Saltsjöbanan - Går den att konvertera till T-bana?

[JohanB]

Med tunnelbanans förlängning till Nacka så blir Saltsjöbanans framtid osäker.

Hur realistiskt skulle det vara att konvertera Saltsjöbanan till T-bana på befintlig banvall, sträckan Nacka-Saltsjöbanan? Eller är en sådan ombyggnad helt otänkbar?

[daniel_s]

Måste Saltsjöbanans existens ifrågasättas varje gång någon förändring äger rum i grannskapet?

Visst går den att bygga om till T-bana, frågan är dock om inte SB och en T-bana till Nacka fyller lite olika funktioner och kan komma att komplettera varandra på ett ganska bra sätt.

[spårlasse]

Och det är ju inte fråga om att "ta bort" ´Saltsjöbanan. Givetvis kan det bli en förkortning till Sickla - där bör man ju dock ändå i sådana fall kunna skapa en bra bytesmöjlighet (likt 12 vid Alvik) och kanske till och med ha passning till tunnelbanan. Fördelen med detta är ju i sådana fall att man slipper konvertera Satlsjöbanan till Spårväg - om än problemet med vagnar kvarstår förstås.

[roggek]

Och angående nya vagntyp så hittade jag ett intressant förslag:

Som man tänker göra med U6 i Wien, d v s en skräddarsydd variant av Bombardier FLEXITY:
http://www.bombardier.com/en/transporta ... 0d8001459e

Man kan säkert hitta på något "liknande" för Saltsjöbanan, utvecklingen har gått framåt sedan 1976...
Idag konverterar man inte gamla tunnelbanevaganr med kjolar och strömavtagaren på taket...

(Nu drar vi väl återigen igång en debatt om Saltsjöbanans vara eller icke vara. Stackars Yorick!)

[Odd]

Eventuella hinder är knappast tekniska eller ekonomiska utan helt ideologiska.

Holmenkollenbanan i Oslo har plankorsningar och strömskena och det fungerar alldeles utmärkt. I det enklaste scenariot skulle man kunna bygga ut alla stationer på Saltsjöbanan till 8-vagnarsplattformar och köra vissa turer i tunnelbanan med vagnar som har takströmavtagare. Längre stationer, nytt signalsystem och nya likriktarstationer och lite ombyggnad av tunneltågvagnar är egentligen det enda som då behöver fixas.

Sen finns det alla nivåer till fullständig utbyggnad av Saltsjöbanan till strömskena, dubbelspår och planfria korsningar, men det finns väl egentligen ingen mening med det.

[roggek]

Eventuella hinder är knappast tekniska eller ekonomiska utan helt ideologiska.

I det enklaste scenariot skulle man kunna bygga ut alla stationer på Saltsjöbanan till 8-vagnarsplattformar och köra vissa turer i tunnelbanan med vagnar som har takströmavtagare. Längre stationer, nytt signalsystem och nya likriktarstationer och lite ombyggnad av tunneltågvagnar är egentligen det enda som då behöver fixas.

Ärligt talat, är inte de boende efter Saltsjöbanan värda något nytt, istället för "ombyggnad av tunnelbanevaganr"?

Rusta upp banan, ny anslutning till tunnelbanan i Henriksdal "läs: som 12:an/Tunnelbanan i Alvik" (då kan man riva en bro över Danvikskanalen), bygg dubbelspåret som planerades för 60 år sedan mellan Saltsjö-Järla och Storängen (OT: finns stolpfundamenten kvar?), och köp in helt nya vagnar.
Ingen förlängning av plattformarna behövs, eftersom man kan utöka kapaciteten ändå...Billigast och enklast.

Och man borde kunna gräva sig neråt till tunnelbanenivå någonstans här:
http://maps.google.se/maps?hl=sv&ll=59. ... .52,,2,0.8

Nävisstnä, det "sket" sig...

[spårlasse]

Eventuella hinder är knappast tekniska eller ekonomiska utan helt ideologiska.

