Tåg kraschade in i bostadshus på Saltsjöbanan

[Tagbitaren]

Det vore mycket intressant få se bilder av miljön med reglage och instrumentering m.m. på förarplatsen i ett sådant där tåg.

Efter att i tysthet ha läst mycket som skrivits runt denna händelse, på allehanda mer eller mindre rumsrena forum, har även min nyfikenhet runt den tekniska lösningen frodats. Men den stillades faktiskt till största delen igår, efter att ha sett bilden som SVT publicerat på sidan http://www.svt.se/nyheter/sverige/stol- ... agkraschen. (Om den fortfarande finns kvar.)

Om den därstädes avbildade hytten hade haft nyckeln i rätt (eller rättare sagt 'fel') läge och en viss pedal "manipulerad", så hade nog det tåget också kommit i rörelse när stolen fälldes fram.

Någonting säger mig att de ergonomer som bestämde att dessa stolar skulle monteras inte brydde sig det minsta om att ta reda på hur aktuell generation av körpulpet är utformad. Ibland undrar man vart begreppet "sunt förnuft" tog vägen.

Men så blir det väl lätt när nyckelordet är "outsourcing", och ingen längre ser till helheten. Allt skall ju idag avgöras av externa konsulter, innan det förmedlas till en någon entreprenör som i sin tur förmedlar uppdraget till en underentreprenör, vilken förmedlar vidare till en under-underentreprenör, som förmedlar... Och så vidare...

Ett synnerligen tragiskt facit blev det i alla händelser.

Du har för bråttom i dina slutsatser. C10/C11 bygger dock på en tunneltågvagn, och vid tiden för ombyggnaden, i mitten på 1970-talet gällde knappast det du beskriver ovan. Det skulle i så fall möjligen stämma in på framtagningen av vagntyp A35, men det är en annan historia.

[Tagbitaren]

Visst, ombyggnaden har skett i SL:s då helägda verkstäder efter att facket säkerligen har godkänt lösningen. Arbetsmiljöfrågor har en framskjuten plats hos Seko.

Den som drar i våra fackklubbar i detta har sin egen agenda. Dessutom faller du på eget grepp, eftersom Seko inte existerade i mitten av 1970-talet.

Istället för att befatta mig med kverulantiskt skitsnack tillåter jag mig att påpeka att det alltid är fordonsägaren som ansvarar för att det görs en korrekt riskanalys. Fast det ordet var knappast uppfunnet 1976.

[P_G_E]

Du har för bråttom i dina slutsatser. C10/C11 bygger dock på en tunneltågvagn, och vid tiden för ombyggnaden, i mitten på 1970-talet gällde knappast det du beskriver ovan. Det skulle i så fall möjligen stämma in på framtagningen av vagntyp A35, men det är en annan historia.

Nu åsyftade jag inte hur det såg ut i mitten av 70-talet, när man ursprungligen beslutade konvertera de vid den tiden övertaliga T-banevagnarna. Den typ av stol som sitter där idag fanns knappast ens på ritbordet då.

Om jag inte minns helt galet så förekom väl fortfarande den gamla barstols-liknande "förvuxna cykelsadeln" á la C1/C2, med förarens placering längst till vänster i hytten, i de flesta vagntyper en bra bit in på det decenniet?

Hur som helst måste ju den nu aktuella stolstypen, med sin till synes befängda utformning med hänsyn till körspakens placering, vara resultatet av en ombyggnad i relativ närtid. Sannolikt framtvingad av en och annan kverulant, uppbackad av samma tunga intresseorganisation som tillika bedömde luftkonditionering vara en självklarhet för förare, men inte för passagerare...

