Spårväg till Kungälv?

[MartinW]

Ja, nu har politikerna i Kungälv väckt tanken om spårväg till sin lilla förstad.

http://www.gp.se/nyheter/bohuslan/1.860 ... ll-kungalv

[Harald]

De tänker sig en förlängning av Backabanan. Då blir det lång restid även om man skulle köra direkt mellan Kungälv och Backa. Dessutom blir det lång sträcka att bygga. Jag tycker att man borde utreda att bygga spårväg mellan Kungälv och Ytterby och köra duospårvagn via Bohusbanan.

[spårsnoken]

Nja. Att förlänga Backabanan till Kungälv behöver inte vara helt fel. Det ger en hyfsat billig lösning; det blir inte så många hållplatser på sträckan heller; och visst finns det ett litet resbehov mellan Backa och Kungälv också. Bygger man en spårvägslinje så får man snart den effekten att boende i Backa söker sig jobb i Kungälv etc.

mvh/spårsnoken

[2763]

De tänker sig en förlängning av Backabanan. Då blir det lång restid även om man skulle köra direkt mellan Kungälv och Backa. Dessutom blir det lång sträcka att bygga. Jag tycker att man borde utreda att bygga spårväg mellan Kungälv och Ytterby och köra duospårvagn via Bohusbanan.

Jag skulle faktiskt snarare förorda att man bygger mellan Ytterby och Bohus stationer med anslutning upp till Angered C (och på så sätt får man med Surte och Lövgärdet på vägen) och kör Pendeltåg till Uddevalla.

Då får Kungälvsborna ett bra alternativ att ta sig till tåget och om man tänker sig för lite så kanske man till och med kan dra upp gods till industriområdet vid Storås.

Spårväg norr om Angeredsbron på Hisingen är inte en billig lösning. Så länge det inte bor fler där är det inte billigare än att bygga där folk bor.

/T, medveten om att Bohus-Surte-Angered är en halvbesvärlig sträcka.

[twr]

Nja. Att förlänga Backabanan till Kungälv behöver inte vara helt fel. Det ger en hyfsat billig lösning; det blir inte så många hållplatser på sträckan heller; och visst finns det ett litet resbehov mellan Backa och Kungälv också. Bygger man en spårvägslinje så får man snart den effekten att boende i Backa söker sig jobb i Kungälv etc.

mvh/spårsnoken

Ska Backaspårvägen passera handelsområdet i Bäckebol?

[2763]

Nja. Att förlänga Backabanan till Kungälv behöver inte vara helt fel. Det ger en hyfsat billig lösning; det blir inte så många hållplatser på sträckan heller; och visst finns det ett litet resbehov mellan Backa och Kungälv också. Bygger man en spårvägslinje så får man snart den effekten att boende i Backa söker sig jobb i Kungälv etc.

mvh/spårsnoken

Ska Backaspårvägen passera handelsområdet i Bäckebol?

Förmodligen skulle den bara gå till Körkarlens gata, men om man väljer att gå hela vägen till Kärra så är det inte så dumt att gå förbi Bäckebol som ligger mitt emellan, där finns ju någon form av resmål.

//T

[Nils Carl Aspenberg]

Når man ser hur det har vokst til med store varehus, restauranger og alt mulig annet langs E18 mellom Göteborg og Kungälv så tycker jag det er dags att tenka på spårväg.

[MartinW]

... E18 mellom Göteborg og Kungälv...

Har de dragit om E18?
E6 heter vägen.

[trafikbefäl]

... E18 mellom Göteborg og Kungälv...

Har de dragit om E18?
E6 heter vägen.

Han tänkte säkert på att E18 gick mellan Oslo och Sveriges huvudstad, så helt fel var det inte

[M_M]

De tänker sig en förlängning av Backabanan. Då blir det lång restid även om man skulle köra direkt mellan Kungälv och Backa. Dessutom blir det lång sträcka att bygga. Jag tycker att man borde utreda att bygga spårväg mellan Kungälv och Ytterby och köra duospårvagn via Bohusbanan.

Det beror väl iofs på vad man bygger med för standard och vad man väljer för vagnar. Kungälv lär rimligtvis vilja kunna påverka beslutet om val av vagntyp, och det är väl inte helt otänkbart att använda lämpliga vagnar och bygga de sträckor med glest mellan hållplatserna för klart högre STH än dagens 60. STH 60 skulle iofs i sig slå de 40km/h som trafiken sägs krypa fram i på motorvägen i rusningen.

