Tåg kraschade in i bostadshus på Saltsjöbanan

[Henrik Schütz]

Varför har vi inte fått höra att den som ställt upp tåget i Neglinge förhörts? Vill man kanske inte att hans version skall påverka Städerskans?

Lite udda, om det stämmer att tågenbrukar lämnas manipulerade.

På Sj hade man parkeringsbromsat tåget, sedan lossat luftbromsarna så att de inte skulle frysa, Det kanske inte går på en C10.

HS

[spårlasse]

Att betrakta det som stöld är - som jag skrivit tidigare - oavseett skäl helt bisarrt. Det har hänt en olycka hur man än vrider och vänder på detta. Givetvis kan städerskan ha en mindre och större skuld i olyckan - men det får utredningen visa på.

Vi kan ju jämföra med den berömda föraren på 62 som körde dubbeldäckare någongång i slutet av 1960-talet och ville gena till garaget i Hornsberg. Han körde ju därmed in i bron vid Kristineberg, varav väl överdelen kapades. Föraren körde onekligen en annan väg en han hade rätt att göra enligt föreskrifterna. Med logiken som används de senaste dagarna skulle man kunna kalla även detta för en stöld. Men det har väl aldrig någon kommit på tanken att göra.

En olyckshändelse kan ske pågrund av oaktsamhet, eller på grund av dålig säkerhet. Vilket skäl som ligger bakom den senaste händelsen vet vi inte. Men "stöld" är bara fånigt att använda.

[C12C3C3C12]

Henrik, parkeringsbromsen på Cx bromsar på A-boggien, ingen luft = parkeringsbroms till. Det ingick i utbildningen att kunna lossa den för bogsering.

Spårlasse, föraren på den där 62 som genade från Fredhäll mot Hornsberg gjorde sig inte skyldig till stöld, däremot avvek han från den beskrivna inryckningsvägen vilket torde innebära diciplinära åtgärder för hans räkning.

[218]

Att betrakta det som stöld är - som jag skrivit tidigare - oavseett skäl helt bisarrt. Det har hänt en olycka hur man än vrider och vänder på detta. Givetvis kan städerskan ha en mindre och större skuld i olyckan - men det får utredningen visa på.

Vi kan ju jämföra med den berömda föraren på 62 som körde dubbeldäckare någongång i slutet av 1960-talet och ville gena till garaget i Hornsberg. Han körde ju därmed in i bron vid Kristineberg, varav väl överdelen kapades. Föraren körde onekligen en annan väg en han hade rätt att göra enligt föreskrifterna. Med logiken som används de senaste dagarna skulle man kunna kalla även detta för en stöld. Men det har väl aldrig någon kommit på tanken att göra.

En olyckshändelse kan ske pågrund av oaktsamhet, eller på grund av dålig säkerhet. Vilket skäl som ligger bakom den senaste händelsen vet vi inte. Men "stöld" är bara fånigt att använda.

Jag kommer både ihåg olyckan och vet vilken berömdhet som körde! Han hade en tjej på Rålambsvägen som han skulle hälsa på under inryckningen! Men var det inte under inryckning på 54:an? 62:an gick väl aldrig med dubbeldäckare i högertrafik? Strunt samma! Jag tycker att Saltis-olyckan för stunden faktiskt börjar få stora likheter med "Aschebergsolyckan" i Göteborg. Men kan man verkligen rulla hela vägen från Neglinge till Saltsjöbaden? Till skillnad från den olyckan så måste man väl någon gång haft pådrag? Utredningen lär väl dock visa om hon försökt använda någon eventuellt urkopplad nödbroms. Det förvånar mig faktiskt mest om hon inte försökt. Har hon gjort det och den varit urkopplad ja då pratar vi verkligen om "Aschebergsgatan 2" här!

218

[C12C3C3C12]

218, 62:an hade dom små Büssing dubbeldäckarna, 54:an hade dom större Büssing dubbeldäckarna.