[Tagbitaren]

Efter att har forskat en del internt i detta (dock inte med våra säkerhetsutredare, de kniper naturligtvis käft som sig bör och till skillnad från vissa andra) tror jag mig kunna konstatera några saker:

- En körhytt var aktiverad, med körriktningsomkopplaren i fram-läge och környckel lämnad i nyckellåset. Bara det är ett flagrant brott mot TRI Jvg och den egentliga orsaken till olyckan
- Säkerhetsgreppet kan ha varit manipulerat. Det finns två säkerhetsgrepp (precis som i de flesta lokalbanevagnar) ett vertikalt fjäderbelastat i körspaken och en fotpedal. Det har framförts att om det legat en tyngd på fotpedalen så borde den ha skakat loss något tåget fick upp farten, men den kan ju lika gärna ha varit fastkilad på något sätt. Dessutom säger en källa att om detta har inträffat så är det ett rent (otillåtet) undantag från arbetsrutinerna, medan andra källor säger att sådär har man gjort förr.
- När körspaken ställs i neutralläge och säkerhetsgreppet är aktiverat så lossas tryckluftbromsarna. Anledningen till att göra detta skulle vara att hindra bromsblocken/oken att frysa fast i bromsat läge.
- Om körspaken står i neutralläge så kan den skjutas framåt i fartläge om man fäller stolen framåt. Jag har flera källor som själva säger sig ha sett detta göras.

Om villkoren ovan är uppfyllda så räcker det alltså med att vara lite oförsiktig med förarstolen så är olyckan ett faktum (ett alternativt scenario är att stolen trycker ned körspaken så att säkerhetsgreppet aktiveras den vägen). Körspaken skjuts framåt och in i framläge, motorerna börjar driva, och vi har mardrömsscenariot: Ett herrelöst skenande tåg.

Om städerskan hade fått en säkerhetsgenomgång (vilket hon antagligen aldrig fick) så hade man i så fall visat henne på nödbromshandtagen och deras manövrering. A30 och A32 har inte nödbroimsblockering, och med all säkerhet inte C10/C11 heller.

[Harald]

Men facket, med SECO i spetsen som nu är ute och gnäller i pressen ger jag om möjligt ännu mindre för.

SECO finns inte längre och hade väl inte haft något med detta att göra om de hade funnits kvar.

[Tagbitaren]

Du har för bråttom i dina slutsatser. C10/C11 bygger dock på en tunneltågvagn, och vid tiden för ombyggnaden, i mitten på 1970-talet gällde knappast det du beskriver ovan. Det skulle i så fall möjligen stämma in på framtagningen av vagntyp A35, men det är en annan historia.

Nu åsyftade jag inte hur det såg ut i mitten av 70-talet, när man ursprungligen beslutade konvertera de vid den tiden övertaliga T-banevagnarna. Den typ av stol som sitter där idag fanns knappast ens på ritbordet då.

Om jag inte minns helt galet så förekom väl fortfarande den gamla barstols-liknande "förvuxna cykelsadeln" á la C1/C2, med förarens placering längst till vänster i hytten, i de flesta vagntyper en bra bit in på det decenniet?

Hur som helst måste ju den nu aktuella stolstypen, med sin till synes befängda utformning med hänsyn till körspakens placering, vara resultatet av en ombyggnad i relativ närtid. Sannolikt framtvingad av en och annan kverulant, uppbackad av samma tunga intresseorganisation som tillika bedömde luftkonditionering vara en självklarhet för förare, men inte för passagerare...

Det där med luftkonditioneringen är ju bara skitsnack, och hör dessutom inte hit. Behovet kan vi diskutera i annat tråd om du känner för att kverulera. Dessutom glömmer alla att grundorsaken är inte förarstolens utformining, utan att någon har brutit mot praktiskt taget alla säkerhetsregler i TRI jvg, framför allt det grundläggande att aldrig lämna környcklarna i en aktiverad förarhytt.

[Tagbitaren]

Inlägget borttaget av Jourmaster. Det är utanför trådens ämne och strider mot forumets regler om trevligt uppträdande.

[P_G_E]

Du har för bråttom i dina slutsatser. C10/C11 bygger dock på en tunneltågvagn, och vid tiden för ombyggnaden, i mitten på 1970-talet gällde knappast det du beskriver ovan. Det skulle i så fall möjligen stämma in på framtagningen av vagntyp A35, men det är en annan historia.