Jag har inte åkt den här sträckan så ofta men de få gånger jag åkt E6 (ett par gånger Göteborg-Uddevalla, en enda gång Strömstad-Uddevalla) så har jag slagits av tanken att det är så otroligt synd att man inte gjorde ett "BanaVäg Väst"-projekt även längs E6.

Skulle det över huvud taget vara möjligt att för rimliga pengar bygga om delar av dagens E6 så att man har dubbelspårig järnväg i mitten mellan de båda körbanorna? Hur breda/smala är de olika broarna, vilka lutningar har man, hur gott om mark finns det o.s.v.?

Genom att bara titta på flygfotona över E6 så verkar det åtminstone finnas tillgänglig mark från Tingstad och hela vägen norrut i Göteborgs kommun. Hur det sen kan fungera vid Kungälv är en annan fråga, där lutar det rejält.

Jag skulle faktiskt snarare förorda att man bygger mellan Ytterby och Bohus stationer med anslutning upp till Angered C (och på så sätt får man med Surte och Lövgärdet på vägen) och kör Pendeltåg till Uddevalla.

Då får Kungälvsborna ett bra alternativ att ta sig till tåget och om man tänker sig för lite så kanske man till och med kan dra upp gods till industriområdet vid Storås.

Spårväg norr om Angeredsbron på Hisingen är inte en billig lösning. Så länge det inte bor fler där är det inte billigare än att bygga där folk bor.

/T, medveten om att Bohus-Surte-Angered är en halvbesvärlig sträcka.

Jag tror också det är en bättre idé. Valbart är väl om man ska bygga ut Bohusbanan till dubbelspår Göteborg-Ytterby och köra duospårvagnar där eller om man ska vända spårvagnarna i Ytterby. Om man väljer att vända i Ytterby så bör man bygga så att det senare går att ansluta spåren för duodrift (och/eller ändå bygga en ej elektrifierad spåranslutning för eventuellt gods till Storås - utan att ha särskilt god lokalkunskap så antar jag att det är enklare att ordna anslutning i Ytterby än i Bohus - speciellt som man i Bohus nog lämpligtvis lägger spårvägshållplatser på bro över järnvägsstationen (givetvis beroende på hur man väljer att föra banan mellan Kungälv och Bohus)).

Ska Backaspårvägen passera handelsområdet i Bäckebol?

Förmodligen skulle den bara gå till Körkarlens gata, men om man väljer att gå hela vägen till Kärra så är det inte så dumt att gå förbi Bäckebol som ligger mitt emellan, där finns ju någon form av resmål.

Beslutet om man "bara" bygger till Körkarlens gata eller hela vägen till Kärra torde ha avgörande betydelse på lönsamheten att bygga vidare mot Kungälv. Kungälvs intresse att bygga vidare torde i sin tur ha påtaglig betydelse för beslutet att bygga vidare till Kärra eller inte.

Tyvärr ligger Bäckebols handelsområde på fel sida av motorvägen jämfört med resten, men som tur i oturen så verkar det inte ligga något intressant resmål på västra sidan av motorvägen i trakterna av Bäckebols handelsområde.

Frågan är hur man bör dra spårvägen om man bygger via Bäckebol? Skulle det vara politiskt möjligt att dra den i stort sett utanför dörrarna till butikerna, och med lämplig morot/piska få den instängslade icke-butiksverksamheten mellan IKEA och "resten" (som jag tror har adressen Transportgatan 23) att flytta (och givetvis ersättas med ytterligare butiksverksamnet) så att spårvägen kan gå i princip raka vägen mellan entréerna?

Sträckan norr om Körkarlens gata bör nog byggas relativt "stadsbanemässigt" med avseende på hållplatsavstånd, STH o.s.v., förutom att man bör ha flera hållplatser vid Bäckebol och lämpligtvis också i Kärra.

