Tåg kraschade in i bostadshus på Saltsjöbanan

[Andy]

Her ville man nok kunne bremset vognen relativt normalt hvis man hadde valgt å fylle luft på vognene fra en ekstern kilde, for så å aktivere vognen for kjøring og deretter benytte muligheter man har i førerhytta for å kunne løsne bremsen, og deretter trillet vognen.

Andreas

Men hur är det möjligt om bromsarna är MEKANISKT frånslagna? Spelar det någon roll hur mycket luft man än har då? Du menar att luftbromsningen i sig skulle återställa de mekaniskt frånslagna bromsarna? Det var väl handtag på boggierna som det olyckliga GS-befälet frånskilde bromsarna med?

218

Hvis du hadde lest det jeg skreiv, så var det sånn de KUNNE gjort for å flytte toget uten at bremsene var mekanisk utkoblet, man har en knapp i førerrommet hvor bremsene kan løses hvis lufttrykket er høyt nok, og vognen er aktivert, slipper man denne knappen, så går bremsene på igjen.......

[D_skalis]

Enligt uppgift från åklagarmyndigheten så är kvinnan som fanns i tåget inte längre misstänkt för brott

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article16092201.ab

[Hans W]

Åklagarmyndigheten gör eget bra klarläggande:
http://www.aklagare.se/Media/Nyheter/St ... tagkrasch/

[218]

Her ville man nok kunne bremset vognen relativt normalt hvis man hadde valgt å fylle luft på vognene fra en ekstern kilde, for så å aktivere vognen for kjøring og deretter benytte muligheter man har i førerhytta for å kunne løsne bremsen, og deretter trillet vognen.

Andreas

Men hur är det möjligt om bromsarna är MEKANISKT frånslagna? Spelar det någon roll hur mycket luft man än har då? Du menar att luftbromsningen i sig skulle återställa de mekaniskt frånslagna bromsarna? Det var väl handtag på boggierna som det olyckliga GS-befälet frånskilde bromsarna med?

218

Hvis du hadde lest det jeg skreiv, så var det sånn de KUNNE gjort for å flytte toget uten at bremsene var mekanisk utkoblet, man har en knapp i førerrommet hvor bremsene kan løses hvis lufttrykket er høyt nok, og vognen er aktivert, slipper man denne knappen, så går bremsene på igjen.......

Jag har läst det du skrev flera gånger men det gör dessvärre inte min norska bättre! Det är det faktiska händelseförloppet som är intressant inte HUR det kunde ha varit på ett annat sätt! Nu var ju bromsarna mekaniskt urkopplade och det är ju då det som gäller i händelseförloppet!
218

[218]

Är det samma nödbromsblockering på C10/C11 som på övriga tunnelvagnar d.v.s att nödbromsen inte löser förrän tåget står still?
Det skulle ju kunna vara en enkel förklaring varför städerskan inte lyckades nödbromsa tåget! Samtidigt låg väl spaken och matade.Det bär väl långt att kräva att en städerska ska ha hum om hur manöverspaken funkar, de flesta människor har väl skäl att tro att drar man i nödbromsen så stannar tåget!


218

[Harald]

Det Andy skriver om Vasaplatsolyckan stämmer inte riktigt. Vagnarna var inte utan tryckluft, men personen som utförde manövern trodde det. När vagnen har stått spänningslös ett tag slås manöverspänningen ifrån för att inte batteriet ska laddas ur. Därvid urluftas dörrcylindrarna så dörrarna stod fria, vilket ledde till missuppfattningen att luften var slut. Men det går att slå på manöverspänningen igen om man t.ex. vill lossa bromsarna.

Bromscylindrarna är fjäderbromscylindrar, så man måste ha manöverspänning och luft för att lossa dem. Har man det så kan man lossa dem med en knapp på instrumentbordet. Men i stället valde en person alltså att koppla ur alla bromsar mekaniskt. Det är en manöver som måste göras på varje bromscylinder, i det här fallet alltså åtta gånger. För att återställa en urkopplad broms gör man en lossningmanöver. Då trycks fjädern ihop och "hakar i" igen, så att när man upphäver lossningsmanövern går bromsen till.