Nu åsyftade jag inte hur det såg ut i mitten av 70-talet, när man ursprungligen beslutade konvertera de vid den tiden övertaliga T-banevagnarna. Den typ av stol som sitter där idag fanns knappast ens på ritbordet då.

Om jag inte minns helt galet så förekom väl fortfarande den gamla barstols-liknande "förvuxna cykelsadeln" á la C1/C2, med förarens placering längst till vänster i hytten, i de flesta vagntyper en bra bit in på det decenniet?

Hur som helst måste ju den nu aktuella stolstypen, med sin till synes befängda utformning med hänsyn till körspakens placering, vara resultatet av en ombyggnad i relativ närtid. Sannolikt framtvingad av en och annan kverulant, uppbackad av samma tunga intresseorganisation som tillika bedömde luftkonditionering vara en självklarhet för förare, men inte för passagerare...

Det där med luftkonditioneringen är ju bara skitsnack, och hör dessutom inte hit. Behovet kan vi diskutera i annat tråd om du känner för att kverulera. Dessutom glömmer alla att grundorsaken är inte förarstolens utformining, utan att någon har brutit mot praktiskt taget alla säkerhetsregler i TRI jvg, framför allt det grundläggande att aldrig lämna környcklarna i en aktiverad förarhytt.

Nja, är det egentligen så totalt irrelevant? - Det belyser trots allt en fråga om vilka värderingar som ställs i främsta rummet.

Uppenbarligen, för att åter referera till det där som inte hör hit, så anses förarnas komfort och arbetsmiljö väldigt högt prioriterad. Naturligtvis skall denna yrkeskategori ha rätt till en dräglig tillvaro på jobbet, något jag absolut inte ifrågasätter. Men därmed höjdes plötsligt tröskeln avsevärt, vad gäller grundläggande krav på komfort och bekvämlighet.

Det är mot bakgrund av detta jag faktiskt ifrågasätter om bekvämlighetskraven nu har tillåtits bli så "allsmäktiga" att även säkerhetsaspekter möjligen undanträngs? Det borde ju inte få handla om "ergonomi kontra säkerhet", utan snarare "ergonomi med fullt bibehållen säkerhet".

När det nu kan konstateras att armstödet på den där stolen tveklöst kan påverka reglagets läge, oaktat att detta bara är EN av länkarna i den olycksaliga kedja som gav upphov till det tragiska händelseförloppet, så borde väl i alla fall den riskfaktorn omedelbart elimineras? En nästan oförlåtlig konstruktionsmiss som uppkommit i samband med ombyggnad, vilken du i ett annat inlägg framställer som förhållandevis välkänd bland förarna. Att flytta körspaken "ur skottlinjen" torde ju inte vara något som låter sig göras över en natt. Den för mig självklara lösningen vore naturligtvis att temporärt och utan dröjsmål, i väntan på en mer permanent lösning, montera bort det högra armstödet från stolarna i samtliga hytter. Eller släng i värsta fall ut stolen helt tills vidare, hellre än att riskera fler oönskade "autopilot"-syndrom.

Men *DÅ* kommer vi genast tillbaks till den där prekära frågan: Hur blir det då med bekvämligheten och komforten, som Gud förbjude att man idag skulle ge minsta avkall på...

[218]

Men facket, med SECO i spetsen som nu är ute och gnäller i pressen ger jag om möjligt ännu mindre för.

SECO finns inte längre och hade väl inte haft något med detta att göra om de hade funnits kvar.

Det skulle vara intressant att få veta om C10/C11 har nödbromsblockering. I så fall kan ju den stackars städarskan ha försökt att dra i de hur mycket som helst utan resultat. Förresten nu har hon ju varit nedsövd förvånansvärt länge! Hon måste vara ganska så illa skadad! Kanske hon t.o.m ligger i koma?
Förvånansvärt också att massmedia på den här tiden inte lyckats hugga tänderna i föraren som ställde av tåget. Han är också ett offer i sammanhanget.
Hur ska inte han må?

218

[B Thomas]

Men facket, med SECO i spetsen som nu är ute och gnäller i pressen ger jag om möjligt ännu mindre för.

