Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
twr skrev:Intressant debattartikel av Ragnar Thörnblom i nya numret av Modern Stadstrafik. Bristerna med A35 och A36 verkar vara många. Artikelförfattaren öppnar för att A37 kanske kan trafikera även andra banor såsom Tvärbanan och Saltsjöbanan i framtiden.
Först tänkte jag att Ragnar T är väl inte rätt person att yttra sig, med tanke på ex.vis X60-upphandlingen, men det är knappast rättvist att resonera så.
Att A35 har många brister tycker jag är för mycket sagt. Ragnar ondgör sig t.ex. över totalvikten och ifrågasätter om befintliga brokonstruktioner kommer att kunna bära vagntypen utan problem, utan att egentligen ange några källor för sina förmodanden. Problemen med det dubbla trappsteget i framänden av kupén, liksom att det bitvis är trångt i kupén (i synnerhet med tanke på vagnbredden 2,65 m.) har vi redan påpekat när vi yttrade oss över fullskalemodellen, men det blir som det blir - dock arrangeras led- och stödstänger samt vindskivor om en del i produktionsmodellen. Ett problem i sammanhanget är att vagnskorgens väggar är förhållandevis tjocka, eftersom CAF stoppat in rätt mycket isolering där. Det senare sägs vara en följd av att klimatkraven i kupén inte bara får uppfyllas enbart med aktiva åtgärder (t.ex. ett överdimensionerat värmesystem) - något som jag i skrivande stund inte orkat verifiera mot upphandlingsunderlaget. Detta kan t.ex. jämföras med Bombardiers tunna skalkonstruktionsprincip "Ficas" i C20-vagn "Inkognito".
A36 är en förhållandevis dålig kompromiss, men den tänker jag inte fördjupa mig i här, inte heller Ragnars resonemang om hur en tänkt A37-a bör vara beskaffad (trots trådens ämne).
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
SSS fortsätter sin envisa kampanj mot A35/A36. Inte nog med att man vill behandla innerstadsresenärerna som boskap, nu vill man tydligen behandla förortsresenärerna likadant. Tur att man inte är medlem i denna resenärsfientliga förening längre.
AdrianLangemar skrev:SSS fortsätter sin envisa kampanj mot A35/A36. Inte nog med att man vill behandla innerstadsresenärerna som boskap, nu vill man tydligen behandla förortsresenärerna likadant. Tur att man inte är medlem i denna resenärsfientliga förening längre.
Jösses, mycket korkat har jag läst, men detta får nog veckans pris för tramsighet!
Ursäkta, men på vilket sätt bedriver Svenska Spårvägssällskapet "en envis kampanj" mot A35/36. Mig veterligen har vi ett antal utmärkta publikationer där enskilda författare och debattörer (samt ävenledes detta Forum som Adrian flitigt använder trots att han är tacksam för att inte vara medlem i föreningen) får framföra sina åsikter. Det kallas för demokrati och yttrandefrihet!
Att Sällskapet upplåter sina publikationer och debattforum betyder inte att föreningen på något sätt avser att "behandla innerstadsresenerärer som boskap" är ett påstående så befängt att till och med Adrian borde inse det!
1 skrev:Att Sällskapet upplåter sina publikationer och debattforum betyder inte att föreningen på något sätt avser att "behandla innerstadsresenerärer som boskap" är ett påstående så befängt att till och med Adrian borde inse det!
Det var ett konstigt påstående. Föreningen är ju bara sina medlemmar. OK att det är överdrivet att kritisera hela föreningen för detta, men det är inte första gången som resenärsfientliga åsikter förekommer i Modern stadstrafik.
1 skrev:Ursäkta, men på vilket sätt bedriver Svenska Spårvägssällskapet "en envis kampanj" mot A35/36.
Det är inte första gången som Modern stadstrafik kritiserar vagnarna...
Lille vän, nu får du väl ändå ta och lugna ner dig. Thomas Johansson, som är tidningens redaktör, och som jag vet står helt fri gentemot Spårvägssällskapets styrelse (ex.vis) har skrivit en del balanserade artiklar om A35. Det han har framfört där är ett intet mot det som vi, som ska jobba med vagntypen, skrev till SL i samband med att vi skärskådade fullskalemodellen - de skrifterna är jag dock förhindrad att publicera här.
Ragnar T skriver sitt inlägg helt och hållet som fristående debattör. Det framgår klart och tydligt av rubriceringen.
