A30, B30, tillgänglighet och Lidingö

[mustermann]

Har nu grubblat en längre tid med detta tema, följt diskussioner och kollat fakta med åsikter t.ex på internet. Alltså vad i helskota sysslar man i Lidingö egentligen. Senast läste jag om att någon inom politik i Lidingö ifrågasatte nya spårvagnar med få sittplatser och närmast svordomen "tillgänglighet", som tycks vara ett trumf man alltid använder mot A/B30 - vagnarna. För det första hur har man klarat sig hittilis, inte har väl alla med barnvagnar och rörelsehinder varit fastklistrade pga att man använt gamla vagnarna. Iof att kalla dessa gamla är på tok fel. Diskussionen går ju i stil som de skulle vara original från 1944 - 1952, som ej stämmer de är ju långt borta de var A24. Men A30 är egentligen bara skalet av A24 och boggier som även fått t.ex ATC, och då borde man tala om 1980/90-tals vagn inte 1940-50 tal. Minns att efter revisionen eller flera är det futtiga 10-20% kvar av original resten är nytt eller nogrannt moderniserat och upprustat. Inne i vagnen är Signalsystemet nytt med "STOPP-knappar", moderna dörrar, nya säten, belysning mm. man kan göra listan hur lång man vill. Vagnarna är således absolut inte föråldrade. Tidigare resonerade man att upprustning är en bråkdel av att skaffa nya vagnar och det stämmer även idag. Men någon har lyckats nu lobba att man behöver några "rymdraketer" av glasfiber och aluminium till spårvagnar också i Lidingö. Det kan jag förstå att bana och plattformer behöver ses över, men att A/B 30 blir plötsligt helt odugliga är löjligt och ren idotisk slöseri med pengar. Vagnarna är robusta, driftsäkra pga att ingen onödig krims-krams teknik är på dem likt julgranar. Hur otillgängliga är de i verkligen? Ett-par låga trappsteg, som man kan täcka med en stålskiva på till samma höjd som resten av vagnsgolvet och den nya plattformshöjden. Dessutom finns det flere goda alternativ att klara nu detta "katastrofala" tillgänglighetsproblemt.

A. Kör tre-vagns tåg där man modifierat mellersta styrvagnen till att vara speciellt tillgänglig, ändrat t.ex ytterdörrana så att mittstolpen är borta mellan dörrana och dörröppninen till kupen var säten avlägsnats görs bredare så man kommer fram med t.ex rullstol.

B. Ändra B-änden (utan styrhytt) i styrvagnen på liknande sätt och klaffsäten för tillfällen då ej utrymmet behövs för rullstol, barnvagn etc. som då används som sittplatser. Då klarar man sig som idag med A+ B - vagnståg.

C. Bygger en helt ny mellanvagn som passar ihop med befintliga vagnar tex. littera B30H, där H står för handikapp.

D. Gör en tidtabell där A/B30 samsas turvis med nya "supervagnar". Såhär t.ex:

8: 00R 15L 30R 45L
9: 00R 15L 30R 45L
osv.

R= tåget går till Ropsten (A/B30) byte till T-bana
L= låggolvsvagn, vagnen forsätter till City

Då kollar man bara från tidtabellen vilken typ av vagn är nästa och väljer den som behagar och fyller personens behov. Detta sätt används t.ex i Helsingfors, du kollar antingen från tidtabellen eller platforms-infotavlan vilken typ av spårvagn/tåg är nästa.

Någon av A - D alternativen kommer att bli perfekt, men absolut inte att A/B30 skrotas och banan övertas av "rymdfarkoster" som krånglar i flere år typ. Vagn 2000, X20 eller vad den nu heter "super-pendeltåget" (Stockholmståg) på SJ-spår. Dessutom bör man ta en titt på hur man gör på Roslagsbanan, man konverterar mellersta vagnen med låggolvsparti. Man kan ju undra lite ironiskt varför vagnar från 1990-talet var ej anpassade och tillgängliga från början. Men nej, den frågan vågar man ju inte officiellt diskutera. De är ju så "fina" 90-tals aluminium burkar eller närmare lådor man då skaffade till RB. Hoppas nu att man lärt sin läxa inom SL och andra som bestämmer - äntligen. Eller skall det igen göras dyra misstag med skattebetalarnas bekostnad?