SECO finns inte längre och hade väl inte haft något med detta att göra om de hade funnits kvar.

Nej de finns inte och har väl aldrig funnits heller! Det är väl förmodligen SEKO ni menar och dessutom skriver ihop det i en förväxling med Saco.

218

http://sv.wikipedia.org/wiki/Sveriges_Elevk%C3%A5rer
SECO!
Bara att Googla surru!

Harald idkar lite ordmärkeri

[Tara]

Stort tack för bilderna!

- - -
Om villkoren ovan är uppfyllda så räcker det alltså med att vara lite oförsiktig med förarstolen så är olyckan ett faktum (ett alternativt scenario är att stolen trycker ned körspaken så att säkerhetsgreppet aktiveras den vägen). Körspaken skjuts framåt och in i framläge, motorerna börjar driva, och vi har mardrömsscenariot: Ett herrelöst skenande tåg.

Om städerskan hade fått en säkerhetsgenomgång (vilket hon antagligen aldrig fick) så hade man i så fall visat henne på nödbromshandtagen och deras manövrering. A30 och A32 har inte nödbroimsblockering, och med all säkerhet inte C10/C11 heller.

Om tåget började köra när hon fällde fram stolen tycker jag hon borde insett sambandet och fällt den bakåt igen. Eller kan det ha blivit en sådan "rivstart" att hon - totalt oförberedd som hon var - handlöst slungades iväg bakåt och skadades och aldrig kom i tillfälle....?

[Henrik Schütz]

Det kan ju lika gärna vara en persons arm som kommit åt körspaken. Ryggstödsteorin kastades fram för att förklara hur säkerhetsgreppet kunde hållits nertryck under färd.

När det väl framkom att säkerhetspedalen manipulerats, så är ryggstödsteorin inte bärande för händelseförloppet.

HS

[spårlasse]

Stort tack för bilderna!

- - -
Om villkoren ovan är uppfyllda så räcker det alltså med att vara lite oförsiktig med förarstolen så är olyckan ett faktum (ett alternativt scenario är att stolen trycker ned körspaken så att säkerhetsgreppet aktiveras den vägen). Körspaken skjuts framåt och in i framläge, motorerna börjar driva, och vi har mardrömsscenariot: Ett herrelöst skenande tåg.

Om städerskan hade fått en säkerhetsgenomgång (vilket hon antagligen aldrig fick) så hade man i så fall visat henne på nödbromshandtagen och deras manövrering. A30 och A32 har inte nödbroimsblockering, och med all säkerhet inte C10/C11 heller.

Om tåget började köra när hon fällde fram stolen tycker jag hon borde insett sambandet och fällt den bakåt igen. Eller kan det ha blivit en sådan "rivstart" att hon - totalt oförberedd som hon var - handlöst slungades iväg bakåt och skadades och aldrig kom i tillfälle....?

Vi får nu inte glömma bort att det är något som händer helt oväntat. "Rivstarten" har säkert inte kanske varit det stora problemet. Mer paniken. Det vet man ju själv när något händer som man inte har någon kontroll över. Är nog lätt att få panik i en sådan situation. Vet ju inte ett dugg om vilken erfarenhet av tåg hon hade. Och vi vet inte om hon försökt nödbromsa etc. Det kan väl antagligen också kanske ha varit mörkt i tåget? Vet man inte var nödutrustningen finns någonstans i förarhytten kanske det inte är så lätt?

En slutsats säger att hon inte befann sig i förarhytten. Kanske är det ett tecken på att hon försökte nå en nödbroms? Är man inte så kunnig på tåg, är det ju nödbromsen i passagerarutrymmet som man nog först kommer att tänka på. För en sådan åtgärd var ju tiden också betydligt mer knapp.

[Tagbitaren]

Nja, är det egentligen så totalt irrelevant? - Det belyser trots allt en fråga om vilka värderingar som ställs i främsta rummet.

