen. Egentligen handlar det ju om att sätta in ett starkare batteri och en batterityp som är utvecklad för snabbladdning, så att trådbussarna kan gå längre tid på batteri. Egentligen inte så svårt alltså. Resultaten har väl också varit rätt lyckade av de system som körs/testas. Det enda (nästan) som kan gå fel är ju att det endera kan behövas någon mer extra buss för att laddningen tar för lång tid - eller att man måste sätta upp någon mer laddstation längs sträckan. Ser alltså inte att det finns så mycket risk med att välja denna nya lösning.

.....som inte innebär ingrepp i villaägarnas gatunät. Argument No1 mot miljövänlig kollektivtrafik. OK skippa Lidingö då och välj något annat område i så fall. Så kan vi fortsätta att sraya villägarnas miljö med biodiesel, etanol och metangas avgaser till deras fromma. Dyrt, ja kanske, men anser man det värt det för att slippa avgaser från kollektivtrafik i gaturummet så är väl inte det så bekymmersamt. Jämför med Salzburg som byggt ut sitt trådbussnät ganska rejält de senaste åren.

SL har ju haft en förmåga att ösa ut pengar på det ena bussprojektet efter det andra med bl.a. tryckackumulator, bensinelektriskt, etanol, gas, rapsoljediesel m.m. Allt detta medan det redan funnits färdigutvecklat trådbussystem i världen. Etanoldriften luktar illa och det finns tveksamheter om ökad hälsovådlighet av dess avgaser. Mycket fördyrat motorunderhåll är också följden. Biodiesel medför även det ökatunderhåll pga bränslets egenskaper att "växa" igen tankar och ledningar. Tryckackumulator skrotades efter kort tid samma med bensinelektriskadriften. Batteribuss från Volvo prövades någon gång på 80 talet med föga framgång och jag tror inte att batteritekniken ännu är så pass bra att det duger för bussdrift trots de tekniska framsteg som gjorts.

Vi vet inte om den nya tekniken håller måttet i många år framåt, risk föreligger att batteripack måste bytas betydligt tidigare än man först antagit osv. Så även det kan bli en betydligt dyrare affär än att satsa på gammal beprövad teknik med moderna fordon. Om det nu är som du säger spårlasse, att det inte handlar om "high tech" varför är det i så fall inte driftsatt i var mans kommun då? Jag är skeptisk till det scenario som du förespråkar men jag önskar givetvis att du har rätt. Sen är det ju förenat med miljöfarligt avfall att hantera gamla batterier oavsett vilken uppbyggnad de har vilket också måste tas med i sammanhanget.

Jag anser att man ska satsa på beprövad teknik intill dess att ny teknik bevisats hålla måttet.

mvh
Kjell L

[spårlasse]

Kan väl förvisso hålla med om att man inte ska experimentera för mycket. Annars kan jag väl kanske inte säga att SL prövat så där jättemycket ny teknik - visst man har haft experimentbussar - men dessa har ju varit tänkta som just sådana. Då är de ju en del i teknikutveckling och sker ju ofta tillsammans med bussbolagen. Det kan vi ju inte jämföra med om man köper in ett system som bygger på ny teknik. Men givetvis måste prestanda etc. undersökas på systemen innan det tas i bruk.

Det har ju också hänt en del på området under senare år. Skillnaden idag är ju att många av bolagen säljer bussar med olika former av hybridlösningar etc, där el är ett tydligt inslag.

Den goda idéen med laddtekniken är väl att man kommer runt det eviga problemet med att få batterierna att räcka för tunga fordon. Här har man ju s.a.s vänt på det hela genom att inse att man inte kommer kunna få till batterier (till rimlig kostnad och ur platshänseende), som kan fungera som enda energikälla för tunga fordon under en hel dags trafik. Istället har man alltså vänt på det hela och sett om man alltså kan ladda ofta och snabbt istället. Därmed har man löst det problem som gjort att utvecklingen tagit så pass lång tid.

Men som jag ser det kan man ju alltid alltså installera något som ett experiment. I sådana fall är ju det direkta målet att testa de tekniska gränserna. I dessa fall är inte god tillförlitlighet det viktigaste. Det andra är att man går på trygg mark, det vill säga att man bygger ett system inom de ramar (med marginal) som tekniken klarar av. Och det är ju i sådana fall det man ska göra.