[Henrik Schütz]

Hej Erik (eller Erika)

SL borde åtminstone inte skrota de gamla tågen innan de nya fungerar.

Problemet med de nya tågen är att de har en tredjedel färre sittplatser per avhång än de gamla. Detta hävdar SL att man löser med förstärkningsavgångar till och från aga i rusningen, Dock har inga fordon bedtällts för dessa avgångar utan de nya tågen räcker till tiominuterstrafik som idag.

Att sedan i stället för A36 köpa innerstadsvagnar, så kallade, leder till att antalet sittplatser per 40 metersvagn sjunker till 72, dvs under hälften av 1986 års kapacitet, efter förra upprustningen, ens dubblerad turtäthet hjälper då eftersom resandet väntas öka 30% närmaste åren.

De förstärkningsbussar som går idag för att avlasta tågen kommer gå kvar, vilket är helt galet.

Behåll A30 till insatstågen aga ropsten!

HS

[Hechtwagen]

Bäste Mönsternan!

A30-B30 har gjort sitt om det gäller att utveckla lidingöbanan inför framtiden. Vagnarna blev efter ombyggnaden på 80-90-talen sämre för trafikanterna än innan. Det är trängre och färre sittplatser än tidigare och dörrplatformen är belamrad med diverse apparatskåp, vidare har ljudnivån ökat avsevärt i vagnarna efter ombyggnaden eftersom ljudisoleringen i golvet numera är praktiskt taget obefintlig. Det finns numera fullt rimliga öskvärda krav på tillgänglighet inom kollektivtrafiken och skall även tex rullstolsburna kunna åka med lidingöbanan, vilket dom inte kan idag, så är låggolvsvagnar en nödvändighet. Vidare är det önskvärt att byta ut vagnarna pga deras höga utvändiga buller som hörs vida omkring. Har åkt lidingöbanan i 30 år och aldrig sett en rullstol ombord....

A30 får du åka i malmköping!

[Anders C]

Passagerare i rullstol har jag sett, men det är någon som kan ta några steg och hiva upp rullstolen medan han håller i sig i dörrstången. Annars kan väl konstateras att vagnarna är väl trånga. Med barnvagnar med så blir det ännu trängre.
Nu är det sällan man behöver lämna passagerare på plattformen. Det händer mest vid problem i tunnelbanan när flera tåg kommer in på raken. Men med flera bostäder vid Dalénum, och säkert fler ställen framöver, så är nog kapaciteten snart slut om det inte blir mer volym i vagnarna. Sedan så tycker jag ju att man bör ha högre plattformar med nya vagnar, så att man kan ha plant golv över hela vagnytan.

[Odd]

Men det är stora problem med vagnarna, dom är underhållskrävande, läcker olja till sin konstruktion och är inte energieffektiva. De går sönder rätt ofta och orsakar stopp på banan i onödan. Jämfört med tex A32 eller A34 som är mycket driftssäkra så är A30 dåliga. De är arv av dåtidens teknik. Men de är diggabla och slopas snarare av att dagens teknik har rullat ifrån dem än möjligheten att kunna rusta upp dem i all evighet.

[Hechtwagen]

Skriver under på Odds inlägg men reserverar mig mot påståendet om energiineffektivitet! Jämför tex X1 och X60, en vanlig varm sommardag drar ett uppställt 214 metets X60-tågsätt än ett 200-meters X1 tågsätt i trafik . All el som nya tåg påstås återmata vid elbromsning har inte setts röken av! Hur mycket kan elförbrukningen på nockebybanan tänkas ha minskat sedan A30 försvann? Lite kanske men Hade A32 Haft AC hade den nog käkat upp besparingen.

[Reptilia]

