Västra tunnelbanans spårområde (1952)

[Jeff]

Manöverrum för drift av tunnelbana. (Den västra grenen, Kungsgatan/Hötorget-Vällingby invigdes 26.10.1952.

SSMSVD035108S (1).JPG (99.29 KiB) Visad 2411 gånger

Bild från Stockholms stadsmuseum
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/se/

[daniel_s]

Om man kom på vänsterpår från Viktor Rydbergs gata så var det en treskenssignal, 599, som reglerade infarten till tunnelbanan. Märkligt nog finns ingen signal som slutpunkt för tågvägen, men det fanns väl en instruktion om att man skulle stanna när man hade kört förbi signal 588.

Någon sådan slutpunkt för körning på medspår behövs inte och brukar normalt inte finnas, utan det är på motspår man behöver sådana slutpunkter (jfr si 575). En ordentlig skylt om att kontaktledningen upphör bör dock förstås ha varit på sin plats...

Vid körning med fordon utan HS behövdes ju det. Då skulle det finnas en signal i stopp bakom framförvarande tåg. Här betyder det att man inte kunde släppa in en transport så länge det fanns något tåg mellan Thorildsplan och signal 445 på andra sidan S:t Eriksbron.

För verktåg som framfördes på tunnelbanan vet jag att det var så, men vad stod det egentligen om spårvagnar? Jag har inte alla instruktioner från perioden i fråga. Hur som helst räckte det nog med en stoppgränstavla eller något liknande i det här fallet.

[Harald]

Även för tunneltåg som framfördes utan HS var det så, men kanske det inte behövdes för spårvagnar som ju inte kom mycket längre än det fanns luftledning. Men enligt ett inlägg av Gunnar, när vi diskuterade den här förbindelsen i Postvagnen för ett par år sedan, så fanns det luftledning fram till Fridhemsplan. Dessutom gick det väl även verktåg den här vägen, fast kanske inte så ofta, för de verktåg som användes vid bygget av fortsättningen mot Hässelby, kunde stå i Spångahallen.

[C12C3C3C12]

Det är en sak jag undrar över, när jag åkte in med t-banan från Västerort till sta'n innan dom öppnade Kungsgatan-Slussen så gick det spårvagnspår i "100 knutars backe" upp mot Fridhemsplan samt att 12:an fortfarande hade förbindelse mot Tranebergsbron innan dom byggde om Alvik och satte upp stoppbockar i södra änden. Det borde väl innebära att det gick att köra spårvagnar samt T-banetåg över Tranebergsbron från 1952 till när då? Har letat efter bilder men ej hittat några bevis på detta.

[daniel_s]

En sak är i alla fall lite märklig:

På Haralds länk i ursprungsinlägget är det stoppbockar på Nockebybanans spår vid Alvik. På den här bilden av ställverksapparaten (före leverans) finns det däremot växlar även i den änden, kolla nedre raden så ser ni de individuella växelställarna.

Kan man ha ändrat planerna efter det att ställverkstavlan monterades? Eller kan växlarna ha varit i drift en kortare tid sommar/höst 1952 och sedan slopats?

En annan lustighet med Haralds ritning är att förbindelsen mellan signal 219 och plattformsdel 2 vid Hötorget saknas, medan den tydligt kan ses på den här bilden. I det här fallet misstänker jag att SS har ritat fel på banskissen, man ser ju att signal 219 är en fyrskenssignal och det bör ju innebära att det finns en motväxel efter signalen. Den andra diagonalen (från signal 221 mot plattform 1) är däremot slopad sedan många år.

[Harald]

Man hade ju ganska kort tid för omställningen. Spårvagnstrafiken ställdes in omkring 18.30 på lördagen och invigningstågen gick omkring klockan 11 på söndagen. Så någon tid att bygga om spårsystemet fanns inte, utan det nya spårsystemet inkl. tolvans nya bro måste ju ha varit klara och då måste det ha funnits växlar så att tolvan kunde fortsätta mot stan. Det är väl också en rimlig gissning att man inte byggde om det gamla ställverket, utan att det nya ställverket användes redan innan tunnelbanetrafiken startade.