Givetvis finns det en risk för att batterier inte håller så länge som man tror. Men allvarligt talat är ju en sådan sak något som man nog ändå får förmoda att busstillverkarna har testat innan man säljer ett sytem (är ju inte heller det speciellt avancerat). Vad som däremot alltid är ett problem (men det gäller ju ganska oberoende av vad man väljer) att de testvärden som anges i en försäljningssituation, inte alltid givet helt kan användas. Det vill säga att dessa värden bygger på en konstruerad testsituation som inte med nödvändighet är helt överensstämmande med verklig drift. Detta handlar ju dock snarare om hur systemet sätts i bruk.

Batterierna i sig (ur miljösynpunkt) är givetvis ett dilemma. Det ska inte förnekas. Men även vanliga trådbussar behöver ju ha en icke obetydlig batterikapacitet. Man slipper ju också trådarna - vilket förstås även det är en miljöbelastning etc.

Hur som helst tycker jag också att man ska vänta och se att någon kan erbjuda en produkt som visar på god tillförlitlighet. Man behöver ingalunda vara först med att införa systemet. Men om man sträcker sig utanför de goda ideernas värld till verkligheten, så inser ju alla att en tanke även på ett trådbussnät ligger mycket långt i framtiden och knappast är något som går att sälja in till beslutsfattare. Lösningen med laddelbussar ser jag dock som i högsta grad möjlig att sälja in. Men även det ligger förstås på ett antal års horisont framöver. Inte heller det är ju något som kan genomföras på kort tid. På den tiden lär det ju visa sig hur väl de här systemen klarar sig. Men jag ser inte någon större risk faktiskt - under förutsättning att leverantören kan visa på att det finns tillräckligt med testresultat etc. som kan peka på en säker drift.

[Jeff]

Lidingö kan säkert få batteribussen och de två laddstationerna som finns i Umeå efter kulturhuvudstadsåret 2014.

[M_M]

Jag tycker att SL borde satsa på svänghjulenergilagringsfordon.

http://en.wikipedia.org/wiki/Parry_People_Movers

Edit:

Fanns tydligen som bussar! http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrobus

[Gyllis]

Rena batteribussar hör nog gårdagen till. Superkondensatorer i kombination med batterier verkar vara det som gäller. Här är en film från Kina som visar ett sådant system i drift.
http://youtu.be/LYL6NyU1g3k

Edit: Bussarna har tydligen uppgraderats nyligen.
http://www.shanghaidaily.com/nsp/Metro/ ... Bimproved/

[spårlasse]

Rena batteribussar hör nog gårdagen till. Superkondensatorer i kombination med batterier verkar vara det som gäller. Här är en film från Kina som visar ett sådant system i drift.
http://youtu.be/LYL6NyU1g3k

Edit: Bussarna har tydligen uppgraderats nyligen.
http://www.shanghaidaily.com/nsp/Metro/ ... Bimproved/

Jo, det är väl det jag och vi andra egentligen menar med batteribussar - det är ju ändå vad det handlar om - oavsett vad man kallar dem. Men det är tydligt att det - som i så många fall när det gäller ny teknik, inte riktigt finns någon vedertagen standard för vad de skall kallas.

Och nu går det också fort. Shanghai var väl som sagt först med detta. Men även i USA har ju Proterra kommer rätt långt.

Volvo är ju försiktigare, men redan nästa år planeras det faktiskt att testas 8 bussar i Stockholm som ska använda denna teknik (kommer dock fortfarande vara hybrider). Det är ju också den försiktiga vägen. I Sverige är väl kylan problemet.

Men det är helt klart att det här kommer fort nu och att man har hittat en teknik som verkligen fungerar. Batterierna är så pass bra nu att man räknar med att kunna klara sig på ett batteribyte under en buss 12-åriga cykel. Och med de LOT-batterier som används, kan man klara 30-40 kilometer på en laddning - motsvarande cirka en laddning per timme under 10-minuter.

Tar man Proterras bussar (som är rena elbussar) kostar de för deras lite lyxigare transitbussar, ca 6 miljoner styck, det är förstås fortfarande betydligt mer än en vanlig dieselbuss, men den kostnaden får man igen på mindre underhåll och att elkostnaderna är så pass mycket lägre än för fossilt bränsle. Per buss livscykel lär man ju alltså göra en inte obettydlig vinst.