En liten rättelse är att A36 kommer att ha 104 sittplatser, det är A35 som kommer ha 72.
Detta ger i praktiken 28 färre sittplatser än de trevagnståg med A30/B30 som nu går i rusningen. Övrig tid kommer det istället att öka antalet sittplatser med 16 stycken jämfört med de tvåvagnståg som man idag kör större delen av dygnet.
Mellan Ropsten och Aga kommer man kunna föra 5 minuterstrafik, det ger på den sträckan totalt 1248 sittplatser i timmen med A36 jämfört med 792 sittplatser i timmen som det är idag.
Antalet sittplatser per timme kommer alltså ÖKA under hela trafikdygnet, dock kommer antalet platser per vagn att minska något under rusningen och kompenseras med fler avgångar.
Sen är det tyvärr så att det är ståplats som gäller för många under rusningen oavsett trafikslag, spårvagn, tunnelbana, buss, pendeltåg... Alla har stående passagerare i rusningen.
I A30/B30 får man knappt ner två fullvuxna rumpor bredvid varann på sittplatserna och dessutom måste du fläta ihop benen med grannen mitt emot.
I A35/A36 kommer ha betydligt bättre utrymmen för både sittande, stående, barnvagnar och funktionshindrade. Vagnen kommer dessutom var tystare, ha jämnare gång, klimatanläggning, fler dörrar, köra snabbare och ha snabbare hållplatsuppehåll vilket ger förkortad restid och jag tror att lidingöborna kommer bli väldigt nöjda!
A36 kommer utan tvekan ge en förbättring och klara av uppgiften ett bra antal år framåt men hållplatserna kommer anpassas för längre tåg och det kan i framtiden, om det behövs, vara möjligt att köra 2xA35 istället.

[M_M]

Jag ställer mig till den grupp som tycker att A30+B30 bör sparas åtminstone till man ser att nya vagnar faktiskt fungerar (och då bara skrotas om man inte har ytterligare någon spårtrafikutvigdning på gång nån stans där de kan komma till tillfällig användning).

Jag ställer mig också till den grupp som inte tycker att A30/B30 är några vidare vagnar. Ungefär alla problem har redan nämnts i tråden, som resenär är de bullriga, trånga och otillgängliga om man har något funktionshinder.

Det är en rätt så surrealistisk upplevelse att åka på Lidingöbanan, bullernivån är så hög att det t.ex. inte går att prata i telefon medan man åker, samtidigt som banan är i mycket gott skick och det därmed blir jämn gång.

Jag skulle för övrigt vilja se siffror på hur stor andel av befolkningen som kan sitta ens i närheten av bekvämt då alla sittplatser används. Finns det några andra kollektivtrafikfordon som har smalare sittplatser?

[Tagbitaren]

En liten rättelse är att A36 kommer att ha 104 sittplatser, det är A35 som kommer ha 72.
Detta ger i praktiken 28 färre sittplatser än de trevagnståg med A30/B30 som nu går i rusningen. Övrig tid kommer det istället att öka antalet sittplatser med 16 stycken jämfört med de tvåvagnståg som man idag kör större delen av dygnet.
Mellan Ropsten och Aga kommer man kunna föra 5 minuterstrafik, det ger på den sträckan totalt 1248 sittplatser i timmen med A36 jämfört med 792 sittplatser i timmen som det är idag.
Antalet sittplatser per timme kommer alltså ÖKA under hela trafikdygnet, dock kommer antalet platser per vagn att minska något under rusningen och kompenseras med fler avgångar.
Sen är det tyvärr så att det är ståplats som gäller för många under rusningen oavsett trafikslag, spårvagn, tunnelbana, buss, pendeltåg... Alla har stående passagerare i rusningen.
I A30/B30 får man knappt ner två fullvuxna rumpor bredvid varann på sittplatserna och dessutom måste du fläta ihop benen med grannen mitt emot.
I A35/A36 kommer ha betydligt bättre utrymmen för både sittande, stående, barnvagnar och funktionshindrade. Vagnen kommer dessutom var tystare, ha jämnare gång, klimatanläggning, fler dörrar, köra snabbare och ha snabbare hållplatsuppehåll vilket ger förkortad restid och jag tror att lidingöborna kommer bli väldigt nöjda!
A36 kommer utan tvekan ge en förbättring och klara av uppgiften ett bra antal år framåt men hållplatserna kommer anpassas för längre tåg och det kan i framtiden, om det behövs, vara möjligt att köra 2xA35 istället.

Noga taget, om man ska gå efter vagnhallsuppgifterna, har ett A30B-B30B-A30B-tåg totalt (46+51+46) 143 nominella sittplatser, vilket gör avvikelsen gentemot A36 till -39 sittplatser, dock med de invändningar du anför ovan.