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
1 skrev:Att Sällskapet upplåter sina publikationer och debattforum betyder inte att föreningen på något sätt avser att "behandla innerstadsresenerärer som boskap" är ett påstående så befängt att till och med Adrian borde inse det!
Det var ett konstigt påstående. Föreningen är ju bara sina medlemmar. OK att det är överdrivet att kritisera hela föreningen för detta, men det är inte första gången som resenärsfientliga åsikter förekommer i Modern stadstrafik.
Resenärsfientliga åsikter är en grov överdrift, men om du verkligen anser det får du väl skriva ett inlägg till tidningens redaktion. Att kverulera över innehållet här är ju rätt kontraproduktivt!
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
Utdraget som visas på webben verkar vara klippt inte bara mitt i artikeln och i en mening utan till och med mitt i ett ord! Åtminstone för mig så verkar det sluta med "jämfö-" på något som anges som sida 30.
Nåväl. Det finns säkert en del poänger i artikeln, men jag får också delvis känslan "vad pratar han om?", d.v.s. artikeln svajar mellan att kritisera SL's upphandling av fordonstypen, att kritisera att A36 specifikt är av en icke-standardlängd till att räkna upp sådant som alla redan torde vara överens om (att vagnbredden bör vara 2,65m och framförallt torde väl ingen ifrågasätta kravet att lastprofil /friarum-profil inte är så snålt tilltagna att vagnarna kör på något fast föremål...).
Vad häller trappstegen så undrar jag hur höga de uppskattningsvis kan vara i A35-modellen? Kan det vara så att CAF faktiskt vågat visa SL att man vet bättre än SL, och visar två trappsteg som tillsammans håller sig inom höjdskillnaden som SL ställt på ett trappsteg (d.v.s. max 19cm) men uppdelat på två steg? Jag har inte kunskap om vad som normalt brukar användas i kollektivtrafikfordon, men däremot vet jag att i t.ex butiksmiljöer eller liknande så är det vanligt att ha extra låga trappsteg där man har något enstaka trappsteg, uppskattningsvis halva höjden mot de trappsteg man har i t.ex. bostäder eller uttalade trapphus.
Vad gäller kurvor i stadstrafik så har jag tidigare frågat vilka kurvor vagnarna ska köra i som är så snäva, utan att jag minns något vettigt svar. Den bana som ska byggas nu kommer om jag förstår rätt egentligen bara ha anslutningen till Djurgårdsbron och Sergelrondellen som någon riktig kurva över huvud taget inom befintlig bebyggelse. Dessa ytor torde gå tämligen väl att arrangera så att utsvep från vagnarna inte orsakar konflikter med övrig trafik. I övrigt verkar banan byggas med nästan bara raksträckor och mjuka kurvor. Möjligen kan den kommande kurvan vid Ropsten ses som snäv, men även den torde anläggas där det inte finns risk för konflikter med annan trafik eller fotgängare.
Om man fortsätter resonemanget så verkar man kunna följa exempelvis stomlinje 4 (inklusive en tänkbar anslutning till Spårväg City vid en uträtning till sydöstra änden av Valhallavägen) utan att stöta på särskilt snäva kurvor eller kurvor där vagnens svängande kommer i konflikt med annan trafik.
Det jag däremot inte riktigt förstår är varför man inte en gång för alla kostar på att förlänga hållplatserna på Lidingö till 60 meter så att man slipper A36 med speciallängd. Beror detta på att man planerar för ett statiskt trafikunderlag som för all överskådlig framtid klarar sig med exakt en A36 per tåg med nuvarande bankapacitet?
M_M skrev:
Det jag däremot inte riktigt förstår är varför man inte en gång för alla kostar på att förlänga hållplatserna på Lidingö till 60 meter så att man slipper A36 med speciallängd. Beror detta på att man planerar för ett statiskt trafikunderlag som för all överskådlig framtid klarar sig med exakt en A36 per tåg med nuvarande bankapacitet?
Plattformarna på Lidingöbanan-Spårväg City byggs 60m långa.
Till Lidingöbanan köps 7 st A36 i 40m-utförande för leverans till trafikstart 2014/15
Plattformar är fast infrastruktur och "lever" längre än spårvagnar som har hjul och kan flyttas, skulle behov uppstå.
Alltså kan man i framtiden köra längre tåg på SpvC-LB än de tåg som nu köps in.