Kvar står investeringen för en laddningsstation vid Ropsten. Den bör dock inte behöva vara dyrare än cirka 10 miljoner kronor som allra mest och även om det inte är direkt samma som för spårväg, skulle man nog ändå kunna samordna detta med utbyggnaden av spårvägen på något sätt.

Snacka om miljövinst, både utifrån utsläppshänseende och oljudet från bussarna, samtidigt som antagligen lösningen är kostnadsneutral på sikt (eller till och med lägre). Man slipper också lastbilar som kör sönder kontaktledningar och underhållet av dem.

Vi kan dock vänta ett par år till Volvo och andra kommit igång med serieproduktion. Men om man inte är beredd att satsa på relativt ny teknik, så kommer å andra sidan inte heller branschen att kunna utvecklas. Det är synd med bra idéer som stannar där bara för att alla vill vänta och se och pröva teknik som funits i 50 år...

[Kjell L]

Rena batteribussar hör nog gårdagen till. Superkondensatorer i kombination med batterier verkar vara det som gäller. Här är en film från Kina som visar ett sådant system i drift.
http://youtu.be/LYL6NyU1g3k

Edit: Bussarna har tydligen uppgraderats nyligen.
http://www.shanghaidaily.com/nsp/Metro/ ... Bimproved/

Jo, det är väl det jag och vi andra egentligen menar med batteribussar - det är ju ändå vad det handlar om - oavsett vad man kallar dem. Men det är tydligt att det - som i så många fall när det gäller ny teknik, inte riktigt finns någon vedertagen standard för vad de skall kallas.

Och nu går det också fort. Shanghai var väl som sagt först med detta. Men även i USA har ju Proterra kommer rätt långt.

Volvo är ju försiktigare, men redan nästa år planeras det faktiskt att testas 8 bussar i Stockholm som ska använda denna teknik (kommer dock fortfarande vara hybrider). Det är ju också den försiktiga vägen. I Sverige är väl kylan problemet.

Men det är helt klart att det här kommer fort nu och att man har hittat en teknik som verkligen fungerar. Batterierna är så pass bra nu att man räknar med att kunna klara sig på ett batteribyte under en buss 12-åriga cykel. Och med de LOT-batterier som används, kan man klara 30-40 kilometer på en laddning - motsvarande cirka en laddning per timme under 10-minuter.

Tar man Proterras bussar (som är rena elbussar) kostar de för deras lite lyxigare transitbussar, ca 6 miljoner styck, det är förstås fortfarande betydligt mer än en vanlig dieselbuss, men den kostnaden får man igen på mindre underhåll och att elkostnaderna är så pass mycket lägre än för fossilt bränsle. Per buss livscykel lär man ju alltså göra en inte obettydlig vinst.

Kvar står investeringen för en laddningsstation vid Ropsten. Den bör dock inte behöva vara dyrare än cirka 10 miljoner kronor som allra mest och även om det inte är direkt samma som för spårväg, skulle man nog ändå kunna samordna detta med utbyggnaden av spårvägen på något sätt.

Snacka om miljövinst, både utifrån utsläppshänseende och oljudet från bussarna, samtidigt som antagligen lösningen är kostnadsneutral på sikt (eller till och med lägre). Man slipper också lastbilar som kör sönder kontaktledningar och underhållet av dem.

Vi kan dock vänta ett par år till Volvo och andra kommit igång med serieproduktion. Men om man inte är beredd att satsa på relativt ny teknik, så kommer å andra sidan inte heller branschen att kunna utvecklas. Det är synd med bra idéer som stannar där bara för att alla vill vänta och se och pröva teknik som funits i 50 år...

På Volvos hemsida beskrivs en hybridbuss "Volvo 7900" är det denna vagn du menar med de specifikationer som beskrivs? Om ja, är detta fordon en ren dieselbuss med lite eldrift i låg hastighet och vid start och stopp vid hpl. Dieselbränslebesparing på ca 39% och mindre utsläpp på 40-50% enligt tillverkaren. Där talas heller inte om några laddstationer vid ändhållplatser utan batterierna laddas under färd med hjälp av huvudmaskineriet en 215 hk 5cylindrig diesel. Eldrift skall således endast ske vid kökörning och hållplatsstopp. Är det så, tror jag inte att miljövinsterna blir speciellt stora, trots tillverkarens löften om en nära nog halvering av föroreningar.