Holmenkollenbanan i Oslo har plankorsningar och strömskena och det fungerar alldeles utmärkt. I det enklaste scenariot skulle man kunna bygga ut alla stationer på Saltsjöbanan till 8-vagnarsplattformar och köra vissa turer i tunnelbanan med vagnar som har takströmavtagare. Längre stationer, nytt signalsystem och nya likriktarstationer och lite ombyggnad av tunneltågvagnar är egentligen det enda som då behöver fixas.

Sen finns det alla nivåer till fullständig utbyggnad av Saltsjöbanan till strömskena, dubbelspår och planfria korsningar, men det finns väl egentligen ingen mening med det.

Men även om det både är ekonomiskt och tekniskt möjligt, så finns det ändå praktiska aspekter, som friarumsprofil etc. Det finns ju också driftsekonomiska aspekter med att köra med alltför stor överkapacitet etc. Dubbla system på tåg blir ju också en extrakostnad. Det skapar också logiska problem om bara visssa vagnar kan gå på Saltsjöbanan. Men visst går sådant att lösa. Samhällsekonomiskt är det väl dock svårt att motivera kanske. En nackdel är väl att Nacka ändå kommer vara en rätt stor station. Tror nog att bara en linje till Nacka kan bli för lite i en framtid. Om saltsjöbanan skulle konverteras till tunnelbna, så skulle man väl i sådana fall därför behöva en ny sträcka från Storängen upp till Ektorps Centrum. Då skulle det faktiskt fungera rätt bra i en framtida utbyggnad av tunnelbanan mot Orminge.

Men, man måste nog bebygga områdena i Saltsjöbaden rätt kraftigt om det skall vara samhällsekonomiskt lönsamt.

Ett problem är ju annars i dagsläget att om en tunnelbana från Nacka skall fungera och inte trängseln bli fruktansvärd, så måste ju Saltsjöbanan gå rätt ofta i högtrafik. Å andra sidan tror jag trafik på enkelspårssträckor i tunnelbanesystem bör undvikas. Det blir ju lätt rätt stora följdförseningar.

[Lennart Petersen]

Men även om det både är ekonomiskt och tekniskt möjligt, så finns det ändå praktiska aspekter, som friarumsprofil etc. Det finns ju också driftsekonomiska aspekter med att köra med alltför stor överkapacitet etc. Dubbla system på tåg blir ju också en extrakostnad. Det skapar också logiska problem om bara visssa vagnar kan gå på Saltsjöbanan. Men visst går sådant att lösa. Samhällsekonomiskt är det väl dock svårt att motivera kanske. En nackdel är väl att Nacka ändå kommer vara en rätt stor station. Tror nog att bara en linje till Nacka kan bli för lite i en framtid. Om saltsjöbanan skulle konverteras till tunnelbna, så skulle man väl i sådana fall därför behöva en ny sträcka från Storängen upp till Ektorps Centrum. Då skulle det faktiskt fungera rätt bra i en framtida utbyggnad av tunnelbanan mot Orminge.

Men, man måste nog bebygga områdena i Saltsjöbaden rätt kraftigt om det skall vara samhällsekonomiskt lönsamt.

Ett problem är ju annars i dagsläget att om en tunnelbana från Nacka skall fungera och inte trängseln bli fruktansvärd, så måste ju Saltsjöbanan gå rätt ofta i högtrafik. Å andra sidan tror jag trafik på enkelspårssträckor i tunnelbanesystem bör undvikas. Det blir ju lätt rätt stora följdförseningar.

Även om det nu torde vara rätt lätt att få in Saltsjöbanan i T-banan så tror jag nog att den kan behövas bättre som ett komplement och då med en bekväm omstigning vid Henriksdal eller där någonstans .

[Odd]

Men även om det både är ekonomiskt och tekniskt möjligt, så finns det ändå praktiska aspekter, som friarumsprofil etc. Det finns ju också driftsekonomiska aspekter med att köra med alltför stor överkapacitet etc. Dubbla system på tåg blir ju också en extrakostnad. Det skapar också logiska problem om bara visssa vagnar kan gå på Saltsjöbanan. Men visst går sådant att lösa. Samhällsekonomiskt är det väl dock svårt att motivera kanske. En nackdel är väl att Nacka ändå kommer vara en rätt stor station. Tror nog att bara en linje till Nacka kan bli för lite i en framtid. Om saltsjöbanan skulle konverteras till tunnelbna, så skulle man väl i sådana fall därför behöva en ny sträcka från Storängen upp till Ektorps Centrum. Då skulle det faktiskt fungera rätt bra i en framtida utbyggnad av tunnelbanan mot Orminge.