Man skulle kunna kalla det framtidssäkring.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
M_M skrev:Tack för länken Tagbitaren!
Utdraget som visas på webben verkar vara klippt inte bara mitt i artikeln och i en mening utan till och med mitt i ett ord! Åtminstone för mig så verkar det sluta med "jämfö-" på något som anges som sida 30.
Det är riktigt. Webbversionen av Modern Stadstrafik är inte en gratisversion för den som inte vill betala sin prenumeration utan ska ses som smakprov på tidningens innehåll och artiklarnas kvalitet. Således är idén att den som tycker att en artikel verkar vara intressant att ta del av i sin helhet hör av sig och tecknar en prenumeration. Eller blir medlem i Svenska Spårvägssällskapet. Moden Stadstrafik ingår då som en medlemsförmån utan extra kostnad.
Särskilt tunga är inte A36 heller, tågen på lidingöbron blir tio ton lättare än om det gamla upplägget med dubbla A32 genomförts, vilket länge var ragnars huvudalternativ.
Jämfört med dagens tåg blir de fem ton tyngre vilket i praktiken varken gör från eller till, särskilt som bron skall ersättas av en ny 2020.
Sedan kan man ju alltid kasta in lite argument om att inredningen är trist för resenärerna, eller att två steg i stället för ett är förödande.
(X60 har rätt många steg i ändarna)
Väggarna håller normal stockholmstjocklek, som C20 och X60, sl vill ha det så, och en annan vagn lär få liknande väggar om kraven inte ändras.
Jag tycker väl inte att det är så fruktbart att diskutera utifrån oprecisa begrepp som "normal Stockholmstjocklek". Den jämförelse som trafikanterna, åtminstone på Tvärbanan, kommer att göra är troligtvis med befintlig vagntyp A32, och det är oomtvistligt att A35 har tjockare väggar:
jämfört med A32:
Det här är med all säkerhet, vilket jag var inne på tidigare, en följd av SL:s krav på ett k-värde < 2 W/m2K (watt per kvadratmeter och (grader) Kelvin) och det leder förstås till smalare och trängre mittgångar, jämfört med A32. Å andra sidan borde man kunna förvänta sig ett bättre inomhusklimat i kupén såväl sommar som vinter. Om inredningen är trist eller ej är väl upp till var och ens personliga tyckande. Beträffande den förkättrade trappan så blir den av samma utförande i produktionsvagnen som i mockup-en. Det intressanta är att när jag läser i min utgåva av anbudsunderlaget (daterat 2009-12-08) framställs det här med antalet trappsteg inte, vilket Ragnar faktiskt påstår, som ett skall-krav (dvs. ett oeftergivligt krav):
SL, A35 Bilaga 1.3 Teknisk specifikation skrev:Om steg förekommer i fordonet för att nå passagerarutrymmen som är belägna på högre nivå (ska) steghöjden vara 13 - 17 cm, dock maximalt ett trappsteg mellan de två golvnivåerna, [TSI-6.1.2:7]
Med reservation för att Ragnar och jag läst olika utgåvor av samma dokument. Från trafikoperatören nöjde vi oss med detta önskemål:
Trappstegen i kupén bör ha mycket tydlig märkning för att minska snubbelrisken.
Två trappsteg i följd ger viss risk för fallolyckor. Erfarenhet från nuvarande vagntyp A32 är att det är svårt att få påklistrad varsellist att sitta kvar på motsvarande plats pga. mycket kraftigt slitage vintertid. Därför bör golvmattans färg väljas så att det tydligt framgår att det är två trappsteg.
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
Så blev det i alla fall litet debatt kring det jag skrivit om A35/A36-upphandlingen i Modern Stadstrafik nr 2-2013. Men först efter några dagar! Jag trodde att det skulle dra igång fortare än så, men kanske är det ett tecken på att det är många som i det stora hela instämmer i mina synpunkter, man vet aldrig?
Artikeln i MS finns mycket riktigt som pdf på nätet. Men, som observerats är det bara 5 sidor av de i själva verket totalt 8 sidorna som man länkas till. Det gör att man inte riktigt får grepp om pedagogiken i MS-inlägget, så jag kan förstå den som tycker att det ser litet svajigt ut. Den som vill läsa helheten hänvisas till pappersupplagan av MS och den har ju SSS medlemmar tillgång till. Dessutom antar jag att det vid sidan av det finns en friupplaga, som skickas till ett antal personer och företag/organisationer där det anses att man tar del av MS. Mycket av det som skrivs vill man säkert skall komma under ögonen på och bli föremål för diskussion bland dem som är inflytelserika aktörer i kollektivtrafiken. Trafikförvaltningen (f.d. SL) har f.ö. hela texten, det har jag sett till.