Det politiker och andra förståsigpåare snöat in sig på är de s.k. "klimateffekterna" där tar man inte det ringaste hänsyn till att avgaser är skadliga för människor oavsett om det är petroleumdiesel, biodiesel etanol eller biogas. Det jag och förmodligen trådskaparen är ute efter är att helt få bort förbränningsmotorer från den kollektiva trafiken i innerstan+närförorter. Laddhybrid, batterihybrid eller vad det nu ska kallas är långt ifrån den helt avgasfria beprövade trådbusstekniken som alltjämt fungerar utmärkt i många städer världen runt.

Med reservation om jag missat något nytt från busstillverkarna.

mvh

Kjell L

[LÅ1]

Jag tycker att SL borde satsa på svänghjulenergilagringsfordon.

http://en.wikipedia.org/wiki/Parry_People_Movers

Edit:

Fanns tydligen som bussar! http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrobus

Vi har haft en form av svänghjulsbussar här i Stockholm. Den lagrade bromsenergin för att sedan användas vid acceleration.
Länkar rätt in till ett inlägg i en gammal tråd som jag hittade via Google.
Vet inte om det fanns många sådana bussar, eller om det var ett experiment.

När det gäller Wikipedialänkarna så finns det även en artikel i den svenskspråkiga versionen.

[spårlasse]

På Volvos hemsida beskrivs en hybridbuss "Volvo 7900" är det denna vagn du menar med de specifikationer som beskrivs? Om ja, är detta fordon en ren dieselbuss med lite eldrift i låg hastighet och vid start och stopp vid hpl. Dieselbränslebesparing på ca 39% och mindre utsläpp på 40-50% enligt tillverkaren. Där talas heller inte om några laddstationer vid ändhållplatser utan batterierna laddas under färd med hjälp av huvudmaskineriet en 215 hk 5cylindrig diesel. Eldrift skall således endast ske vid kökörning och hållplatsstopp. Är det så, tror jag inte att miljövinsterna blir speciellt stora, trots tillverkarens löften om en nära nog halvering av föroreningar.

Det politiker och andra förståsigpåare snöat in sig på är de s.k. "klimateffekterna" där tar man inte det ringaste hänsyn till att avgaser är skadliga för människor oavsett om det är petroleumdiesel, biodiesel etanol eller biogas. Det jag och förmodligen trådskaparen är ute efter är att helt få bort förbränningsmotorer från den kollektiva trafiken i innerstan+närförorter. Laddhybrid, batterihybrid eller vad det nu ska kallas är långt ifrån den helt avgasfria beprövade trådbusstekniken som alltjämt fungerar utmärkt i många städer världen runt.

Med reservation om jag missat något nytt från busstillverkarna.

mvh

Kjell L

Jodå, jag är också ute efter att i princip få bort förbränningsmotorn. Tycker inte biobränslen är så lyckade. Men du missade faktiskt lite på Volvos hemsida. I en granntråd till denna om samma sak, skrev jag nog ganska tydligt att jag tycker att volvos hybridlösningar som har har i serieproduktion idag är rätt värdelösa. Dock kanske inte nämnvärt sämre än etanol eller biobränsle, men då är nog (rätt framställt) de senare alternativen att föredra.

Nä, tanken är alltså redan nu att starta upp några "plugin"stationer i Göteborg för ett prov. Detta kommer sedan under nästa år att prövas i Stockholm. I dessa bussar kommer endast dieselmotorerna vara som en reserv - vid exempelvis köbildningar etc, då handlar det om att man minskar utsläppen med 70-80 procent och att de huvudsakligen går på eldrift. Ja, till och med upp till 90 procent räknar man med.

Man har valt att närma sig detta från olika håll. Den svenska lösningen har ju då varit att man utgår från hybridbussen - kanske för att säkra driften och problematiken med värme som kan skapa problem.

Hursom helst, med de mycket starka batteriet av LOT-typ som bland annat det amerikanska bolaget Proterra har, fungerar motorerna så pass länge att det faktiskt är larvigt med en hybridlösning. Med 30-40 kilometers körning per laddning - torde väl motsvara kanske 20 km som minst i innerstadstrafik, är det ju knappast någon risk att bussarna ska få elstopp även om det är köer. Om ytterligare några år är jag övertygad om att även Volvo kommer att vara framme vid tekniken.