Vid Aschebergsolyckan gjordes det ödesdigra misstaget att lossa parkeringsbromsen utan att ha vagnarna säkrade med ett annat fordon. Ingen luft = ingen möjlighet att bromsa tåget med urkopplad parkeringsbroms.

[218]

218, 62:an hade dom små Büssing dubbeldäckarna, 54:an hade dom större Büssing dubbeldäckarna.

Vid Aschebergsolyckan gjordes det ödesdigra misstaget att lossa parkeringsbromsen utan att ha vagnarna säkrade med ett annat fordon. Ingen luft = ingen möjlighet att bromsa tåget med urkopplad parkeringsbroms.

Jodå men det är olika tidsepoker, 62:an i vänstertrafik och 54:an i högertrafik. H31 respektive H33 (senare även H31 på 54:an).
Jag har ett tidningsurklipp om olyckan framför mig och den hände i juni 1969 med H33 4292 på ingående från linje 52 faktiskt (den är skyltad det).

Luft kan de väl ha haft i Aschebergsolyckan med det spelade ju ingen roll eftersom bromsarna var mekaniskt urkopplade.
Men jag kan inte M21 så jag kan bedöma det. M21 är väl ändå hyfsat årsbarn med C10/C11? Är det samma system på C10/C11?

218

[Andy]

Vid Aschebergsolyckan gjordes det ödesdigra misstaget att lossa parkeringsbromsen utan att ha vagnarna säkrade med ett annat fordon. Ingen luft = ingen möjlighet att bromsa tåget med urkopplad parkeringsbroms.

Luft kan de väl ha haft i Aschebergsolyckan med det spelade ju ingen roll eftersom bromsarna var mekaniskt urkopplade.
Men jag kan inte M21 så jag kan bedöma det. M21 är väl ändå hyfsat årsbarn med C10/C11? Är det samma system på C10/C11?

218

Vognene ved Aschebergsulykken hadde stått så lenge uten kjørestrøm at vognene hadde for lite luft til at fjærkraftbremsen kunne løses fra førerplassen, derfor valgte en person å løsne bremsene ved å benytte en annordning på boggien slik at fjærkraftbremsen var koblet ut, hensikten var å trille toget 25-30 meter til en et sted hvor det fortsatt var kjørestrøm, for så å bremse toget ved å dra i nødbremsen inne i vognen, men ut i fra det jeg har lest av ulykkesrapporten, så var vognene 1. ikke aktivert, og da ville heller ikke nødbremshåndtakene fungere. 2. Nødbremsen ville heller ikke fungert siden fjærkraftbremsen var utkoblet manuelt.

Det skal også ha vært en sikring som hadde gått i ene vognen, slik at manøverstrømmen ikke lot seg koble inn.

Her ville man nok kunne bremset vognen relativt normalt hvis man hadde valgt å fylle luft på vognene fra en ekstern kilde, for så å aktivere vognen for kjøring og deretter benytte muligheter man har i førerhytta for å kunne løsne bremsen, og deretter trillet vognen.

Andreas

[218]

Vid Aschebergsolyckan gjordes det ödesdigra misstaget att lossa parkeringsbromsen utan att ha vagnarna säkrade med ett annat fordon. Ingen luft = ingen möjlighet att bromsa tåget med urkopplad parkeringsbroms.

Luft kan de väl ha haft i Aschebergsolyckan med det spelade ju ingen roll eftersom bromsarna var mekaniskt urkopplade.
Men jag kan inte M21 så jag kan bedöma det. M21 är väl ändå hyfsat årsbarn med C10/C11? Är det samma system på C10/C11?

218

Her ville man nok kunne bremset vognen relativt normalt hvis man hadde valgt å fylle luft på vognene fra en ekstern kilde, for så å aktivere vognen for kjøring og deretter benytte muligheter man har i førerhytta for å kunne løsne bremsen, og deretter trillet vognen.

Andreas

Men hur är det möjligt om bromsarna är MEKANISKT frånslagna? Spelar det någon roll hur mycket luft man än har då? Du menar att luftbromsningen i sig skulle återställa de mekaniskt frånslagna bromsarna? Det var väl handtag på boggierna som det olyckliga GS-befälet frånskilde bromsarna med?

