Tvärbanan Stockholm - inställda turer

[gek]

Jag noterar att skyltarna på Tvärbanans hållplatser under senare tid då och då annonserat att turer är inställda pga personalbrist. Något som väl är närmast oundvikligt om man inte har en stor och dyr personalreserv. Vad som förvånar mig är dock att man ofta ställer in flera turer i följd. T ex i går kväll när jag kom till Årstaberg för att åka mot Sickla annonserades att nästa vagn skulle gå om 3 min, samtidigt som den rullande texten annonserade "Sickla udde 13 min - inställd pga personalbrist, Sickla udde 23 min - inställd pga personalbrist". Om nu förare som är inbokade för två efter varandra följande turer blir sjuka eller av andra skäl uteblir borde det väl vara möjligt att på något sätt fördela om de förare som faktiskt är i tjänst så att man t ex kör var femtonde minut, nu blir det istället halvtimmeslånga glapp i trafiken. Eller är IT-systemen inte tillräckligt flexibla för att klara snabba ändringar? Och visst borde man vid så stort personalbortfall kunna koppla ihop vagnar för att få bättre kapacitet - nu blir ju första turen efter ett längre glapp oundvikligen försenad eftersom den blir överfylld och hållplatsuppehållen därmed långa. Någon som vet hur trafikoperatören tänker?

[BSB101]

Jag tror nog man försöker lösa det på bästa sätt men det är rätt många faktorer som spelar in och som alltid är tidsfaktorn den viktigaste. När får personalplaneraren reda på att det saknas personal? Hur ligger vagnsomloppen? Hur ligger personalomloppen (både för förare och personal som ska koppla ihop vagnarna)? Hur kommer trafiken påverkas under resten av trafikdygnet/nästkommande trafikdygn om man börjar flytta runt personal och vagnar?

[Henrik Schütz]

Föraren till tåg två kanske skulle kommit med tåg 1?

HS

[spårlasse]

Att köra en annan tidtabell blir ju knepigt (alltså var 15:e minut). Men när Arriva hade sin kris på nyårsafton (eller när det var), så gjorde man väl några sådana "speciallösningar". Men det handlar ju också om hur prognosen ser ut och som tidigare sagts när man får reda på personalbristen. Med kaffepauser och raster etc så kan det ju också vara så att det bara är vid ett tillfälle man får den här effekten. Sedan är ju paus och sådant rätt reglerat - det är inte bara att säga till förarna att de ska "köra hela tiden" etc. Och då är det nog bäst att hålla fast vid de ordinarie tjänsterna. I annat fall får man väldigt mycket jobb att hålla reda på. Visserligen kan man väl i nödfall låta någon "byta tjänst", men i normafallet försöker man väl snarast få någon att jobba övertid, ifall det annars skulle saknas en tjänst på kvällen då trafiken är glesare.

Vad man möjligen kunde ha gjort, hade väl varit om man kunnat "förskjuta" den tur som gick innan 10-minuter, och låta denna "fiktiva" försening vara kvar på turen fram till 10-minuterstrafiken upphör. Men bara det skapar ju problem vid avlösningar etc.

Kan ju också vara så att man faktiskt fått in förstärkning - att det alltså fanns möjlighet att tillsätta turerna (eller att man hoppades på det) i samband med nästa vändning.

[hgsldf]

Om vi i stället för säga blablabla, frågar oss vad kostar det den så kallade operatören att inte bedriva trafik? kan det vara så att det är för billigt?
/Göran

[twr]

Om vi i stället för säga blablabla, frågar oss vad kostar det den så kallade operatören att inte bedriva trafik? kan det vara så att det är för billigt?
/Göran

Fast då får man också fråga sig vad landstinget är berett att betala för att göra det dyrt för operatören.

[spårlasse]

Om vi i stället för säga blablabla, frågar oss vad kostar det den så kallade operatören att inte bedriva trafik? kan det vara så att det är för billigt?
/Göran

5 000 kronor per avgång kostar det. Nä, jag tror inte vitet är för lågt. Det är väl dock välkänt att veckor som kantas av lov alltid är perioder då det är lite svårare att få in reserver, eftersom många är bortresta etc.

[A32]

Om vi i stället för säga blablabla, frågar oss vad kostar det den så kallade operatören att inte bedriva trafik? kan det vara så att det är för billigt?
/Göran

5 000 kronor per avgång kostar det. Nä, jag tror inte vitet är för lågt. Det är väl dock välkänt att veckor som kantas av lov alltid är perioder då det är lite svårare att få in reserver, eftersom många är bortresta etc.