Men hursomhelst har jag inget emot trådbussar. Men skillnaden är ju att ska vi verkligen lyckas få en omställning från det fossila bränslet, måste vi hitta så smarta och kostnadseffektiva lösningar som möjligt. Ett system med bussar som Proterra erbjuder, når faktiskt en sådan nivå. Vet inte ännu hur tillförlitliga deras bussar är - men man har iaf kommit så långt att man har något slags serietillverkning och kör med bussarna i alla fall sju städer i USA.

Man kan ju också se det som att förvisso kanske man kan få till ett trådbussnät någonstans. Men effeken på satsat kapital kommer ju vara rätt stor, mellan trådbussystemen och bussar som får elen från ultrasnabba laddare (eller vad man nu ska kalla det hela för). Det gör att om vi kommer ha råd att installera trådbussnät på några enstaka ställen och då i gengäld har bussar som går på fossila medel i övrigt, medan det är ekonomiskt fördelaktigt att inom en 15-årsperiod skulle vara fördelaktigt att i princip byta ut alla bussar till elbussar (givetvis med undantag för direktbusssar/landsbygdstrafik som kör långa distanser) av snabbladdningstyp. Då väljer jag klart det senare.

[Kjell L]

Som sagt var, jag reserverade mig för nåt jag kanske missat. Nåväl det viktiga är att få bort förbränningsmotorn helt för att slippa avgaser i gatumiljön, vilken sort det än vara må. Om detta nya system klarar det inom rimliga ekonomiska gränser och tid så visst helt ok. Fast jag är lite skeptisk till att man klarar det.

mvh

Kjell L

[AdrianLangemar]

Idén med laddellösningar (eller vad vi nu ska kalla dem - men nu tänker jag utan konkurrerande förbränningsmotor) är väl att man utnyttjar den reglertid som ändå finns och måste finnas. Lidingö har ju förvisso av tradition mycket korta vändtider ute på ön. Har man kontaktlledning runt hela Lidingöterminalen vid Ropsten - så tar det ändå någon minut att lasta av, och man har ju ändå beräknat för några minuter för pålastning, samt reglertid. Men givetvis förutsätter det att laddningarna kan gå så fort att de klaras under i alla fall 5 minuter.

Nu tänker du väl ändå fel? Reglertiden behövs ju för att återställa förseningar, då kan man ju inte planera in nödvändig laddning.

[spårsnoken]

Lidingö kan säkert få batteribussen och de två laddstationerna som finns i Umeå efter kulturhuvudstadsåret 2014.

Vad? Vill inte Umeå ha kvar dem?

mvh/spårsnoken

[spårlasse]

Idén med laddellösningar (eller vad vi nu ska kalla dem - men nu tänker jag utan konkurrerande förbränningsmotor) är väl att man utnyttjar den reglertid som ändå finns och måste finnas. Lidingö har ju förvisso av tradition mycket korta vändtider ute på ön. Har man kontaktlledning runt hela Lidingöterminalen vid Ropsten - så tar det ändå någon minut att lasta av, och man har ju ändå beräknat för några minuter för pålastning, samt reglertid. Men givetvis förutsätter det att laddningarna kan gå så fort att de klaras under i alla fall 5 minuter.

Nu tänker du väl ändå fel? Reglertiden behövs ju för att återställa förseningar, då kan man ju inte planera in nödvändig laddning.

Det kommer antagligen krävas något fordon extra - det är jag medveten om. Men av- och pålastning tar ungefär 3-minuter vid stora stationer som Ropsten. Bussen kommer ju alltså inte fortare iväg (såvida den inte har tomköring) ändå. 3-minuter skulle i princip räcka. Däremot finns givetvis problematiken med att det vid förseningar kan uppfattas som irriterande att bussar står och måste laddas istället för att köra ikapp förseningar. På Lidingö skulle man dock faktiskt klara att köra två varv utan laddning, eller med att bara hinna ladda till hälften. Men man ska givetvis inte bortse från den problematiken. Ett sådant här system kan nog kräva en förfogandevagn extra. Dock ska vi komma ihåg (och det är därför jag tror LIdingö är bra) att trafikområdet har rätt få förseningar, däremot något knappa körtider - men det senare skulle man egentligen behöva komma tillrätta med oavsett.