218

[Andy]

Her ville man nok kunne bremset vognen relativt normalt hvis man hadde valgt å fylle luft på vognene fra en ekstern kilde, for så å aktivere vognen for kjøring og deretter benytte muligheter man har i førerhytta for å kunne løsne bremsen, og deretter trillet vognen.

Andreas

Men hur är det möjligt om bromsarna är MEKANISKT frånslagna? Spelar det någon roll hur mycket luft man än har då? Du menar att luftbromsningen i sig skulle återställa de mekaniskt frånslagna bromsarna? Det var väl handtag på boggierna som det olyckliga GS-befälet frånskilde bromsarna med?

218

Hvis du hadde lest det jeg skreiv, så var det sånn de KUNNE gjort for å flytte toget uten at bremsene var mekanisk utkoblet, man har en knapp i førerrommet hvor bremsene kan løses hvis lufttrykket er høyt nok, og vognen er aktivert, slipper man denne knappen, så går bremsene på igjen.......

[D_skalis]

Enligt uppgift från åklagarmyndigheten så är kvinnan som fanns i tåget inte längre misstänkt för brott

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article16092201.ab

[Hans W]

Åklagarmyndigheten gör eget bra klarläggande:
http://www.aklagare.se/Media/Nyheter/St ... tagkrasch/

[218]

Her ville man nok kunne bremset vognen relativt normalt hvis man hadde valgt å fylle luft på vognene fra en ekstern kilde, for så å aktivere vognen for kjøring og deretter benytte muligheter man har i førerhytta for å kunne løsne bremsen, og deretter trillet vognen.

Andreas

Men hur är det möjligt om bromsarna är MEKANISKT frånslagna? Spelar det någon roll hur mycket luft man än har då? Du menar att luftbromsningen i sig skulle återställa de mekaniskt frånslagna bromsarna? Det var väl handtag på boggierna som det olyckliga GS-befälet frånskilde bromsarna med?

218

Hvis du hadde lest det jeg skreiv, så var det sånn de KUNNE gjort for å flytte toget uten at bremsene var mekanisk utkoblet, man har en knapp i førerrommet hvor bremsene kan løses hvis lufttrykket er høyt nok, og vognen er aktivert, slipper man denne knappen, så går bremsene på igjen.......

Jag har läst det du skrev flera gånger men det gör dessvärre inte min norska bättre! Det är det faktiska händelseförloppet som är intressant inte HUR det kunde ha varit på ett annat sätt! Nu var ju bromsarna mekaniskt urkopplade och det är ju då det som gäller i händelseförloppet!
218

[218]

Är det samma nödbromsblockering på C10/C11 som på övriga tunnelvagnar d.v.s att nödbromsen inte löser förrän tåget står still?
Det skulle ju kunna vara en enkel förklaring varför städerskan inte lyckades nödbromsa tåget! Samtidigt låg väl spaken och matade.Det bär väl långt att kräva att en städerska ska ha hum om hur manöverspaken funkar, de flesta människor har väl skäl att tro att drar man i nödbromsen så stannar tåget!


218

[Harald]

Det Andy skriver om Vasaplatsolyckan stämmer inte riktigt. Vagnarna var inte utan tryckluft, men personen som utförde manövern trodde det. När vagnen har stått spänningslös ett tag slås manöverspänningen ifrån för att inte batteriet ska laddas ur. Därvid urluftas dörrcylindrarna så dörrarna stod fria, vilket ledde till missuppfattningen att luften var slut. Men det går att slå på manöverspänningen igen om man t.ex. vill lossa bromsarna.

Bromscylindrarna är fjäderbromscylindrar, så man måste ha manöverspänning och luft för att lossa dem. Har man det så kan man lossa dem med en knapp på instrumentbordet. Men i stället valde en person alltså att koppla ur alla bromsar mekaniskt. Det är en manöver som måste göras på varje bromscylinder, i det här fallet alltså åtta gånger. För att återställa en urkopplad broms gör man en lossningmanöver. Då trycks fjädern ihop och "hakar i" igen, så att när man upphäver lossningsmanövern går bromsen till.