Men, man måste nog bebygga områdena i Saltsjöbaden rätt kraftigt om det skall vara samhällsekonomiskt lönsamt.

Jag förstår inte riktigt. Vad har friarums-profil med detta att göra? Alla vagnar kommer ju vara lika breda och dessutom smalare än dagens mått. När det gäller överkapaciteten är det knappast ett argument, man kör ju knappast glesare trafik till Hagsätra bara för att inte åker en massa folk dit? Och hur många åker till Bålsta? Man behöver inte köra dubbla system, utan det var ett alternativ i lägsta-scenariot.

Jag ser ingen som helst nackdel att bygga om Saltsjöbanan med strömskena och koppla ihop det med övriga tunnelbanenätet. Om man vill ha den trafik med byte som du efterfrågar så är det ju ännu enklare med samma system då man under rusningstrafik kan köra med långa tåg hela vägen till Saltsjöbaden samt korta tåg under övrig tid mellan exempelvis Nacka och Saltis. Då får man dessutom rejäla samordningsfördelar.

Ett problem är ju annars i dagsläget att om en tunnelbana från Nacka skall fungera och inte trängseln bli fruktansvärd, så måste ju Saltsjöbanan gå rätt ofta i högtrafik. Å andra sidan tror jag trafik på enkelspårssträckor i tunnelbanesystem bör undvikas. Det blir ju lätt rätt stora följdförseningar.

Vad hindrar att man vänder tåg även vid tex Nacka.

[996]

Med tunnelbanans förlängning till Nacka så blir Saltsjöbanans framtid osäker.

Hur realistiskt skulle det vara att konvertera Saltsjöbanan till T-bana på befintlig banvall, sträckan Nacka-Saltsjöbanan? Eller är en sådan ombyggnad helt otänkbar?

Klart det går. I Oslo har vi konvertert en lang rekke baner, hvorav minst en var "umulig", til T-bane. Det trengs bare noen mill. SEK og vips kan du åka T-bana til Solsidan!

Mvh Bjørn
(Hobbykonsulent for T-banekonvertering, Oslo)

[AdrianLangemar]

En nackdel med att bygga om Saltsjöbanan till T-bana är att man måste bygga om alla perronger. Dels måste man bredda perrongerna, dels måste man förlänga dem, helst till 10-vagnarståg. Man bör ha kvar spåret Sickla-Slussen och bygga ett till spår där av flera anledningar:
-Kapaciteten på Blå linjen behöva för att ta över Hagsätragrenen
-Saltsjöbanan till Slussen behövs om inte Blå linjen ska stanna där
-Man kan köra lokaltåg på Saltsjöbanan till Nacka forum med några nya stationer som ersätter dagens lokalbussar, då behöver inte tunnelbanan stanna mellan Sickla och Nacka forum
-Man kan köra lokaltågen till Nacka forum via Sickla Udde för att få bättre förbindelser dit

[BSB101]

Vad skulle vinsten vara? Spårvagnar alá A35 ser jag som ett mer realistiskt alternativ. Givetvis med anpassning till S-banan.

[Kjell L]