Det finns ännu en konstighet på spårplanen. Titta vid Åkeshov. Där finns en fyrskenssignal och en motriktad enskenssignal på söderspår före stationen, men det finns ingen växel till mittspåret. Även den förbindelsen finns med på ett foto på samma ställe som Daniel länkade till: http://rrsignal.com/photos/displayimage ... fullsize=1

Trafikorden om omställningen har jag länkat till förr, men det finns väl en del nya så jag gör om det: http://trafikhistoria.se/stockholm/VTUB52_1.htm

Kolla gärna på huvudsidan på min webplats med gamla dokument också: http://trafikhistoria.se/

[Kristofer]

Här är facit. Spårplanen är korrekt. Förbindelsen bröts innan trafiken med tunneltåg inleddes.
(Ni tror väl inte att man gjorde fel på den tiden?



Bilden är hämtad från Spårvägsmuseets hemsida och är licensierad under Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License. Fotograf okänd.

[Harald]

Det ser väl knappt ut att ens ha varit någon förbindelse i den änden. Kan det ha varit så att man hade kvar förgreningen vid Vinkelboda fram till tunnelbanans öppnande? Den var ju inte i vägen för det nya, och det var ganska enkelt att bryta den och ansluta Nockebybanan till den nya viadukten. Fast enligt trafikordern om omställningen så gick ersättningsbussarna för tolvan mellan Tegelbacken och Alvik, så det verkar inte ha varit något avbrott mellan Alvik och Alléparken.

[ålstensgård]

En spännande bild Kristofer.

Är det enkelspårsdrift för tåget på linje 11, går det på högerspår? B24 först fanns väl knappast då (eller är det ett trevagnståg...), när nu bilden kan vara tagen? Tidig vår 1952? Kontaktledningen ser ju närmast riven ut på det andra spåret, sattes den upp igen senare? Grenen uppe till höger är kal, så inte är det tidig höst. Och ingen antydan till T-baneströmskena vad jag kan se... mycket att fundera på kring denna bild. Teorin om kvardröjande förbindelse i Vinkelboda till 12:an låter intressant.

//henrik

[Harald]

Trevagnståg. Man ser en bit av nummerkrukan och strömavtagaren på första vagnen under gångbron. Det mesta är skymt av pelarna. Kontaktledningen över spåret mot stan syns också om man tittar noga.

[ålstensgård]

OK min idé om enkelspårsdrift var ett spöke.

Av bilden borde man dock kunna dra slutsatsen att T-baneinvigningen ej är omedelbart förestående (årstiden+all bråte+allmänt ofärdigt utseende på stationen). Förbindelsen österut från mittspåren har alltså brutits långt före omställningen. Ändå är det dokumenterat att 12:an gick från Tegelbacken till Nockeby fram till lördagskvällen den 25.10 1952 med sista avgång klockan 19.30 från Tegelbacken (Per Jacobsons bok med tidningsurklipp sid 75; jag har själv läst de här artiklarna på Kungl Biblioteket förr). Alltså måste det ha funnits en förbindelse från ytterspåren i Alvik till 12:an, antingen via växlar direkt väster om perrongerna, eller som Harald föreslår kvarliggande växlar i Vinkelboda.

Trafikordern (ett kultdokument som jag hade förmånen att ladda ner här och skriva ut redan 2009, tack Harald) beskriver att trafiken på 12:an hade bussersättning mellan Tegelbacken och Alvik kvällen och natten före omställningen. Innebär detta att 12:ans nya säck i Alvik togs i bruk med A24 "i smyg" redan då, eller vad? En knäckfråga är förstås när den nya 12:a-viadukten börjar användas, var den redan i drift sedan någon tid vid omställningen?

//henrik

[Harald]

Det hade väl knappast varit möjligt att ha någon direkt förbindelse mellan Nockebybanans viadukt och ytterspåren väster om stationen p.g.a. nivåskillnader och viadukterna över Gustavslundsvägen. Man kunde förstås ha backat genom de spår som ännu finns, men det kunde man väl knappast hålla på med mer än högst tillfälligt. Växlarna vid Vinkelboda måste ha funnits när bilden togs, men det är ju inte omöjligt att bilden är tagen innan förbindelsen i östra änden byggdes. Om den byggdes senare och tolvan flyttades över till den nya viadukten före omställningen, så behövde man ju bara flytta över A24 till tolvan på lördagskvällen och börja vända vid Alvik.

