Saltsjöbanan - Går den att konvertera till T-bana?

[M_M]

Vad gäller takströmavtagare i tunnelbanan så är väl frågan snarast vilken takhöjd man som bäst kan få inne i vagnarna förutsatt att vagngolvet ligger i plan med nuvarande plattformhöjd och man utgår från befintlig lastprofil på tunnlarna?


Jag passar på att som vanligt (?!) tjata om min vision för kombinerad tunnelbana, Saltsjöbana och eventuellt Tvärbana.

Steg ett som borde göras "idag" är att bygga ut Slussen till två säckspår med växeln placerad på optimalt ställe och för optimal STH, då klarar slussen plus det långa enkelspåret i tunnel en bra bit fler tåg per tidsenhet än idag.

Den dag nya vagnar köps så bör det vara så nära standardtunnelbanevagnar som möjligt och "kjolarna" bör kastas bort och ersättas med att plattformarna byggs för tunnelbanelastprofil. Det där med lastprofil B (trafikverket-mått) på Saltsjöbanan verkar ju inte precis vara något som är läge att nyttja för godstransporter på rätt många år. Tuff lycka för museivagnen och t.ex. ångtågutfärder, den trafiken får bedrivas annorstäders. (Bonusfråga: Hur blir det med lastprofilen på Lidingöbanan? Med lågplattformar kanske Saltsjöbane-museivagnen kan köras där? Inte alls musealt korrekt men iaf bättre än att behöva köra med nån slags likriktarsläpvagn på trafikverkets spår eller liknande). Plattformarna bör också förlängas så att de klarar maxlängden på tunnelbanetåg. Med reservation för att jag inte har koll på alla stationer/hållplatser så utgår jag från att det inte finns några större hinder ivägen för detta.

Bonusfråga: vilket renoveringsbehov har plattformarna egentligen? Det lilla jag sett för ett par år sen har sett okej ut?

Om det byggs tunnelbana så vore det dumt att inte bygga en "camden town" vid Forum Nacka och ansluta spår mot Kungsträdgården, Slussen, Saltsjöbaden/Solsidan och förberedelse för ny bana österut mot Orminge-Gustavsberg.

Vinsten att dra in tvärbanan från Sickla till Slussen är tveksam förutsatt att Saltsjöbanan behålls på något sätt. Däremot bör det givetvis finnas en bra bytesmöjlighet, och dra gärna banan vidare så att den på ett ungefär kan täcka hela östra änden av dagens busslinje 74.

För att ge Sjöstaden direktresor in till Slussen och avlasta sträckan Gullmarsplan-Slussen så bör det givetvis istället byggas en anslutning från Tvärbanan in mot Södermalm vid Gullmarsplan-Skanstull. En sådan förbindelse torde ge ungefär samma restid Sjöstaden-Slussen som att gå via Danviken men ger också ett antal andra fördelar såsom att även Tvärbanans sträcka genom Årsta kan få en eller två linjer in mot Södermalm. Och ja, jag vet, det blir antagligen relativt komplicerat och dyrt att bygga ett sånt bygge, men knappast enormt mycket dyrare än vad det ändå lär ha kostat att bygga rampen på bro från Gullmarsplan ner mot Sjöstaden. Kunde man bygga den rampen på bro så kan man gott fortsätta med att bygga triangelspår på bro och bro vidare över in mot Södermalm.

Vad som bör funderas på är en eventuell framtida dubbelspårutbyggnad av Saltsjöbanan till Slussen ihop med förlängning västerut, då antagligen som "fullständig" tunnelbana.


Jag tycker det verkar vara en dum idé att göra om Saltsjöbanan till en matarbana "bara för att". Enda incitamentet för att göra så är väl att nån snutt banvall kan nyttjas för motorväg utan att ny banvall byggs...

[Anders Hanquist]

Tittar man på Saltsjöbanans resandestatistik (utom Slussen) (påstigande en vinterdag 2010 http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SLfakta_2010_webb.pdf) så konstaterar man att bara Fisksätra (2 800) och Igelboda (3 600 [inkluderas alla bytande mellan grenarna?]) når upp till nivåer som gäller för de mindre T-stationerna. Genomsnittet för övriga stationer (utom då Slussen som ju är lite speciell som "terminal" för huvuddelen av trafiken) ligger på 450. Hela SB har 20 000 påstigande/dag jämfört med Tvärbanans 55 000. Så det känns som lite "overkill" att konvertera SB till tunnelbana.

[daniel_s]

Tittar man på Saltsjöbanans resandestatistik (utom Slussen) (påstigande en vinterdag 2010 http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SLfakta_2010_webb.pdf) så konstaterar man att bara Fisksätra (2 800) och Igelboda (3 600 [inkluderas alla bytande mellan grenarna?]) når upp till nivåer som gäller för de mindre T-stationerna. Genomsnittet för övriga stationer (utom då Slussen som ju är lite speciell som "terminal" för huvuddelen av trafiken) ligger på 450. Hela SB har 20 000 påstigande/dag jämfört med Tvärbanans 55 000. Så det känns som lite "overkill" att konvertera SB till tunnelbana.