Jo, Det var när Connex/Veolia körde trafiken fram till 19/8 2012 ja, men jag undrar om inte vitet är borttaget i detta NYA avtal med Arriva för Arriva satsar inte mycket för att täcka upp för förarbristen på Nockebybanan och Tvärbanan vilket Veolia med klor och annat försökte göra till all kostnad.
Saknad av konduktör förekommer också då o då trots att det värvats in extrakonduktörer samt rehabkonduktörer som ska visera på plattformarna.

[gek]

Saknad av konduktör förekommer också då o då trots att det värvats in extrakonduktörer samt rehabkonduktörer som ska visera på plattformarna.

Rehabkonduktör??? Är det när trafikföretaget sätter in extra konduktörer för att rehabilitera sig efter inställda eller enmansbetjänade turer?

På spårvägslinje 22 har jag senaste dagarna på morgonen sett ett antal konduktörer iförda varningsvästar stå på Gullmarsplans hållplats, dock har de inte givit intryck av att vara i färd med att kontrollera biljetter eller visera periodkort. Är tanken annars att det skall stå en rehabkonduktör vid varje vagnsdörr och kontrollera påstigande passagerares färdbevis?

[spårlasse]

Om vi i stället för säga blablabla, frågar oss vad kostar det den så kallade operatören att inte bedriva trafik? kan det vara så att det är för billigt?
/Göran

5 000 kronor per avgång kostar det. Nä, jag tror inte vitet är för lågt. Det är väl dock välkänt att veckor som kantas av lov alltid är perioder då det är lite svårare att få in reserver, eftersom många är bortresta etc.

Jo, Det var när Connex/Veolia körde trafiken fram till 19/8 2012 ja, men jag undrar om inte vitet är borttaget i detta NYA avtal med Arriva för Arriva satsar inte mycket för att täcka upp för förarbristen på Nockebybanan och Tvärbanan vilket Veolia med klor och annat försökte göra till all kostnad.
Saknad av konduktör förekommer också då o då trots att det värvats in extrakonduktörer samt rehabkonduktörer som ska visera på plattformarna.

De finns kvar. Varför man tycks föredra att betala vite framför att utföra trafiken är lite svårt att förstå. Särskilt som det även finns viten kopplade till kundnöjdheten som sådan.

[roggek]

Det är väldigt konstigt att det är förarbrist när det går 427 000 arbetslösa i Sverige...
Att sitta och skaka fram i en A32:a, verkar inte vara något "drömyrke" precis...

[Lennart Petersen]

Det är väldigt konstigt att det är förarbrist när det går 427 000 arbetslösa i Sverige...
Att sitta och skaka fram i en A32:a, verkar inte vara något "drömyrke" precis...

Det låter märkligt men det här är något man lever med på många arbetsplatser, även för jobb som inte är så värst kvalificerade med lång utbildning. Man försöker hålla sina organisationer så slimmade som möjligt med ett minimum av personal. Så snart det blir lite problem med flunsa eller något så är det inställt eller övertid som gäller.

[spårlasse]

Grundproblemet med kollektivtrafik är ju att (i princip) alla turer ska gå och utföras. På kontor är det ju knappast någon katastrof om några personer är borta eller sjuka. Bara man kan upprätthålla någon form av grundbemanning. Även en butik kan ju ofta klara sig rätt skapligt med "en man kort".

Däremot finns det områden - särsklit inom servicesektorn - som bygger på en rätt stor mängd "reserver". I okvalificerade yrken är ju detta rätt lätt. Man kan alltid få tag i studenter som gillar att hoppa in.

Men ju mer utbildade personalen är, ju svårare är det att ha "reserver" i den bemärkelsen. Inom kollektivtrafiken har man ju ofta löst det genom att ha folk som "sitter reserv", och väntar på att hoppa in när någon anmäler frånvaro. Det är ju denna grupp man vill minimera till ett minimum. Samtidigt är det ju den form som faktiskt ger normala arbetstider (full arbetstid). Att få en relativt specialiserad förare, att bara vilja jobba när någon ringer är inte lika lätt. Har man för få som "sitter reserv", och istället ska börja ringa in personal. ja, då blir det rätt lätt kris. Och givetvis är det senare den billiga lösningen. Detta märks ju då särskilt när det är fluensatider - och som sagt i närheten av lov. Då är inte alls lika många av dessa hemma, eller ens så pigga på att tjänstgöra.