[M_M]

Backning hade iofs inte varit så extremt omständigt med någon slags hjälpförare, eftersom hjälpföraren hade kunnat kliva på på ytterplattformen och av på innerplattformen på ungefär samma ställe längs plattformskanten, och därmed inte behövt någon lång språngmarsch mellan tågen... Dock dyrt - men hur såg man på att tillfälligt ha extra mycket personal på den tiden?

[Harald]

Vad skulle hjälpföraren göra för nytta? Det som behövdes var signalgivare för backningen och det fanns redan i form av konduktörer, en i varje vagn.

[M_M]

Jaha, men dåså, då hade det varit fullt möjligt att trafikera på det sättet en lite längre tid, väl?

[daniel_s]

Förbindelsen österut från mittspåren har alltså brutits långt före omställningen.

Nja, snarare var den nog inte byggd när bilden togs! Om den nu någonsin byggdes, alltså.

Före T-banans framdragning var ju Alvik en tvåspårig station där vagnar mot stan gick på det som idag är spår 2 (för spårvagnar mot Nockeby). Så detta spår fortsatte förstås upp mot Traneberg, och har brutits innan bilden togs, och trafiken mot stan går via det nya spår 4. På bilden anar man den provisoriska plattformen norr om spår 4 långt bort i bilden. Men det där med en förbindelse från spår 3 mot stan, och från stan till spår 2, känns mystiskt. Kan det ha varit någon lösning man hade precis på slutet? (Eller är ställverksmanövertavlan helt enkelt överambitiöst utförd?)

Jag har någon gång, någonstans läst en ganska detaljerad redogörelse för spåromläggningarna vid Alvik i samband med T-banans framdragning. Den lär väl ge svaret på detta om någon hittar den. Jag har för mig att det var en ganska utdragen ombyggnad som startade redan 1950?

[ålstensgård]

OK Daniel, tack för klarläggandet, självklart så krävde ju det nya T-banealvik bortsprängning av en massa Alviksberg för att få plats med fyra spår.

En reflexion är över gångbron från den östra utgången som verkar vara under byggnad på Kristofers bild. Om 12:ans spår i mitten aldrig hade förbindelse österut så är ju bron till stor del byggd över spår som aldrig fanns. Den var alltså i sin södra del onödig och är det till dags dato fortfarande. Kanske var förbindelsen planerad och beslutad men till slut betraktad som onödig och aldrig förverkligad. De få verktåg och vagntransporter som skulle gå över Tranebergsbron hade knappast behov att gå just via 12:ans nya säckstation.

Har ännu en gång försökt surfa fram bland ombyggnadsbilder Alvik inför okt 1952 men inte hittat några avgörande svar. Svårt oxå att tidsbestämma dem. Ängbyvagnar på 11:an tyder på efter Hökarängen 1950, och antagligen började inga större ombyggnader före nedläggningen av linje 13 samma år.

//henrik

[C12C3C3C12]

Om ni tittar på Kristofers bild ovan så kan ni se ett upplag av långa slipers som används under växlar vilket tyder på att det skall byggas växlar där, dessutom har den nya gångbron till Alvik S ett syfte (numera går man bakom stoppbockarna när man byter plattform). Det betyder också att den nya bron för 12:an inte används än.

Sedan är det en konstighet med spårplanen över Brommahallen, ser ni dom 4 signalerna där samt att L13 spår är utritade från hallen.

[Harald]

Sedan är det en konstighet med spårplanen över Brommahallen, ser ni dom 4 signalerna där samt att L13 spår är utritade från hallen.

L13 spår? Ja, spåret vid bergväggen var ju linje 13:s spår mot staden, men det är ju med för att det blev vändspår för tunneltågen. Om du med de fyra signalerna menar 847, 853, 857 och 859 så står de vid de fyra spår man ser på bilden nedan. Den är visserligen från 1944, men de här spåren ändrades väl inte mer än att spåret vid bergväggen fick strömskena.



Bild från Spårvägsmuseet, fotograf Bertil Norberg, licens Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

[Lars_J]

Apropå spåren öster om Alviks 4-spåriga station och även förgreningen mot Nockebybanan väster om stationen så finner man ju svaren i spårvägsmuseets bilddatabas efter en stunds klickande. Därstädes finns också en spårkran på bild, den är jag rätt säker på att den fortfarande är i aktiv tjänst.
/Lars J