Visst, men med motsvarande sätt att räkna var det ju svårartat overkill att bygga Tvärbanan; nu går vagnarna fullsatta där!

Det ligger nog en liten efterfrågesmällare och väntar även på SB, får den större kapacitet så kommer den nog att gå åt, om inte annat genom att det blir möjligt att bygga lite hus här och var på gröna ytor.

[M_M]

Saltsjöbanan får troligen också fler resenärer om det dyker upp ett "resecentrum" till längs banan förutom Slussen, d.v.s. ett "resecentrum" vid Forum Nacka med byte till tunnelbana och allehanda busslinjer.

[oberoende]

Jag är glad att förlängningen av blå linjen mot Nacka nu verkar ha tagit ett litet steg framåt, men frustrerad av att den i mitt tycke bästa lösningen (dvs att konvertera Saltsjöbanan till en gren av blå linjen) inte ens nämns i idéstudien. Mitt förslag:

http://kartor.eniro.se/m/92LTr

Den andra och viktigare grenen av den framtida blå linjen tänker jag skall ha en nordligare sträckning via Kvarnholmen, Nacka strand, Ektorp, Björknäs och Orminge. Jag tycker inte att det verkar vara en bra lösning att ha en gemensam station för Nacka strand och Forum nacka eftersom gångavstånden blir för långa. Det är inte heller lämpligt att banan svänger för mycket i syfte att ha två stationer på optimala ställen, det stjäl bara tid för alla genomresenärer. Den enda logiska lösningen är då att ha två separata grenar, en för Nacka strand och en för Forum Nacka.

Tvärbanan tar över Saltsjöbanans spår mellan Slussen och Henriksdal. Stationen vid Slussen får två spår. Vid Henriksdal anordnas smidiga byten mellan tvärbanan och blå linjen. Större bytesstationer mellan tunnelbana och buss blir Forum Nacka, Björknäs, Orminge och Gustavsberg.

Som andra nämnt finns det stora möjligheter att öka mängden resande på Saltsjöbanan genom:
1 Ökad turtäthet
2 Omdragning av banan så att den går under Forum nacka i stället för via Lillängen
3 Bebyggelse av en del av de många grönområden som finns utmed banan

I en avlägsen framtid bör blå linjen trafikeras varannan minut i rusningstrafik. Akallagrenen (förlängd till Jakobsberg) och grenen mot Orminge/Gustavsberg får då tre tåg varje tio minuter, Hjulstagrenen (förlängd till Barkarby) och Saltsjöbanegrenen får två tåg varje tio minuter. Alla tåg behöver inte nå ut till ändstationen.

[ADDE]

Men vad vinner man på det ? Saltsjöbanan i nu´varande form fungerar väl lika bra som det du skissar på ?
Någon nämnvärd fördel med strömskena kontra luftledning finns väl knappast ( och tunnelbana kan ha luftledning) snarare tvärtom om man behåller vägövergångar i plan.

Tanken är väl att om banan har strömskena så har den gemensam standard som t-banan har, och då kan man, vid t.ex vagnbrist, låna in eller låna ut vagnar till å från tunnelbanan. visst är det möjligt att ha strömskena + vägövergångar i flera ställen. som holmenkollbanan verkar ha.

Annars är väl min tanke med fler dubbelspår att man gör tätare trafik och högre turtäthet. Det kan behövas om man bygger ut områderna längs banan.

Dubbelspår blir möjligen Slussen-Henriksdal, Sickla-Saltsjö-Duvnäs Östervik Mötesstation Fisksätra-Neglinge/Tippen och Tattby Mötesstation (igen)

Med det här så kan man få hög turtäthet och sedan köra vart annat tåg mot saltsjöbaden och vartannat tåg mot solsidan...

[Odd]

Men vad vinner man på det ? Saltsjöbanan i nu´varande form fungerar väl lika bra som det du skissar på ?
Någon nämnvärd fördel med strömskena kontra luftledning finns väl knappast ( och tunnelbana kan ha luftledning) snarare tvärtom om man behåller vägövergångar i plan.

För det första, det går att kombinera strömskena och plankorsningar. Det finns många exempel på detta, tex i Norge, England och USA. För det andra så skulle man kunna få identisk vagnpark med tunnelbanan vilket innebär en anläggningstyp mindre. För det tredje så blir det en oerhört enkel hopkoppling med T-banan i framtiden.

Hela SB har 20 000 påstigande/dag jämfört med Tvärbanans 55 000. Så det känns som lite "overkill" att konvertera SB till tunnelbana.