Nå, de ”uteblivna” tre sista sidorna i inlägget utgår ifrån en tabellarisk jämförelse mellan två tänkta och av samma tillverkare idealiskt byggda 40-metersvagnar, en multiled resp. en vagn med konventionella boggier. Båda koncepten har enligt min uppfattning sina för- och nackdelar i jämförelsen och utifrån det diskuterar jag sedan hur jag tycker att man skall förfara vid upphandling och val av A37-koncept. Detta utan att explicit skriva den upphandlande parten på näsan vilket koncept som slutligen skall väljas! Underrubrikerna i de sista textsidorna är ”Spår och kontaktledning”, ”Hållplatser”, ”Depå”, ”Blandad vagnpark”, ”Standardisering och synergihänsyn” samt som slutkläm ”Kommande upphandling av A37” och ”Det nya förfrågningsunderlaget”.
Sign. ”Tågbitaren” menar att undertecknad kanske ”inte är rätt person att yttra sig, med tanke på ex.vis X60-upphandlingen, men det är knappast rättvist att resonera så”. Replik: Tack för att du är juste, det hedrar dig! Om X60 skall upp på tapeten, så tar vi gärna det i en annan tråd i stället!
Så till några kommentarer efter vad som hittills skrivits i denna spalt:
När det gäller vagnvikter och brokonstruktioner så kanske minnesgoda erinrar sig att det direkt blev problem med Tvärbanans broar över Mälaren. Broarnas bärighet bedömdes efter kontroll inte hålla måttet enligt gällande beräkningsmetoder – det hade t.o.m. redan uppstått sprickor. Det blev därför nödvändigt att göra dyra och omfattande förstärkningar på entreprenörernas bekostnad (har ni sett de enorma stålvajrarna med vantskruv som då monterades inne i brobalkarna för att ta hand om de stora lasterna – det har jag). Och då handlade det inte om att det skulle kunna bli ett akut ras när första bästa tåg passerade, utan om att broarna under många årtionden (60 år tror jag det är) med marginal skall tåla upprepade av- och pålastningar under de förutsättningar som gäller vid en antagen dygnsvarierad trafik med enkla eller multade A32 och med de vagnvikter som det därvid är fråga om. Om man då börjar köra med A35 som har en tomvikt som är ca 30 % högre än för A32, så måste man kanske göra nya beräkningar av broarnas bärighet och kanske t.o.m. också vidta ytterligare förstärkningsåtgärder. Sedan gäller rent allmänt att man alltid måste eftersträva låga vagnvikter, eftersom energiomsättningen för driften ökar med vagnvikten, speciellt vid täta stopp. Så helt ute och cyklat har jag inte varit när det gäller vikten hos A35/A36!
Trappsteg inne i mittgången? I mina ögon skall sådana inte alls förekomma, inget att egentligen resonera om! Det är något som flera vagntillverkare i dag kan klara i låggolvsvagnar med insteg ca 350 mm i dörrarna. Det som står i A35-specen utläser jag ganska entydigt som att det endast får vara fråga om ett steg mellan två golvnivåer.
Sedan läser jag ett par förvirrade inlägg om att ”SSS fortsätter sin envisa kampanj mot A35/A36”. Här handlar det knappast om annat än kortslutning i hjärnkontoret – jag begriper faktiskt inte resonemangen – ingen idé att kommentera!
Sign. ”Tågbitaren” berättar att han i sin egenskap av en av dem som skall jobba med A35 ”skrev till SL i samband med att vi skärskådade fullskalemodellen - de skrifterna är jag dock förhindrad att publicera här”. Oj vad jag blir nyfiken, är dessa synpunkter verkligen så hemliga och i så fall varför!?
Sign. M M tycker att det är för elementärt att resonera om Lastprofil och Fria rummet. OK, för den mer eller mindre initierade är det elementa, men många aktörer, t.ex. beslutsfattande politiker och kanske t.o.m. vissa tjänstemän, är inte alltid lika välinformerade! Och sedan: Trappsteg i mittgången skall inte nonchaleras! Jag vet av erfarenhet att låga steg blir förrädiska snubbelsteg, jag kan ge skräckexempel från fordonsvärlden. Antingen skall de vara i intervallet 16 – 21 cm, eller också skall de inte alls finnas.