Jag anser att det bästa vore att integrera Saltsjöbanan med Tvärbanan och att dra en gren in till Söder, Folkungagatan-Renstiernas Gata-Katarinavägen-slussen och vidare in mot Östermalmstorg eller liknande. Då har man redan en färdig avlastning till tuben när kapaciteten börjar svaja. Vilket kan komma att gå ganska snabbt med tanke på att Nacka tänker bygga ut mycket med bostäder och många bilister kommer nog att åka t-bana i stället. Byte mellan Tvärbana och t-bana kan då ske vid Nacka Forum. Tycker nog att man bör bygga i ett slag till Orminge. När Solnagrenen är klar borde fortsättning följa mot Frösunda Bergshamra Universitetet Ropsten Värtan Nacka Strand Nacka Forum Älta Tyresö C Trollbäcken Brandbergen Haninge C Jordbro Gladö Flemingsberg Masmo Skärholmen Ekerö Vällingby Barkarby Kista. Och Skärholmen-Älvsjö.
Det som saknas i Stockholm är snabba tvärförbindelser det här exemplet skulle kunna förbättra resemöjligheterna på runt Stockholm. Idag finns bl.a. en busslinje 840 Nacka Strand Handenterminalen via Tyresö C och Trollbäcken EJ via Brandbergen som tar ca: en timme enkel resa. Ytterligare en linje 865 Handenterminalen Skärholmen via Flemingsberg/Karolinska Sjukhuset (Huddinge) som också tar ca. en timme enkelresa. Hur mycket kortare tid skulle man kunna tänka sig med en snabbspårväg? Att resa Handenterminalen Skärholmen går på ca. timme oavsett man åker 865 eller pendeln till Södra stn och går till Mariatorget och tar t-banan.

Nacka Forum skulle kunna bli en stor knutpunkt för spårbundna resor i alla väderstreck.

mvh
Kjell L

[twr]

När Solnagrenen är klar borde fortsättning följa mot Frösunda Bergshamra Universitetet Ropsten Värtan Nacka Strand Nacka Forum Älta Tyresö C Trollbäcken Brandbergen Haninge C Jordbro Gladö Flemingsberg Masmo Skärholmen Ekerö Vällingby Barkarby Kista. Och Skärholmen-Älvsjö.

Oj. Ojojoj. Den gamla Spiralbanan dyker upp igen!

[BSB101]

Vilket kan komma att gå ganska snabbt med tanke på att Nacka tänker bygga ut mycket med bostäder och många bilister kommer nog att åka t-bana i stället.

Mycket skulle jag inte vilja kalla det utan de planer som Nacka har presenteras visar på en helt normal utbyggnadstakt för en kommun i Storstockholm. Sedan är Nacka kommun beronde av att andra bygger då man inte har något eget bostadsbolag. Sedan är det nog bäst fär skattebetalarna om nacka kommun håller sig borta från byggande.

[spårlasse]

Kan inte låta bli att kommentera detta med hur många som skulle åka tunnelbana istället för bil - med tanke på ett visst uttalande om spårvagnars effekt i Stockholms innerstad som har gjorts av en viss trafikforskare och som åter har uppmärksammats i en viss tidningsartikel nyligen. Räknar man med SL.s prognoser, så skulle man kunna bjuda alla nytillkomna resenärer att åka taxi dagligen tur och retur en 15 km lång sträcka i 55 år (räknat på 15 miljarder) för vad det kostar med en ny tunnelbana till Nacka. Men av någon anledning tror jag tunnelbana behövs ändå, liksom spårvägar i innerstaden...

[Leif A]

Lite torr info: friarumsprofilen var/är fortfarande anpassad för strömavtagare i tunnelbanan
Saltsjöbanan är i princip en tunnelbana med kontaktledning
Plattformarna är i behov av renovering
Om man renoverar och behåller tunnelbanetänket så blir ingreppet i omgivningen mindre
och C30 skulle kunna anpassas för drift både med luftledning och strömskena
En sammanbindning med tunnelbanan skulle också innebära att en ny depå vid Saltsjöbanan inte behöver bli stor o dyr eftersom det stora underhållet av vagnarna då kan samordnas med övriga vagnar i tunnelbanan

[Kantorn]

lite torr ifo friarumsprofilen var/är fortfarande anpassad för strömavtagare i tunnelbanan
saltsjöbanan är iprincip en tunnelbana med kontaktledning
plattformarna är i behov av renovering
om man renorverar och behåller tunnelbanetänket så blir ingreppet i omgivningen minder
och C30 skulle kunna anpassas för drift både med luftledning o strömskena
en sammanbindning med tunnelbanan skulle också innebära att en ny depå vid saltsjöbanan inte behöver bli stor o dyr eftersom det stora underhållet av vagnarna då kan samordnas med övriga vagnar i tunnelbanan

Då är problemet "bara" förlängning av perronger och utbyggnad till dubbelspår?