Föraren som bafann sig i vagn 2 under färden nedför backen, gjorde ett försök att aktivera vagnen men lyckades inte. En automatsäkring var frånslagen efter smällen, men det är oklart om den var det innan eller om det skedde vid smällen. Den manöver som föraren hade tänkt göra hade dock inte återställt bromsen.

Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

[218]

Det Andy skriver om Vasaplatsolyckan stämmer inte riktigt. Vagnarna var inte utan tryckluft, men personen som utförde manövern trodde det. När vagnen har stått spänningslös ett tag slås manöverspänningen ifrån för att inte batteriet ska laddas ur. Därvid urluftas dörrcylindrarna så dörrarna stod fria, vilket ledde till missuppfattningen att luften var slut. Men det går att slå på manöverspänningen igen om man t.ex. vill lossa bromsarna.

Bromscylindrarna är fjäderbromscylindrar, så man måste ha manöverspänning och luft för att lossa dem. Har man det så kan man lossa dem med en knapp på instrumentbordet. Men i stället valde en person alltså att koppla ur alla bromsar mekaniskt. Det är en manöver som måste göras på varje bromscylinder, i det här fallet alltså åtta gånger. För att återställa en urkopplad broms gör man en lossningmanöver. Då trycks fjädern ihop och "hakar i" igen, så att när man upphäver lossningsmanövern går bromsen till.

Föraren som bafann sig i vagn 2 under färden nedför backen, gjorde ett försök att aktivera vagnen men lyckades inte. En automatsäkring var frånslagen efter smällen, men det är oklart om den var det innan eller om det skedde vid smällen. Den manöver som föraren hade tänkt göra hade dock inte återställt bromsen.

Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

Tack det var en bra och intressant redogörelse! Vill bara tillägga vad det gäller det sista stycket att nej vårt "upphandlingssamhälle" lämnar nog inte något utrymme för mer än det absolut nödtorftigaste! Tyvärr,tyvärr! Råkar du veta om det är nödbromsblockering på C10/C11?

218

[Andy]

Det Andy skriver om Vasaplatsolyckan stämmer inte riktigt. Vagnarna var inte utan tryckluft, men personen som utförde manövern trodde det. När vagnen har stått spänningslös ett tag slås manöverspänningen ifrån för att inte batteriet ska laddas ur. Därvid urluftas dörrcylindrarna så dörrarna stod fria, vilket ledde till missuppfattningen att luften var slut. Men det går att slå på manöverspänningen igen om man t.ex. vill lossa bromsarna.

Bromscylindrarna är fjäderbromscylindrar, så man måste ha manöverspänning och luft för att lossa dem. Har man det så kan man lossa dem med en knapp på instrumentbordet. Men i stället valde en person alltså att koppla ur alla bromsar mekaniskt. Det är en manöver som måste göras på varje bromscylinder, i det här fallet alltså åtta gånger. För att återställa en urkopplad broms gör man en lossningmanöver. Då trycks fjädern ihop och "hakar i" igen, så att när man upphäver lossningsmanövern går bromsen till.

Föraren som bafann sig i vagn 2 under färden nedför backen, gjorde ett försök att aktivera vagnen men lyckades inte. En automatsäkring var frånslagen efter smällen, men det är oklart om den var det innan eller om det skedde vid smällen. Den manöver som föraren hade tänkt göra hade dock inte återställt bromsen.

Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

Da er det mulig jeg misstolka det svenske språket i rapporten fra SHK, mener at det kom fram der at vognene var tomme for luft.
Men det stemte i alle fall det med Manøverstrømssikringen.
M21\M31 er egentlig ikke så ulik SL79, da det kun kreves manøverspenning og trykkluft for å løsne mekanisk brems på et forsvarlig sett.