Uppenbarligen, för att åter referera till det där som inte hör hit, så anses förarnas komfort och arbetsmiljö väldigt högt prioriterad. Naturligtvis skall denna yrkeskategori ha rätt till en dräglig tillvaro på jobbet, något jag absolut inte ifrågasätter. Men därmed höjdes plötsligt tröskeln avsevärt, vad gäller grundläggande krav på komfort och bekvämlighet.

Det är mot bakgrund av detta jag faktiskt ifrågasätter om bekvämlighetskraven nu har tillåtits bli så "allsmäktiga" att även säkerhetsaspekter möjligen undanträngs? Det borde ju inte få handla om "ergonomi kontra säkerhet", utan snarare "ergonomi med fullt bibehållen säkerhet".

När det nu kan konstateras att armstödet på den där stolen tveklöst kan påverka reglagets läge, oaktat att detta bara är EN av länkarna i den olycksaliga kedja som gav upphov till det tragiska händelseförloppet, så borde väl i alla fall den riskfaktorn omedelbart elimineras? En nästan oförlåtlig konstruktionsmiss som uppkommit i samband med ombyggnad, vilken du i ett annat inlägg framställer som förhållandevis välkänd bland förarna. Att flytta körspaken "ur skottlinjen" torde ju inte vara något som låter sig göras över en natt. Den för mig självklara lösningen vore naturligtvis att temporärt och utan dröjsmål, i väntan på en mer permanent lösning, montera bort det högra armstödet från stolarna i samtliga hytter. Eller släng i värsta fall ut stolen helt tills vidare, hellre än att riskera fler oönskade "autopilot"-syndrom.

Men *DÅ* kommer vi genast tillbaks till den där prekära frågan: Hur blir det då med bekvämligheten och komforten, som Gud förbjude att man idag skulle ge minsta avkall på...

Vad är egentligen syftet med dessa upprepningar? Det finns ju ingenting annat än polemiska utfall i det du skriver. Dessutom kan förarmiljön i C10/C111 knappast betecknas som komfortabel. På dig låter det som om kollegorna på SB satt och vräkte sig i länsstolar.

Dessutom förväxlar du orsak och verkan på det mest groteska sätt. Det är, jag upprepar, inte förarstolen som är problemet utan i så fall utforemningen av körreglaget som är problemet. Ett tåg får inte lämnas obromsat på det här sättet. Körspaken ska alltid ställas i bromsläge, vilket alla förare gör. Då kan den inte påverkas på det sätt jag beskriver. Här är det depåpersonalen som felat! Dessutom vet vi ju inte om olyckan verkligen gått till på det här sättet, vilket jag heller aldrig påstått.

[218]

Stort tack för bilderna!

- - -
Om villkoren ovan är uppfyllda så räcker det alltså med att vara lite oförsiktig med förarstolen så är olyckan ett faktum (ett alternativt scenario är att stolen trycker ned körspaken så att säkerhetsgreppet aktiveras den vägen). Körspaken skjuts framåt och in i framläge, motorerna börjar driva, och vi har mardrömsscenariot: Ett herrelöst skenande tåg.

Om städerskan hade fått en säkerhetsgenomgång (vilket hon antagligen aldrig fick) så hade man i så fall visat henne på nödbromshandtagen och deras manövrering. A30 och A32 har inte nödbroimsblockering, och med all säkerhet inte C10/C11 heller.

Om tåget började köra när hon fällde fram stolen tycker jag hon borde insett sambandet och fällt den bakåt igen. Eller kan det ha blivit en sådan "rivstart" att hon - totalt oförberedd som hon var - handlöst slungades iväg bakåt och skadades och aldrig kom i tillfälle....?

Vi får nu inte glömma bort att det är något som händer helt oväntat. "Rivstarten" har säkert inte kanske varit det stora problemet. Mer paniken. Det vet man ju själv när något händer som man inte har någon kontroll över. Är nog lätt att få panik i en sådan situation. Vet ju inte ett dugg om vilken erfarenhet av tåg hon hade. Och vi vet inte om hon försökt nödbromsa etc. Det kan väl antagligen också kanske ha varit mörkt i tåget? Vet man inte var nödutrustningen finns någonstans i förarhytten kanske det inte är så lätt?