[Leif A]

förlängning plattformar? hur många tunnelvagnar kör man med i dag i ett tågsätt är det inte fyra?
fyra Cx = en C30 ?
dubbelspår är inte nödvändligt på hela sträckan men en viss utbyggnad var är planerad i samband med ombyggnad till spårväg som tackolov just nu ligger på is

[spårlasse]

Jag förstår inte riktigt. Vad har friarums-profil med detta att göra? Alla vagnar kommer ju vara lika breda och dessutom smalare än dagens mått. När det gäller överkapaciteten är det knappast ett argument, man kör ju knappast glesare trafik till Hagsätra bara för att inte åker en massa folk dit? Och hur många åker till Bålsta? Man behöver inte köra dubbla system, utan det var ett alternativ i lägsta-scenariot.

Jag ser ingen som helst nackdel att bygga om Saltsjöbanan med strömskena och koppla ihop det med övriga tunnelbanenätet. Om man vill ha den trafik med byte som du efterfrågar så är det ju ännu enklare med samma system då man under rusningstrafik kan köra med långa tåg hela vägen till Saltsjöbaden samt korta tåg under övrig tid mellan exempelvis Nacka och Saltis. Då får man dessutom rejäla samordningsfördelar.

Ett problem är ju annars i dagsläget att om en tunnelbana från Nacka skall fungera och inte trängseln bli fruktansvärd, så måste ju Saltsjöbanan gå rätt ofta i högtrafik. Å andra sidan tror jag trafik på enkelspårssträckor i tunnelbanesystem bör undvikas. Det blir ju lätt rätt stora följdförseningar.

Vad hindrar att man vänder tåg även vid tex Nacka.

Menade väl bara att C-20 ligger på gränsen om man skall klara den minsta sektion för fria rummet, fast det kanske är sällan som den aktualiseras? Givetvis är överkapacitet ett argument. Varför skulle det inte vara det? Driftkostnaden och antalet fordon som behövs ökar ganska markant om det är en hög överkapacitet på banan. Ett fullängdståg i tunnelbanan kostar idag (utslaget som nyckeltal) 300 kronor per km att köra. Så det är klart att man måste utnyttja resurserna effektivt.

Visst, det är ju inte så många som åker till Hagsätra, men om man jämför antalet påstigande per dag vid Hagsätra och vid Saltsjöbaden, så är det ändå över 6 gånger så många påstigande! Räknar man ihop antalet påstigande vid Solsidan, Eriksbergsbadet, Tattby,Tippen, Saltsjöbaden, Ringvägen, Neglinge, Östervik, Saltsjö-Duvnäs. Storäng och Lilläng - så kommer man nästan upp i antalet påstigande vid Hagsätra. Det är ju fler påstigande vid Högdalen på gröna linjen än det är påstigande på Saltsjöbanan vid Slussen. Det blir faktiskt också rätt krångligt att ha ett trafiupplägg där ett tåg ibland skall gå till Saltsjöbaden. Jag tror nästan det bästa för alla vore att ha relativt tät trafik, men byte till tunnelbana. Visserligen är byten aldrig bra, men om man gör ett bekvämt byte över plattformen till passande tunnelbana tror jag faktiskt det är det bästa. Givetvis skulle man kunna ha några enstaka tåg i högtrafik etc som gick hela vägen. Men nej, jag tror det är en sämre lösning helt enkelt.

Om man har kvar enkelspåret till Slussen, skulle man ju istället kunna ha relativt tät trafik utåt mot Saltsjöbanan, med vartannat tåg som vänder vid Nacka (eller Sickla) och det andra skulle kunna fortsätta in till Slussen i 20-minuterstrafik. Därmed skulle man kunna fortsätta erbjuda en bra direkttrafik till Slussen, samtidigt som man därmed erbjöd ett snabbt byte till blåa linjen. På så sätt skulle ju också en omvänd resandeström från blåa linjen till Saltsjöbanan kunna ske.