Det Henrik säger är "i stället för A36 köpa innerstadsvagnar, så kallade, leder till att antalet sittplatser per 40 metersvagn sjunker till 72" vilket väl åsyftar den tänkta A37-vagnen (hur Henrik har kommit fram till den siffran vet jag inte, men dedt saknar betydelse för det fortsatta resonemanget). Enligt trafiknämndens beslut ska tills vidare 6 A36-or köpas in
http://www.sll.se/Handlingar/Trafiknämn ... 3_PDFA.pdf
och att försöka köra med mer än dagens sex omlopp med dessa verkar lite väl vågat. Själv vacklar jag hit och dit rörande om några A30B/B30B-tåg ska bevaras. Det är klart att det gick ju att köra gammalt och nytt parallellt en tid på Nockebybanan. Sedan har vi det där med vad man kan förvänta sig av nya vagnar när det gäller driftsäkerheten. Själv har jag ju antytt en del misstänksamhet mot CAF i andra trådar, förmodligen inspirerad av M32-debaclet och någon slags allmän misstänksamhet mot sydeuropeiska tillverkare. Men det är klart, det kan ju gå bra, A32 och A34 har ju som Odd påpekar visat sig mycket driftsäkra, men så är de också tidigare beprövade vagntyper. A35/A36 är förstås inte en hel nykonstruktion utan bygger på CAF:s systemplattform Urbos AX (de flesta tillverkare idag håller sig med ett eller flera systemvagnskoncept) men är ändå en ny adaption av detta.

I botten ligger också frågan om hur vagnarna ska ställas upp. Politikerna har ju börjat inse att det blir dyrt, det här, och jag misstänker att man vill behålla befintlig vagnhall i Aga så länge som möjligt. I den kan man, åtminstone i teorin ställa upp 6 A36-vagnar, ytterligare en kanske kan ställas upp i en tälthall, men var ska i så fall ev. kvarvarande A30B/B30B-vagnar stå? Lyft av A36 kan man i så fall genomföra genom att i verkstadshallen använda mobila lyftbockar/domkrafter, ungefär som man tänker sig att lösa det i Brommahallen.



Trådinledarens inlägg är ju så skrattretande okunnigt att det vägrar jag att kommentera. Det har ju i huvudsak också redan gjorts. Faktiskt kommer jag att tänkta på den här gamla tråden, om A30/B30 på Nockebybananan, som jag har rotat fram (tråden alltså, inte Nockebybanan )
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... rna#p60597

[Henrik Schütz]

En fyrtiometers multiledvagn har sju delar, vara fyra med boggier, vilket ger 4*16 sittplatser. Eftersom det skall vara fler dörrar, så är det två dörpar per sida på mellanvagnsrna vilket ger plats för 3*8 sittplatser, eller totalt 88 sittplatser, sedan skall det göras rullstolsplatser i ändarna, så i stället för åtta platser blir det bara två per vagnsdel, se A35. Då återstår i bästa fall 76 platser, många en del leverantörer klara dock bara 14 sittplatser över ändboggierna, så summan blir 72.

Så kom jag fram till siffran 72

HS

[Henrik Schütz]

Det råder inga särskilda oklarheter om uppställningen i AGA fortast möjligt rivs nuvarande hall, uppställningshsll börjar byggas, och till 2014 är en så stor del klar att lidingö vagnar ryms där, dessa lagas i en provisorisk verkstad tills nya verkstaden är klar, ungefär som i marievik 1999-2000 fast med inomhusuppställning, den gamla hallen finns inte kvar när trafiken öppnar.

HS

[Odd]

Trådinledarens inlägg är ju så skrattretande okunnigt att det vägrar jag att kommentera.

Visst, håna dom som inte har kunskapen eller "rätt" åsikt. Det är väl rätt metod, eller hur!

[M_M]

Beroende på syftet att under en period bevara A30/B30 så kanske man också kan ta en titt på tidplanen för tvärbaneförlängningens nya vagnhall v.s. befintlig hall i Alvik?

Man kan också ta en titt på möjligheten att byta plats mellan A31(M23)+släp och A30/B30 på Djurgården.


Vad gäller vagnfrågan så är det en grej jag ännu absolut inte lyckas begripa, och det är hur tankarna är när man dels pratar om ett genomgående system med trafik hela vägen från centralen ut till Lidingö, och dels är på väg att köpa några A36-vagnar som till antalet lagom räcker för att trafikera Lidingöbanan utan nån anslutning till Spårväg City.

Är den långsiktiga och ej presenterade planen att byta ut A36:orna en gång till, skicka över dem till Nockebybanan och göra A36-beställningen som en konvertering av befintlig A35-beställning snarare än beställning av fler vagnar på något vis?