Kobles forøvrig manøverspenningen ut på M31 etter en stund selv når vognen har 750 volt?
Mener å huske at dette skjedde med M31 358 når den var i Oslo.

[Andy]

Forøvrig, så står det å lese i norske Dagbladet at politiet i Sverige har frafalt siktelsen mot renholdsbetjenten, og at togeier beklager annklagene mot henne.

Kvinnen uskyldig i togkrasjet i Sverige

[roggek]

Ja nu har SL och Arriva verkligen målat in sig i ett hörn:

22-åriga städerskan ej längre misstänkt

Johnny Nadérus, organisationssekreterare på fackföreningen Seko, välkomnar åklagarens besked.

– De som anklagat städerskan för att medvetet ha orsakat olyckan – SL:s vd och Arrivas vd – borde omedelbart be henne om ursäkt, säger han.

Han välkomnar också att åklagaren ska utreda om SL och/eller Arriva begått ett arbetsmiljöbrott med tanke på de säkerhetsbrister som uppdagats i samband med olyckan.

[Verspieder]

"Tågoperatören vill inte kommentera fallet, men medger att tåget kan rulla iväg oavsiktligt. "
http://www.dn.se/sthlm/arriva-tagen-kan ... av-misstag

[Tagbitaren]

Men det är god förarpraxis att alltid i samband med hållplatsuppehåll ta bort handen från körspaken och blyfoten från säkerhetsgreppet. Eller, för den delen, om man blir ståendes framför en huvudsignal i stopp.

Det beror väl helt på vad för fordon man kör. Själv brukar jag försöka röra körspaken så lite som möjligt både under körning och vid stillastående. Varför man ska släppa dödmansgreppet vid hållplatsuppehåll förstår jag inte heller, möjligtvis kan det vara praktiskt på de fordonstyper som inte har fotpedal till dödmansgreppet.

Jag var trött och grinig igår, idag har jag kommit till insikt om att jag någon gång borde försöka låta bli att vara dum och otrevlig. Så istället för gårdagens snorkiga svar, som jag ber kollega Karsten om ursäkt för och som jag försökt radera efter bästa förmåga, vill jag ge en mer resonerande kommentar.

Jag skulle nog mer vilja påstå att det beror på trafiksituationen. För mig handlar allt om barriärer. Tekniska system kan aldrig göra hela jobbet (om vi inte talar om ren automatdrift) inte heller aldrig så vattentäta regelverk (har vi ju kanske sett). Ponera nu att du står med ett tåg vid plattformen till en station/Hållplats. Framför dig befinner sig en huvudsignal (eller motsvarande). Hur ska du då agera på bästa sätt för att undvika en OSPA? ATC är den yttersta skyddsbarriären, men om vi utgår från att den inte ska behöva ingripa anser jag att övriga barriärer måste ligga i goda arbetsvanor eller -rutiner hos förarpersonalen. Alltså, när tåget stoppats och dörrarna öppnats eller frilagts, bort med handen från körspaken och bort med foten från säkerhetspedalen. Då har man tre barriärer som ska överskidas
- du måste stänga dörrarna så att du får klarsignal
- du måste trampa ned säkerhetsgreppet
- du måste lägga handen på körspaken och sätta tåget i rörelse
Naturligtvis måste signalen hållas under uppsikt, men här beror jag närmast vilka handgrepp som görs/behövs
Inget mänskligt är naturligtvis 100%-igt, men om man agerar på ovanastående sätt anser åtminstone jag att risken för OSPA av typen "ding, ding and away" dvs. när trafikantutbytet är klart trycker man bara igen dörrarna och för körspaken framåt, utan någon vidare tankeverksamhet.

Men jag måste säga att jag inte riktigt förstår vad värderade kollegan avser med "Själv brukar jag försöka röra körspaken så lite som möjligt både under körning och vid stillastående."