[m_s]

Ett annat problem är testerna som man får göra för att få bli förare. Det år förhållandevis få som klarar testerna, runt 10% har jag hört. Jag var iaf den enda av 8 som passerade när jag testades. Många av dom som kuggar på testerna hade säkert blivit helt ok förare.

[M_M]

Nja, för tvärbanan skulle det gissningsvis och rimligtvis fungera i princip klanderfritt med utförd trafik om tillräckligt många konduktörer också var förarutbildade och man vid varje saknad förare lät en konduktör rycka in. Det kräver givetvis att det över huvud taget är tillåtet att köra utan konduktörer.

För övrigt finns det allt en del "kontor"-jobb där det kan gå lika illa vid underbemanning som i kollektivtrafiken. Jag föredrar nog till och med underbemanning på kollektivtrafiken före underbemanning hos SOS alarm (som faktiskt torde kunna sägas vara ett kontorsjobb - de anställda åker mig veterligen till en arbetsplats där de sitter vid (visserligen specialutrustade) skrivbord där de utför sina arbetsuppgifter, utan att t.ex. behöva speciella kläder, utan att vistas i miljö/klimat som skiljer sig från andra kontorsjobb o.s.v....

Exemplet behöver inte vara så extremt som SOS alarm, min poäng är att det finns kontorsjobb där personalbrist också får påtagliga konsekvenser.

Omvänt så kanske det inte märks så fasligt om ETT insatståg saknas i morgonrusningen då det råder 2-min-trafik på tunnelbanan, förutsatt givetvis att man jämnar ut tiderna för övriga tåg?

(Om man inte jämnar ut tiderna för övriga tåg så kan det ju jämföras med att alla på ett kontor skiter fullständigt i exakt det som den frånvarande kollegan skulle gjort, eller att var sjunde kund i en butik blir utkörd med hänvisning till personalbrist. Den liknelsen borde för övrigt få dumheten med ej utjämnade tider vid inställt tåg i t-banan att framstå med all önskvärd tydlighet...)

[Lars Ödlund]

Ett annat problem är testerna som man får göra för att få bli förare. Det år förhållandevis få som klarar testerna, runt 10% har jag hört. Jag var iaf den enda av 8 som passerade när jag testades. Många av dom som kuggar på testerna hade säkert blivit helt ok förare.

Det är ju lite märkligt då kraven för att få framföra spårvagn inte är speciellt höga förutom att man (till skillnad från Tunneltåg) måste inneha Svenskt (eller EU) körkort motsvarande klass B

Kraven för att t.ex godkännas för busskörkort är avsevärt högre då dessa regleras i lag.

[Lars Ödlund]

Nja, för tvärbanan skulle det gissningsvis och rimligtvis fungera i princip klanderfritt med utförd trafik om tillräckligt många konduktörer också var förarutbildade och man vid varje saknad förare lät en konduktör rycka in. Det kräver givetvis att det över huvud taget är tillåtet att köra utan konduktörer.

Det är knappast något annat än ett utbildningsproblem under förutsättning att dem som blir aktuella innehar eller har möjlighet att erhålla B körkort, om dagens konduktör sedan har säkerhetstjänst vid t.ex dörrmanövrering uppstår det dock ett problem om tåget ska ensambemannas vilket fordonen sannolikt inte är byggda för.

(Om man inte jämnar ut tiderna för övriga tåg så kan det ju jämföras med att alla på ett kontor skiter fullständigt i exakt det som den frånvarande kollegan skulle gjort, eller att var sjunde kund i en butik blir utkörd med hänvisning till personalbrist. Den liknelsen borde för övrigt få dumheten med ej utjämnade tider vid inställt tåg i t-banan att framstå med all önskvärd tydlighet...)

Det är lite skillnad mellan trafikarbete och kontor, på ett kontror eller affär så är inte arbetstagarna mobila utan befinner sig på en specifik plats under arbetspasset.

Att laborera om ett trafikarbete vid uppkomna störningar kräver en extremt stor och kostsam apparat, det är en sak att man vid förplanerade situationer kan införa en kristabell där tidtabell, fordonsomlopp och förar/Knr tjänster redan finns fastställda och en helt annan sak att under pågående trafikdag börja ändra i tidtabellerna vilket innebär att varken förartjänster eller fordonsomlopp kommer att korrespondera med resultat att den personal som arbetar inte kommer att befinna sig på rätt plats vid rätt tillfälle varför det spricker vid avlösningar.

Om man har en väldigt enkelt trafikupplägg på en geografiskt starkt avgränsad bana, typ Lidingöbanan skulle man "kanske" kunna klara upp något sådant med en del extrajobb på trafikledningen och hjälpsam tågpersonal men även här skulle det förmodligen skita sig med följden att tåg blir stående när avlösaren finns på fel plats.