RR skrev:Sign. ”Tågbitaren” berättar att han i sin egenskap av en av dem som skall jobba med A35 ”skrev till SL i samband med att vi skärskådade fullskalemodellen - de skrifterna är jag dock förhindrad att publicera här”. Oj vad jag blir nyfiken, är dessa synpunkter verkligen så hemliga och i så fall varför!?
Personen bakom signaturen "Tagbitaren" önskar uppenbarligen att vara anonym. Publicerar han skrifterna så riskerar han nog att röja sin identitet. Det gissar jag är skälet till att synpunkterna är "hemliga".
AdrianLangemar skrev:SSS fortsätter sin envisa kampanj mot A35/A36. Inte nog med att man vill behandla innerstadsresenärerna som boskap, nu vill man tydligen behandla förortsresenärerna likadant. Tur att man inte är medlem i denna resenärsfientliga förening längre.
RR skrev:Sign. ”Tågbitaren” berättar att han i sin egenskap av en av dem som skall jobba med A35 ”skrev till SL i samband med att vi skärskådade fullskalemodellen - de skrifterna är jag dock förhindrad att publicera här”. Oj vad jag blir nyfiken, är dessa synpunkter verkligen så hemliga och i så fall varför!?
Personen bakom signaturen "Tagbitaren" önskar uppenbarligen att vara anonym. Publicerar han skrifterna så riskerar han nog att röja sin identitet. Det gissar jag är skälet till att synpunkterna är "hemliga".
Inte riktigt. När jaq fick ta del av skriften var den klassad som "intern". Därför anser jag mig för min egen del bunden av detta. Sedermera har den, såvitt jag förstår, överlämnats till SL (bl.a eftersom den innehöll avgörande kritik betr. siktförhållandena från förarhytten) och det är fullt möjligt att den därför numera är offentlig handling. Den intresserade bör alltså försöka begära ut skriften från SL.
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
RR skrev:
När det gäller vagnvikter och brokonstruktioner så kanske minnesgoda erinrar sig att det direkt blev problem med Tvärbanans broar över Mälaren. Broarnas bärighet bedömdes efter kontroll inte hålla måttet enligt gällande beräkningsmetoder – det hade t.o.m. redan uppstått sprickor. Det blev därför nödvändigt att göra dyra och omfattande förstärkningar på entreprenörernas bekostnad (har ni sett de enorma stålvajrarna med vantskruv som då monterades inne i brobalkarna för att ta hand om de stora lasterna – det har jag). Och då handlade det inte om att det skulle kunna bli ett akut ras när första bästa tåg passerade, utan om att broarna under många årtionden (60 år tror jag det är) med marginal skall tåla upprepade av- och pålastningar under de förutsättningar som gäller vid en antagen dygnsvarierad trafik med enkla eller multade A32 och med de vagnvikter som det därvid är fråga om. Om man då börjar köra med A35 som har en tomvikt som är ca 30 % högre än för A32, så måste man kanske göra nya beräkningar av broarnas bärighet och kanske t.o.m. också vidta ytterligare förstärkningsåtgärder. Sedan gäller rent allmänt att man alltid måste eftersträva låga vagnvikter, eftersom energiomsättningen för driften ökar med vagnvikten, speciellt vid täta stopp. Så helt ute och cyklat har jag inte varit när det gäller vikten hos A35/A36!
Trappsteg inne i mittgången? I mina ögon skall sådana inte alls förekomma, inget att egentligen resonera om! Det är något som flera vagntillverkare i dag kan klara i låggolvsvagnar med insteg ca 350 mm i dörrarna. Det som står i A35-specen utläser jag ganska entydigt som att det endast får vara fråga om ett steg mellan två golvnivåer.
Hälsar
Ragnar Thörnblom
Men tänk att du är tillbaka, Ragnar. Efter alla dessa år.