Det kan ändå vara så att samordningsvinsterna för att bygga om Saltsjöbanan helt till Tunnelbanestandard med strömskena, men plankorsningar, och gemensam vagnpark och allt ändå blir så stora att det lönar sig jämfört med att ha ett helt separat system utan samordningsmöjligheter. Själva sammankopplingen behöver ju sedan inte vara större än att Saltsjöbanan drivs som ett separat system ändå.

Låt säga att upprustningen består i att bygga om till strömskena, byta likriktarstationer och anpassa hållplatserna till 8-vagnars tunneltåg. Då kan man köra med en vagnpark som är identisk med tunnelbanans, med gemensam reservdelsförsörjning etc utan behov av omedelbart större utbyggnader till dubbelspår. Kapaciteten skulle öka med 30% i ett slag. När tunnelbanan sedan byggs ut från Kungsträdgården så kopplas den ihop med Saltsjöbanan. Då skulle man kunna köra vilka fantasifulla lösningar som helst, tex 20-minuterstrafik mellan Västra Skogen och Saltsjöbaden och 20-minuterstrafik mellan Slussen och Igelboda., med en skyttel mellan Solsidan och Igelboda. Fram tills dess hinner man fundera på och genomföra de anpassningar och dubbelspår som kanske behövs, exempevis Igelboda-Östervik och Storängen-Järla.

Personligen tror jag inte alls på att saltsjöbanan skall byggas om till spårväg. Det skulle innebära att man skulle tvingas mer än fördubbla trafiken för att bibehålla kapaciteten, med minst dubbla kostnaden för personal, fördyring av vagnskostnader och tvång till fler dubbelspår som inte behövs i dagsläget. Dessutom skulle det innebära ännu större kostnader att öka trafiken.

[LÅ1]

det går att kombinera strömskena och plankorsningar. Det finns många exempel på detta, tex i Norge, England och USA.

Har man då en så "primitiv" lösning som i vår T-bana? De flesta strömskenor jag sett på andra ställen tycks vara något slags rör med en slits på undersidan där strömavtagaren går in och kommer åt den strömförande ledningen. Omöjlig för t.ex. en hund att komma åt, och svårt för ett nyfiket barn.

[Harald]

det går att kombinera strömskena och plankorsningar. Det finns många exempel på detta, tex i Norge, England och USA.

Har man då en så "primitiv" lösning som i vår T-bana? De flesta strömskenor jag sett på andra ställen tycks vara något slags rör med en slits på undersidan där strömavtagaren går in och kommer åt den strömförande ledningen. Omöjlig för t.ex. en hund att komma åt, och svårt för ett nyfiket barn.

I England är det ännu mera primitivt. Där har man inte ens skyddsbrädan över strömskenan, men där finns ju också det i Sverige okända begreppet "trespassing", d.v.s. det är inte en utbredd uppfattning att man får gå var man vill.

Nu spelar det inte så stor roll vad man gör i andra länder. I Sverige är det föreskrivet att bana med strömskena ska vara inhägnad. Den som vill ändra på den föreskriften står inför den besvärliga uppgiften att bevisa att tillräcklig säkerhet ändå kan uppnås.

[Odd]

Nu spelar det inte så stor roll vad man gör i andra länder. I Sverige är det föreskrivet att bana med strömskena ska vara inhägnad. Den som vill ändra på den föreskriften står inför den besvärliga uppgiften att bevisa att tillräcklig säkerhet ändå kan uppnås.

Då är det väl inte svårare än att man sätter upp staket runt hela banan då. Men det har ju inte så mycket med plankorsningar att göra.

[Anders Hanquist]

Staket är en självklarhet vid en sådan lösning. Och det har ju mycket med plankorsningar att göra. Där måste ju ett uppehåll göras i inhägnaden. Hur ska man annars komma över? Jag tycker inte vi ska hänvisa till länder, där man gjort så väldigt länge och kanske av tradition. Då hänger säkerhetstänket säkert också med från svunna tider. Däremot är det intressant att se hur man löst det i Oslo. Ett nordiskt land och en ny företeelse, alltså jämförbart. Vilka regler gäller och hur långt före korsningen slutar strömskenan? Hur ser strömskenan ut i Oslo jämfört med Stockholm etc, etc?

[2763]

Staket är en självklarhet vid en sådan lösning. Och det har ju mycket med plankorsningar att göra. Där måste ju ett uppehåll göras i inhägnaden. Hur ska man annars komma över? Jag tycker inte vi ska hänvisa till länder, där man gjort så väldigt länge och kanske av tradition. Då hänger säkerhetstänket säkert också med från svunna tider. Däremot är det intressant att se hur man löst det i Oslo. Ett nordiskt land och en ny företeelse, alltså jämförbart. Vilka regler gäller och hur långt före korsningen slutar strömskenan? Hur ser strömskenan ut i Oslo jämfört med Stockholm etc, etc?