[daniel_s]

Ett annat problem är testerna som man får göra för att få bli förare. Det år förhållandevis få som klarar testerna, runt 10% har jag hört. Jag var iaf den enda av 8 som passerade när jag testades. Många av dom som kuggar på testerna hade säkert blivit helt ok förare.

Det är ju lite märkligt då kraven för att få framföra spårvagn inte är speciellt höga förutom att man (till skillnad från Tunneltåg) måste inneha Svenskt (eller EU) körkort motsvarande klass B

Kraven för att t.ex godkännas för busskörkort är avsevärt högre då dessa regleras i lag.

Lite så var det nog på 80-talet innan dagens regelverk infördes, men numera är det helt klart högre krav på spårfordonsförare (på såväl järnväg som tunnelbana och spårväg) än på bussförare. Om inte annat så framgår det väl med all önskvärd tydlighet att det är lite väl lätt att få busskörkort numera.

[Verspieder]

Lite så var det nog på 80-talet innan dagens regelverk infördes, men numera är det helt klart högre krav på spårfordonsförare (på såväl järnväg som tunnelbana och spårväg) än på bussförare. Om inte annat så framgår det väl med all önskvärd tydlighet att det är lite väl lätt att få busskörkort numera.

Medhåll. Jag tycker också att spårfordonsbehörighet är rätt avancerat att skaffa sig idag, till skillnad från det lite väl enkla "SL-busskörkortet" där man uppenbarligen knappt behöver lära sig speciellt mycket.
Spårfordonsförare har ju heller inte samma kör- och vilotider samt arbetsscheman som busschaufförer. Dvs att spårfordonsförare har bättre arbetsvillkor.

[M_M]

(Om man inte jämnar ut tiderna för övriga tåg så kan det ju jämföras med att alla på ett kontor skiter fullständigt i exakt det som den frånvarande kollegan skulle gjort, eller att var sjunde kund i en butik blir utkörd med hänvisning till personalbrist. Den liknelsen borde för övrigt få dumheten med ej utjämnade tider vid inställt tåg i t-banan att framstå med all önskvärd tydlighet...)

Det är lite skillnad mellan trafikarbete och kontor, på ett kontror eller affär så är inte arbetstagarna mobila utan befinner sig på en specifik plats under arbetspasset.

Att laborera om ett trafikarbete vid uppkomna störningar kräver en extremt stor och kostsam apparat, det är en sak att man vid förplanerade situationer kan införa en kristabell där tidtabell, fordonsomlopp och förar/Knr tjänster redan finns fastställda och en helt annan sak att under pågående trafikdag börja ändra i tidtabellerna vilket innebär att varken förartjänster eller fordonsomlopp kommer att korrespondera med resultat att den personal som arbetar inte kommer att befinna sig på rätt plats vid rätt tillfälle varför det spricker vid avlösningar.

Men köp då in denna "apparat" en gång för alla. "Apparat" då i betydelsen maskin.

Det kostar rätt mycket att det blir röra på olika sätt och vis för att ett problem uppstått och ingen åtgärd genomförs för att motverka problemet.

Om man räknar samhällsekonomiskt, d.v.s. tar med t.ex. förlusten som uppstår när resenärerna blir försenade och inte bara de interna kostnaderna inom kollektivtrafiken, så framstår det som extra märkligt att man inte har ett datorstöd som automagiskt räknar fram optimal personal+fordonsplanering.

Jag har tjatat om det förr, och tjatar om det igen:
Ett sånt system skulle lätt kunna matas in med de parametrar som ändras, till och med kunna detektera vissa parametrar från realtidsdata (typ "oj, varje tåg verkar ta sju minuter extra att köra på den där sträckan") och räkna ut alternativa planer för personal, fordon och utförd trafik. I den mån personalen behöver tillfrågas om de är sugna på att jobba övertid så kan de få ett SMS eller automatuppringt telefonsamtal med fråga om de är beredda att jobba en viss mängd extra. Resenärerna kan automagiskt direkt få information om trafikstörning i stort sett innan någon informatör hinner blinka. I de fall det ändå inte går att hålla ordinarie planer och det bara skiljer någon enstaka minut mellan att försöka köra enligt ordinarie plan eller lägga om till en robustare och för resenärerna bättre plan kan systemet automatiskt plussa på några enstaka minuter (förutsatt att avtal företag-anställd tillåter det).