En slutsats säger att hon inte befann sig i förarhytten. Kanske är det ett tecken på att hon försökte nå en nödbroms? Är man inte så kunnig på tåg, är det ju nödbromsen i passagerarutrymmet som man nog först kommer att tänka på. För en sådan åtgärd var ju tiden också betydligt mer knapp.

Just det och precis därför skulle det vara väldigt intressant att få veta om nödbromsarna på C10/C11 är blockerade som på andra tunnelvagnar!

218

[leifd]

Jag tycker ju man ska fokusera på varför ett tåg, som står aktiverat, inte är parkeringsbromsat ??
De är väl elementärt att fordon som lämnas, är bromsade och säkrade mot rullning.
Läste någonstans, osäker på var, att tågen lämnas aktiverade och med säkerhetsgreppet manipulerat, för att de inte ska frysa fast... Är det verkligen så ?
Har inte dessa vagnar parkeringsbroms ? o riskerar denna i så fall att frysa fast ?

Enligt min mening är de nog här vi ska leta problematiken, för de kan ju ju mycket väl vara så att de har gjort så här i alla år som dessa vagnar funnits på Saltsjöbanan. Men nu får expertisen på detta ha lite åsikter här...

[1]

Intressant diskussion även om jag tycker att vi kan avstå från "övertoner".

Men ursäkta en fåkunnig; På bilden från förarhytten (på en vagn som synes stå stilla) så är körspaken i ett "övre läge". På de vagnar jag har haft nöjet att framföra gives för detta läge

- "full uppkoppling" alt. över en spärr...
- "farobroms"

Är det tvärt om på C10/11...? För man lämnar väl inte en vagn med körspaken i pådragsläge?

Undrar / Richard

[Verspieder]

Jag tycker ju man ska fokusera på varför ett tåg, som står aktiverat, inte är parkeringsbromsat ??
De är väl elementärt att fordon som lämnas, är bromsade och säkrade mot rullning.
Läste någonstans, osäker på var, att tågen lämnas aktiverade och med säkerhetsgreppet manipulerat, för att de inte ska frysa fast... Är det verkligen så ?
Har inte dessa vagnar parkeringsbroms ? o riskerar denna i så fall att frysa fast ?

Enligt min mening är de nog här vi ska leta problematiken, för de kan ju ju mycket väl vara så att de har gjort så här i alla år som dessa vagnar funnits på Saltsjöbanan. Men nu får expertisen på detta ha lite åsikter här...

Om det nu förekommit säkerhetsbrister och klara regelbrott på Saltsjöbanan, lär detta säkerligen upptäckas av olika utredningar samt åtgärdas. SL och Arriva vill knappast att något liknande händer ännu en gång.

[Odd]

Bromssystemet är inte a "knorr"-typ, eller vad det kallas för på fackspråk. På aktuell vagntyp är "P-broms" (som är samma som nödbroms) aktiverad när det ej finns tillräckligt med tryck i nödbromsledningen. Föraren fyller denna med en speciell procedur som måste ske i en viss sekvens för att ställa tåget i driftsläge, det enda läge som bromsarna kan lossas. Om nödbromsledningen inte är under tryck så spelar det ingen roll om bromsventilen står i driftläge, säkerhetsgreppet aktiverat och körspaken på tredje läget. Teoretiskt kan ett tåg stå uppladdat utan att någon körhytt är aktiverad, varvid tåget kan vara bromslöst, men en mekanisk spärr i bromsventilen skall förhindra att detta är praktiskt möjligt att genomföra. Nu kan ni börja dra slutsatser.

[spårsnoken]

För att gå till en helt annan sak. Varför skall städpersonalen över huvud taget in i förarhytten för att städa? Kan inte förarna efter avslutat pass ta med sig ev. bananskal etc. och lägga i en papperskorg i passagerarutrymmet så slipper man att överhuvudtaget dela ut nycklar till förarhytten till städpersonalen?

mvh/spårsnoken