Föraren som bafann sig i vagn 2 under färden nedför backen, gjorde ett försök att aktivera vagnen men lyckades inte. En automatsäkring var frånslagen efter smällen, men det är oklart om den var det innan eller om det skedde vid smällen. Den manöver som föraren hade tänkt göra hade dock inte återställt bromsen.

Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

[218]

Det Andy skriver om Vasaplatsolyckan stämmer inte riktigt. Vagnarna var inte utan tryckluft, men personen som utförde manövern trodde det. När vagnen har stått spänningslös ett tag slås manöverspänningen ifrån för att inte batteriet ska laddas ur. Därvid urluftas dörrcylindrarna så dörrarna stod fria, vilket ledde till missuppfattningen att luften var slut. Men det går att slå på manöverspänningen igen om man t.ex. vill lossa bromsarna.

Bromscylindrarna är fjäderbromscylindrar, så man måste ha manöverspänning och luft för att lossa dem. Har man det så kan man lossa dem med en knapp på instrumentbordet. Men i stället valde en person alltså att koppla ur alla bromsar mekaniskt. Det är en manöver som måste göras på varje bromscylinder, i det här fallet alltså åtta gånger. För att återställa en urkopplad broms gör man en lossningmanöver. Då trycks fjädern ihop och "hakar i" igen, så att när man upphäver lossningsmanövern går bromsen till.

Föraren som bafann sig i vagn 2 under färden nedför backen, gjorde ett försök att aktivera vagnen men lyckades inte. En automatsäkring var frånslagen efter smällen, men det är oklart om den var det innan eller om det skedde vid smällen. Den manöver som föraren hade tänkt göra hade dock inte återställt bromsen.

Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

Tack det var en bra och intressant redogörelse! Vill bara tillägga vad det gäller det sista stycket att nej vårt "upphandlingssamhälle" lämnar nog inte något utrymme för mer än det absolut nödtorftigaste! Tyvärr,tyvärr! Råkar du veta om det är nödbromsblockering på C10/C11?

218

[Andy]

Det Andy skriver om Vasaplatsolyckan stämmer inte riktigt. Vagnarna var inte utan tryckluft, men personen som utförde manövern trodde det. När vagnen har stått spänningslös ett tag slås manöverspänningen ifrån för att inte batteriet ska laddas ur. Därvid urluftas dörrcylindrarna så dörrarna stod fria, vilket ledde till missuppfattningen att luften var slut. Men det går att slå på manöverspänningen igen om man t.ex. vill lossa bromsarna.

Bromscylindrarna är fjäderbromscylindrar, så man måste ha manöverspänning och luft för att lossa dem. Har man det så kan man lossa dem med en knapp på instrumentbordet. Men i stället valde en person alltså att koppla ur alla bromsar mekaniskt. Det är en manöver som måste göras på varje bromscylinder, i det här fallet alltså åtta gånger. För att återställa en urkopplad broms gör man en lossningmanöver. Då trycks fjädern ihop och "hakar i" igen, så att när man upphäver lossningsmanövern går bromsen till.

Föraren som bafann sig i vagn 2 under färden nedför backen, gjorde ett försök att aktivera vagnen men lyckades inte. En automatsäkring var frånslagen efter smällen, men det är oklart om den var det innan eller om det skedde vid smällen. Den manöver som föraren hade tänkt göra hade dock inte återställt bromsen.

Det är vanlig men felaktig uppfattning att trafikpersonal inte behöver kunna något utöver hur man kör vagnen och möjligen hur man säljer biljetter. Direkt efter olyckan gick det att få gehör för att de behöver vissa kunskaper om tekniken i vagnarna också, men nu undrar jag om inte allt har återgått till det gamla.