England är faktiskt mer jämförbart. Det finns plast över hela skenan i Oslo, strömavtagningen sker på skenans undersida.

Och ja, vi ska jämföra med andra länder - men jämförelsen måste vara tillräcklig så att man förstår och får med det som är "av hävd". Gör vi inte så så kommer vi att gång på gång uppfinna samma hjul och det är onödigt.

//T

[Anders Hanquist]

Plast över skenan och strömavtagning från undersidan. Det borde göra den säkrare ur det här perspektivet. Ska vi förorda strömskena+plankorsning i Sverige bör vi studera de utredningar som gjordes i Oslo. Kanske vår typ av strömskena lämpar sig sämre för detta. Att man kanske kört så i England i 100+ år är inget argument. När det infördes där var säkerhetsnormerna antagligen helt annorlunda. Det är skillnad på att behålla något som redan finns och att införa något helt nytt och kanske riskabelt.

[Odd]

Nu spånar jag fritt, men visst skulle man kunna "plasta" in strömskenan så att endast en slits på kanske 10 cm är öppen, där själva strömskon skall sticka in, samt motsvarande på andra sidan så att snön kan blåsa igenom, men så att en katt eller en grävling som kryper över eller under den inte kommer åt strömförande delar.

Men jag tycker inte att man skall avfärda saker bara rätt upp och ner för att man tycker att det verkar farligt. Jag kan tänka mig en mängd saker som är minst lika farligtoch som förkommer, tex oskyddade kajkanter, bilar som kör mer än 30 km/h utan inhägnad och risken att sätta köttbullar i halsen på IKEA.

[Harald]

en jag tycker inte att man skall avfärda saker bara rätt upp och ner för att man tycker att det verkar farligt.

Men i det här fallet är det inte vad du tycker som är avgörande, utan vad Elsäkerhetsverket tycker. Chansen att de skulle gå med på plankorsningar med allmän väg på en bana med strömskena är nog inte så stor. Men för all del, vill någon försöka så säger jag som som arbetsmarknadsministern Per Ahlmark sade till varvsarbetarna: "Lycka till"!

[2763]

Plast över skenan och strömavtagning från undersidan. Det borde göra den säkrare ur det här perspektivet. Ska vi förorda strömskena+plankorsning i Sverige bör vi studera de utredningar som gjordes i Oslo. Kanske vår typ av strömskena lämpar sig sämre för detta. Att man kanske kört så i England i 100+ år är inget argument. När det infördes där var säkerhetsnormerna antagligen helt annorlunda. Det är skillnad på att behålla något som redan finns och att införa något helt nytt och kanske riskabelt.

Märk väl: Jag skrev inte att det var ett argument att man kört så i x antal år i England.

Jag skrev att om man skall göra jämförelser mot andra länder så måste man ha en helhetsbild. Att man har haft andra normer i England en man har i Sverige idag är en del av en helhet som kan göra att man kan avfärda just den tekniska lösningen.

Å andra sidan så finns det helt nya system i gata där man kör med "märklinmodell" dvs strömförande punkter och släpsko. De strömförande punkterna spänningssätts endast när det finns en vagn över. Det finns inget som hindrar att man gör samma sak med den typen av strömskena som används i Stockholms tunnelbana och att man säkrar banan med grindar när "bommarna är uppe". Allt går att lösa, om man vill och och om man tar hänsyn till det som behöver tas hänsyn till. Det är dock ingen garanti för att lösningen blir bra. Själv är jag skeptisk till ett strömöverföringssystem som kopplar i och ur sig efter behov... (Märklinmodellen ovan)

//T

[BSB101]

En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

[Odd]

En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

Hur tänker du nu? Går tågen långsammare över plankorsningar om det är strömskena? Poängen med att konvertera Saltsjöbanan till t-banestandard är ju att kunna koppla in den på T-banesystemet och få stordriftsfördelar, inte för att köra 2-minuterstrafik.

[2763]

En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

Varför det skulle vara dyrare med strömskena, som är en relativt enkel konstruktion än med kontaktledning får du väldigt gärna förklara. Strömskenan har många intressanta fördelar mot kontaktledningen, bland annat dess ledararea och att den inte behöver en massa dyra stolpar.

//T

[LÅ1]

En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

Varför det skulle vara dyrare med strömskena, som är en relativt enkel konstruktion än med kontaktledning får du väldigt gärna förklara. Strömskenan har många intressanta fördelar mot kontaktledningen, bland annat dess ledararea och att den inte behöver en massa dyra stolpar.

//T

Och den rivs inte ner lika ofta! (Men det har väl förekommit att skyddsbrädorna lossat och fastnat mot strömavtagarna.)