Eller är planen att Lidingö långsiktigt ska trafikeras av två vagntyper, där vissa omlopp körs med en relativt lämplig vagntyp som trafikerar hela Lidingöbanan och vänder vid Ropsten för anslutning till tunnelbanan, och vissa vagnar trafikeras med en relativt olämplig vagntyp och körs hela vägen till centralen?

Det kan kanske fungera men det blir en intressant övning att sätta upp en tidtabell. Om man har "lämplig" och "olämplig" vagntyp i varannan tur så behöver turtätheten vara något ojämn. Säg att båda vagntyperna har 15-min-trafik vardera och den "lämpliga" startar på minuttal 00,15,30,45 så kan den "olämpliga" starta på minuttal 5,20,35,50 för att resenärströmmarna till vagnarna ska matcha vagnarnas kapacitet. Det kommer inte bli sådär jättepopulärt bland resenärer som tänker till. De som inte tänker kommer såklart bli glada över ökad turtäthet även om tidtabellen inte är så bra. OBS, siffrorna är bara exempel, det är fullt möjligt och rätt så sannolikt att de inte fungerar med infrastrukturens utformning.


Sidospår: Vad skiljer det egentligen i pris på att t.ex. köpa A35 v.s. A34?

[Tagbitaren]

Trådinledarens inlägg är ju så skrattretande okunnigt att det vägrar jag att kommentera.

Visst, håna dom som inte har kunskapen eller "rätt" åsikt. Det är väl rätt metod, eller hur!

Ja, jag var vänlig nog att inte kommentera det mer än så, liksom jag har vänligheten att inte kommentera ditt "inlägg" mer än så. För du hade väl inget särskilt att säga här, eller hur?

[Tagbitaren]

Det råder inga särskilda oklarheter om uppställningen i AGA fortast möjligt rivs nuvarande hall, uppställningshsll börjar byggas, och till 2014 är en så stor del klar att lidingö vagnar ryms där, dessa lagas i en provisorisk verkstad tills nya verkstaden är klar, ungefär som i marievik 1999-2000 fast med inomhusuppställning, den gamla hallen finns inte kvar när trafiken öppnar.

HS

Så ser planerna ut nu, ja. Slutgiltigt genomförandebeslut tas i trafiknämnden först 12/3. Politikerna börjar ju få kalla fötter rörande kostnaderna för spårväg city, det är möjligt, men knappast önskvärt att det sparbetinget spiller över ytterligare på Lidingö.

[Odd]

Vad gäller vagnfrågan så är det en grej jag ännu absolut inte lyckas begripa, och det är hur tankarna är när man dels pratar om ett genomgående system med trafik hela vägen från centralen ut till Lidingö, och dels är på väg att köpa några A36-vagnar som till antalet lagom räcker för att trafikera Lidingöbanan utan nån anslutning till Spårväg City.

Är den långsiktiga och ej presenterade planen att byta ut A36:orna en gång till, skicka över dem till Nockebybanan och göra A36-beställningen som en konvertering av befintlig A35-beställning snarare än beställning av fler vagnar på något vis?

Jag tror att man egentligen inte har någon genomtänkt plan och de som bestämmer förstår egentligen inte vad det är de beslutar om. De inom projektet som kan något ids nog inte tränga igenom okunskapsbarriären längre upp. Har jag förstått det hela rätt om det är så att det inte är bestämt om A36 blir den stadigvarande vagntypen på LB och att den skall vara där tills vidare till man bestämt sig för en gemensam vagntyp för "östra nätet"?

Ni som har koll på planer och ritningar, är hållplatsena mellan Djurgårdsbron och Ropsten anpassade för >=40m-vagnar?

[M_M]

Vad gäller vagnfrågan så är det en grej jag ännu absolut inte lyckas begripa, och det är hur tankarna är när man dels pratar om ett genomgående system med trafik hela vägen från centralen ut till Lidingö, och dels är på väg att köpa några A36-vagnar som till antalet lagom räcker för att trafikera Lidingöbanan utan nån anslutning till Spårväg City.

Är den långsiktiga och ej presenterade planen att byta ut A36:orna en gång till, skicka över dem till Nockebybanan och göra A36-beställningen som en konvertering av befintlig A35-beställning snarare än beställning av fler vagnar på något vis?