Da er det mulig jeg misstolka det svenske språket i rapporten fra SHK, mener at det kom fram der at vognene var tomme for luft.
Men det stemte i alle fall det med Manøverstrømssikringen.
M21\M31 er egentlig ikke så ulik SL79, da det kun kreves manøverspenning og trykkluft for å løsne mekanisk brems på et forsvarlig sett.

Kobles forøvrig manøverspenningen ut på M31 etter en stund selv når vognen har 750 volt?
Mener å huske at dette skjedde med M31 358 når den var i Oslo.

[Andy]

Forøvrig, så står det å lese i norske Dagbladet at politiet i Sverige har frafalt siktelsen mot renholdsbetjenten, og at togeier beklager annklagene mot henne.

Kvinnen uskyldig i togkrasjet i Sverige

[roggek]

Ja nu har SL och Arriva verkligen målat in sig i ett hörn:

22-åriga städerskan ej längre misstänkt

Johnny Nadérus, organisationssekreterare på fackföreningen Seko, välkomnar åklagarens besked.

– De som anklagat städerskan för att medvetet ha orsakat olyckan – SL:s vd och Arrivas vd – borde omedelbart be henne om ursäkt, säger han.

Han välkomnar också att åklagaren ska utreda om SL och/eller Arriva begått ett arbetsmiljöbrott med tanke på de säkerhetsbrister som uppdagats i samband med olyckan.

[Verspieder]

"Tågoperatören vill inte kommentera fallet, men medger att tåget kan rulla iväg oavsiktligt. "
http://www.dn.se/sthlm/arriva-tagen-kan ... av-misstag

[Tagbitaren]

Men det är god förarpraxis att alltid i samband med hållplatsuppehåll ta bort handen från körspaken och blyfoten från säkerhetsgreppet. Eller, för den delen, om man blir ståendes framför en huvudsignal i stopp.

Det beror väl helt på vad för fordon man kör. Själv brukar jag försöka röra körspaken så lite som möjligt både under körning och vid stillastående. Varför man ska släppa dödmansgreppet vid hållplatsuppehåll förstår jag inte heller, möjligtvis kan det vara praktiskt på de fordonstyper som inte har fotpedal till dödmansgreppet.

Jag var trött och grinig igår, idag har jag kommit till insikt om att jag någon gång borde försöka låta bli att vara dum och otrevlig. Så istället för gårdagens snorkiga svar, som jag ber kollega Karsten om ursäkt för och som jag försökt radera efter bästa förmåga, vill jag ge en mer resonerande kommentar.

Jag skulle nog mer vilja påstå att det beror på trafiksituationen. För mig handlar allt om barriärer. Tekniska system kan aldrig göra hela jobbet (om vi inte talar om ren automatdrift) inte heller aldrig så vattentäta regelverk (har vi ju kanske sett). Ponera nu att du står med ett tåg vid plattformen till en station/Hållplats. Framför dig befinner sig en huvudsignal (eller motsvarande). Hur ska du då agera på bästa sätt för att undvika en OSPA? ATC är den yttersta skyddsbarriären, men om vi utgår från att den inte ska behöva ingripa anser jag att övriga barriärer måste ligga i goda arbetsvanor eller -rutiner hos förarpersonalen. Alltså, när tåget stoppats och dörrarna öppnats eller frilagts, bort med handen från körspaken och bort med foten från säkerhetspedalen. Då har man tre barriärer som ska överskidas
- du måste stänga dörrarna så att du får klarsignal
- du måste trampa ned säkerhetsgreppet
- du måste lägga handen på körspaken och sätta tåget i rörelse
Naturligtvis måste signalen hållas under uppsikt, men här beror jag närmast vilka handgrepp som görs/behövs
Inget mänskligt är naturligtvis 100%-igt, men om man agerar på ovanastående sätt anser åtminstone jag att risken för OSPA av typen "ding, ding and away" dvs. när trafikantutbytet är klart trycker man bara igen dörrarna och för körspaken framåt, utan någon vidare tankeverksamhet.

Men jag måste säga att jag inte riktigt förstår vad värderade kollegan avser med "Själv brukar jag försöka röra körspaken så lite som möjligt både under körning och vid stillastående."