Ja, det där med Essingebroarna minns vi väl alla. Då ska man komma ihåg att det som var problemet var skjuvspänningarna, inte böjspänningarna. Om man på allvar hävdar att man med A35-ans vagnvikter skulle medföra påkänningar i närheten av broarnas konstruktionsgränser så får man allt ha lite mer på fötterna. Här redovisas i alla fall lite kvällslektyr, dels en mätning av skjuvpåkänningarna (LTU), dels en del lastberäkningar (KTH). Även en del bakgrundsinformation om broproblemen ges. http://epubl.luth.se/1402-1536/2005/01/ ... 501-SE.pdf http://www20.vv.se/fud-resultat/Publika ... apport.pdf
Men visst ska man eftersträva låga vagnvikter. I A32 lyckades du få till en förhållandevis lätt vagn (ett par ton lättare än t.ex. M06/A34) vilket gör att den specifika effekten blir hög, nästan 13 kW/ton. I fallet A35 trodde man ju att fordonet skulle kunna trafikera även Saltsjöbanan, och då blev kravet att alla fyra boggierna måste vara motoriserade. I efterhand kan man se att det kravet var överdrivet, man hade förmodligen kunnat nöja sig med två motoriserade boggier, men då hade de antagligen krävts en högre effekt per motor än den nu valda på 105 kW. Fyra boggier var i alla händelser nödvändigt eftersom det bedömdes som ett krav för att få ned svepytorna - om det nu var så nödvändigt. På sätt och vis skulle jag kunna tycka att den bästa lösningen för Tvärbanans del - bortsett från alla regler om offentlig upphandling - hade varit om Bombardier hade fått gå igenom A32-ans grundkonstruktion och rätta till de konstruktions- och specifikationsbrister som vidlåter den nuvarande fordonsflottan.
När det gäller trappsteg kan man ha olika uppfattningar. Jag vill bara belysa att det i upphandlingsunderlaget - givet att den utgåva jag läser är den som användes - visst inte var något skall-krav med bara ett trappsteg.
För övrigt anser jag att TUB1 borde ha förlängts till Karolinska redan.
Du återger kravet i A35-specen betr. trappsteg i mittgången helt riktigt! Vi har samma version av specen, d.v.s. 2009-12-08. I mitt inlägg står "skall" men det som står i specen är "(ska)". Under resans gång (mitt inlägg har bearbetats flera gånger på vägen) har det av någon anledning blivit fel i min text. Men stycket om steg i mittgången avslutas med det helt rätt återgivna "dock maximalt ett trappsteg mellan de två golvnivåerna." I mina ögon är kravet entydigt på denna punkt - bara ETT steg skulle accepteras!
Tack f.ö. för kvällslektyren! Det blir till att plocka fram de mer än 50 år gamla brobyggnadskompendierna från KTH (om jag hittar dom) och göra ett försök att tränga igenom de båda dokumenten!
Henrik Schütz skrev:Fast den främsta orsaken att utreda A37 berörs inte.
A35 har en plattformshöjd på 31 cm för att klara sls krav på nivåinsteg.
Bussar kan inte angöra 31cm plattformar.
Innerstadsvagnen skulle ha en instegshöjd som klarar 17 cm plattformar, dvs med sl krav mak 21cm instegshöjd.
Ingen modern multiledvagn är i närheten av detta.
Skulle det gå att utan avsevärd försening lägga till "göteborglösningen" med utskjutbara/utfällbara ramper på vagnarna?
Budgetlösningen är väl en ramp som fälls ut och in helt manuellt, det borde gå att få plats med i i nära på valfri vagntyp. Den elegantare lösningen med en motordriven utskjutbar ramp är givetvis smidigast för alla inblandade men kräver utrymme inne i golvet.
Att bussar inte kan angöra 31cm-plattformar beror väl mest på hur framhjulen på bussar är konstruerade, eller?
Henrik Schütz skrev:Kombinerade buss och spårvagnshållplatser med nivåinsteg för spårvagnarna enligt sl norm finns inte i europa heller.
Finns det ens någonstans i något land?
RR skrev:Sign. M M tycker att det är för elementärt att resonera om Lastprofil och Fria rummet. OK, för den mer eller mindre initierade är det elementa, men många aktörer, t.ex. beslutsfattande politiker och kanske t.o.m. vissa tjänstemän, är inte alltid lika välinformerade! Och sedan: Trappsteg i mittgången skall inte nonchaleras! Jag vet av erfarenhet att låga steg blir förrädiska snubbelsteg, jag kan ge skräckexempel från fordonsvärlden. Antingen skall de vara i intervallet 16 – 21 cm, eller också skall de inte alls finnas.
Välkommen tillbaka!
Jag glömmer lätt av att det tyvärr ofta förekommer folk som inget kan och inte orkar lära sig på egen hand men ändå är sugna på att fatta beslut