Jag tror att man egentligen inte har någon genomtänkt plan och de som bestämmer förstår egentligen inte vad det är de beslutar om. De inom projektet som kan något ids nog inte tränga igenom okunskapsbarriären längre upp. Har jag förstått det hela rätt om det är så att det inte är bestämt om A36 blir den stadigvarande vagntypen på LB och att den skall vara där tills vidare till man bestämt sig för en gemensam vagntyp för "östra nätet"?

Aha... men då kan man ju fråga sig varför man alls köper nya vagnar nu? Visst är det väl på sätt och vis lite fånigt att rusta upp banan och fortsätta köra A30/B30 ytterligare något år, men det vore väl annars det mest logiska?

Ni som har koll på planer och ritningar, är hållplatsena mellan Djurgårdsbron och Ropsten anpassade för >=40m-vagnar?

Jag har ingen koll alls, men en kvalificerad gissning är väl "det beror på", där sånt som vilken vagntyp man väljer och huruvida man ska kunna använda samma hållplatser för buss eller inte.


Jag anser fortfarande att det vore dumt om man inte bygger Spårväg City kompatibelt med tvärbanan. Diskussionen där är väl kurvtagningsförmåga & co, men var bygger man några snävare kurvor av betydelse på Spårväg City och varför bygger man snäva kurvor?

[twr]

En fyrtiometers multiledvagn har sju delar, vara fyra med boggier, vilket ger 4*16 sittplatser. Eftersom det skall vara fler dörrar, så är det två dörpar per sida på mellanvagnsrna vilket ger plats för 3*8 sittplatser, eller totalt 88 sittplatser, sedan skall det göras rullstolsplatser i ändarna, så i stället för åtta platser blir det bara två per vagnsdel, se A35. Då återstår i bästa fall 76 platser, många en del leverantörer klara dock bara 14 sittplatser över ändboggierna, så summan blir 72.

Så kom jag fram till siffran 72

HS

Ja, det är ju inte A35 du syftar på, utan den hypotetiska "A37". Se även denna tråd: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=34641

[twr]

Det råder inga särskilda oklarheter om uppställningen i AGA fortast möjligt rivs nuvarande hall, uppställningshsll börjar byggas, och till 2014 är en så stor del klar att lidingö vagnar ryms där, dessa lagas i en provisorisk verkstad tills nya verkstaden är klar, ungefär som i marievik 1999-2000 fast med inomhusuppställning, den gamla hallen finns inte kvar när trafiken öppnar.

HS

När försvinner bussuppställningen? Blir den kvar så länge nuvarande bussavtal gäller, alltså till augusti 2014?

Se även dessa trådar:

https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 12&t=35455
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 12&t=35787

[mustermann]

Trådinledarens inlägg är ju så skrattretande okunnigt att det vägrar jag att kommentera.

Visst, håna dom som inte har kunskapen eller "rätt" åsikt. Det är väl rätt metod, eller hur!

Tackar alla som skrivit inlägg. Men som "Odd" säger, "Tagbitaren" bör fundera vad innebär t.ex att uppföra sig korrekt och sunt. Knappast vill någon läsa om hur några låtsas vara "klokare" och "överlägsna" än andra. Tagbitaren är nu svartlistad, så blir det om man vill bara bråka! Special tack går till "Odd" som påpekade om rätt metoder.

Men inte mer om det. Trevligt att mitt inlägg väcker intresse som det gjort och det gäller även de som inte delar min uppfattning. Massor av fakta ni framfört, kollar igenom dessa nog, när tiden tillåter. Sunt t.ex verkar idearna om att använda A/B30 som insats och förstärkning, det var ju en vision jag framförde. Om de bullrar så bör klart ljudisoleringen förbättras och om olja läcker bör det åtgärdas, men hur månne det är i dagsläge - eftersatt underhåll måntro? Dessutom allt som nu har någonslags vätska; olja, vatten, kylvätska är knappast 100% läckagefria. Om det skulle vara kravet borde ungefär säkert ca.90% av alla bilar få körförbud.

Tillgänglighet, har nu inte absolut menat att de som är i rullstol, med barnvagn inte skulle få åka med, gav vissa möjliga lösningar att anpassa A/B30 ännu bättre för alla resenärer. Men som i tråden nämnt har t.om rullstolsbunda kunnat följa med i dagsläge. Nu måste jag igen hänvisa t.ex till Helsingfors där vagnarna från 1970/80 - talet är fortfarande väldigt "höga" i trappor och absolut inte passar för rullstol. En del av 1980-tals vagnarna har fått en låggolvs mittdel tillagd, men 1970-tals vagnarna kommer ej att få dessa.