[Leif Steen]

Frågan är vad Transportstyrelsen har för åsikt. Kan händelsen utgöra tillräckliga skäl att återkalla trafiktillståndet. Arriva kör ju på SLs tillstånd med delegering. Det ska bli spännande att följa den utvecklingen.

[Zill]

Tekniska system kan aldrig göra hela jobbet (om vi inte talar om ren automatdrift) inte heller aldrig så vattentäta regelverk (har vi ju kanske sett).

Vi hadde automatiserad drift på röda linjen i Washingtons Metro 2009:

On Monday, June 22, 2009, a Red Line train crashed into a stationary train between Ft. Totten and Takoma stations after the automatic train control system failed. Nine people died.

[FLJ]

Kan skriva under på det Harald undrar över kring dagsläget;

...Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

i o m att SL ej bemödat sig med att översätta förarinstruktioner på spårfordon inköpta senaste decenniet, från tyska till svenska, ens en gång. Således är den operativa
insikten i tekniska systemen nog lite bristfällig kunskapsmässig för oss som "nicht lesen technisches Deutsch".

I andra sammanhang som samma tillsynsmyndighet är inblandad i, händer det till och med att Transportstyrelsen ger ut luftvärdighetsdirektiv om att operativa manualen ska revideras i särskilda fall & med ett språk som piloterna förstår eller får utbildning i. Senast igår kom haverikommisionen med lite rekommendationer kring en iransk incident på Arlanda för exakt två år sedan, då en ganska stor Airbus hamnade i spenaten under ett startförsök efter att ena jetmotorn gett upp.

[C12C3C3C12]

---klipp---

Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

Allting är relativt, på min gamla tid - 70-talet - när jag lärde mig att köra T-bana samt spårvagn ingick teknisk beskrivning av vagntyperna. Det kan ju vara att efter privatiseringarna för att korta av den dyra utbildningen att man tog bort "onödig" teknisk beskrivning, eleverna fick endast lära sig att köra, vid vagnfel skulle de ropa på hjälp.

[Tara]

Det vore mycket intressant få se bilder av miljön med reglage och instrumentering m.m. på förarplatsen i ett sådant där tåg.

[P_G_E]

Det vore mycket intressant få se bilder av miljön med reglage och instrumentering m.m. på förarplatsen i ett sådant där tåg.

Efter att i tysthet ha läst mycket som skrivits runt denna händelse, på allehanda mer eller mindre rumsrena forum, har även min nyfikenhet runt den tekniska lösningen frodats. Men den stillades faktiskt till största delen igår, efter att ha sett bilden som SVT publicerat på sidan http://www.svt.se/nyheter/sverige/stol- ... agkraschen. (Om den fortfarande finns kvar.)

Om den därstädes avbildade hytten hade haft nyckeln i rätt (eller rättare sagt 'fel') läge och en viss pedal "manipulerad", så hade nog det tåget också kommit i rörelse när stolen fälldes fram.

Någonting säger mig att de ergonomer som bestämde att dessa stolar skulle monteras inte brydde sig det minsta om att ta reda på hur aktuell generation av körpulpet är utformad. Ibland undrar man vart begreppet "sunt förnuft" tog vägen.

Men så blir det väl lätt när nyckelordet är "outsourcing", och ingen längre ser till helheten. Allt skall ju idag avgöras av externa konsulter, innan det förmedlas till en någon entreprenör som i sin tur förmedlar uppdraget till en underentreprenör, vilken förmedlar vidare till en under-underentreprenör, som förmedlar... Och så vidare...

Ett synnerligen tragiskt facit blev det i alla händelser.

[roggek]

Det vore mycket intressant få se bilder av miljön med reglage och instrumentering m.m. på förarplatsen i ett sådant där tåg.

Varsågod:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... -12-14.JPG

Bilden är klickbar för en förstoring.

[/jes]

Visst, ombyggnaden har skett i SL:s då helägda verkstäder efter att facket säkerligen har godkänt lösningen. Arbetsmiljöfrågor har en framskjuten plats hos Seko.