Driftsäkerhet med äldre fordon är direkt relaterade med högklassigt underhåll, allting slutar fungera tillslut om man ej underhåller ordentligt. Att ex.A24 klarat sig till denna dag är bevis på verklig perfekt och robust teknik. När man nu funderar över t.ex Vagn2000, X60 o.s.v har det varit massor med krångel. Man kan väl säga att pendeltågstrafiken totalkolapsat emellan utan X1 och X10, man köpte ju t.om gamla tåg från Tyskland som tyvärr skrotades alltför tidigt. Precis som man hamnat göra i Helsingfors köpa 1960-70 tals spårvagnar när nya 200-seriens låggolvs vagnarna haft tekniska fel i ett. Emellanåt har t.om 50% av vagnarna stått på depå.

Här i tråden har också framkommit att man ej beställt tillräckligt nya vagnar för trafikstart, typiskt kan man säga. Detta är en viktig punkt att minnas, med A/B30 som komplement undgår man problemet. Annan möjlighet är då att dyrt hyra och transportera vagnar lite varstans, gemfört med att A/B30 är färdigt på plats och redo. Förstod att nya vagnarna kommer från CAF, vilka riktiga bevis har man av att de fungerar när det blir massor med snö och iskallt ute. Brukar vara så att i dessa fall hamnar man plocka fram fordon som gjorts i hemlandet (Sverige i detta fall). Utan A/B30, så blir det totalstopp och fram med bullerbussarna.

Kostnader har också man nämnt här, javisst de är en viktig fråga och en lämplig käpphäst för politiker att försöka köra ner spårtrafik. Personligen litar jag nix på bara papper och lovord om super-spårväg till Lidingö. Politiker är rätt påhittiga när de gäller att kringå något man lovat, så se upp. Man kan påstå att nu blev de inte ändå behov av någon ny bana och upprustning och A/B30 skrotade, adjö för spårtrafik i Lidingö. Dessutom om man vill verkligen uppgradera i Lidingö så bygger man dubbelspår på bron och Kyrkviksgrenen tillbaka.

Frågan om cityspårvagnar på järnväg i Lidingö är också något man väl diskuterat litet. Lidingöbanan är ju faktiskt enligt min kunskap järnväg fortfarande. Att där rullar runt med glasfiber/aluminium klädda spårvagnar med "kjolar" som nästan snuddar rälsen är väl närmast humoristiskt, kanske då ett par A/B30 tåg får fungera som underhållsvagnar som samlar upp sönderkörda delar från banan som super-spårvagnarna lämnat efter sig. Vad jag vill påpeka är att mycket dyrt blir det, ny spårinfra, vagnhallar etc. Igen händiga redskap för politiker att stopp projektet före det äns börjat.

Man bör minnas också att befintliga A/B30 har ATC som lok på järnväg har, så en punkt till hur moderna vagnarna egentligen är. Att säterna och interiören är trång verkar vara litet konstig resonemang, hur rymdes människor tidigare i ex.A24. Dessutom är trängre sittplats att föredra än att stå. Ett faktum är också lätt förbisett, flexibilitet. I dagsläge kan man lätt välja mellan 1-3 vagnars tåg. Med super-vagnar blir de klurigare, köra trångt med en lång enhet eller på tok med två alltför långa enheter. Exemplel finner man i T-banan.

På tal om ATC, så har ju inte äns Saltsjöbanan det ännu 2013. Med följd av "mystiska" herrelösa tåg som kör in ända till vardagsrummet. Men det har A/B30 och Lidingöbanan! Även om det ligger litet bredvid rubriken så pass på, strax säger man att "oj bygga ATC på "saltis" blir alltför dyrt" och dessutom med "gamla" vagnar från 1976 om jag ej minns fel. Dessutom med diskussioner kors och tvärs skall "saltis" köras i framtiden med riktiga tåg eller spåvagn finns igen faran att man lägger ned hela banan för oviss framtid.

Så vad jag vill påminna käre forumläsarna, lita inte alltför mycket på stora lovord från politiker. Vindarna brukar vända snabbt inom även trafikpolitiska beslut.