[2763]

Jag tror också det är en bättre idé. Valbart är väl om man ska bygga ut Bohusbanan till dubbelspår Göteborg-Ytterby och köra duospårvagnar där eller om man ska vända spårvagnarna i Ytterby. Om man väljer att vända i Ytterby så bör man bygga så att det senare går att ansluta spåren för duodrift (och/eller ändå bygga en ej elektrifierad spåranslutning för eventuellt gods till Storås - utan att ha särskilt god lokalkunskap så antar jag att det är enklare att ordna anslutning i Ytterby än i Bohus - speciellt som man i Bohus nog lämpligtvis lägger spårvägshållplatser på bro över järnvägsstationen (givetvis beroende på hur man väljer att föra banan mellan Kungälv och Bohus)).

Varför denan faiblesse för att blanda olika transportslag. Bohusbanan är en järnväg, den bör naturligtvis byggas ut till dubbelspår men den bör faktiskt inte trafikeras med spårvagnar. Nä, snarare bör man öppna en pendeltågslinje med kvartstrafik till Uddevalla.

Antingen vänder man vagnarna i Ytterby eller så låter man stockholmarna slippa bilköerna ut till Marstrand på sommaren.

Beslutet om man "bara" bygger till Körkarlens gata eller hela vägen till Kärra torde ha avgörande betydelse på lönsamheten att bygga vidare mot Kungälv. Kungälvs intresse att bygga vidare torde i sin tur ha påtaglig betydelse för beslutet att bygga vidare till Kärra eller inte.

Det finns inga beslut om att bygga backabanan till en viss punkt. Det är ett antagande baserat på de resandeströmmar som finns idag.

Frågan är hur man bör dra spårvägen om man bygger via Bäckebol? Skulle det vara politiskt möjligt att dra den i stort sett utanför dörrarna till butikerna, och med lämplig morot/piska få den instängslade icke-butiksverksamheten mellan IKEA och "resten" (som jag tror har adressen Transportgatan 23) att flytta (och givetvis ersättas med ytterligare butiksverksamnet) så att spårvägen kan gå i princip raka vägen mellan entréerna?

Rimligen borde man prioritera två saker:
1. Hög hastighet för dem som skall passera köpcentrana då de ej är öppna dvs inga kurvor.
2. Kortast möjliga gångväg till köpcentrana.

Det skulle kanske vara möjligt att göra som i Hageby, dvs utöka butikslokalerna fram till där spårvägen kommer att gå och genom denna exploatering finansiera delar av spårvägen. Det skulle också göra att de som skulle vilja nå spårvägen från Tagene inte får så långt.

Sträckan norr om Körkarlens gata bör nog byggas relativt "stadsbanemässigt" med avseende på hållplatsavstånd, STH o.s.v., förutom att man bör ha flera hållplatser vid Bäckebol och lämpligtvis också i Kärra.

Hela sträckan från Hjalmar brantingsplatsen bör byggas som snabbspårväg, dvs ballastspår, kontaktledning med bärlina, fullständig signallering e.t.c.

//Tony

[twr]

Frågan är hur man bör dra spårvägen om man bygger via Bäckebol? Skulle det vara politiskt möjligt att dra den i stort sett utanför dörrarna till butikerna, och med lämplig morot/piska få den instängslade icke-butiksverksamheten mellan IKEA och "resten" (som jag tror har adressen Transportgatan 23) att flytta (och givetvis ersättas med ytterligare butiksverksamnet) så att spårvägen kan gå i princip raka vägen mellan entréerna?

Rimligen borde man prioritera två saker:
1. Hög hastighet för dem som skall passera köpcentrana då de ej är öppna dvs inga kurvor.
2. Kortast möjliga gångväg till köpcentrana.

Det skulle kanske vara möjligt att göra som i Hageby, dvs utöka butikslokalerna fram till där spårvägen kommer att gå och genom denna exploatering finansiera delar av spårvägen. Det skulle också göra att de som skulle vilja nå spårvägen från Tagene inte får så långt.

Med tanke på att handeln ständigt expanderar medan spårvägar ligger fast i 100 år låter det klokt. Det finns fler paralleller än Hageby. Jag kommer att tänka på Roslagsbanan och Arninge.

[2763]

Med tanke på att handeln ständigt expanderar medan spårvägar ligger fast i 100 år låter det klokt. Det finns fler paralleller än Hageby. Jag kommer att tänka på Roslagsbanan och Arninge.

Man skulle faktiskt kunna göra det ännu bättre just vid Bäckebol med en förbindelse av något slag Hjällbo-Bäckebol. Kabinbana eller liknande kanske, bara för att det är diggabelt.

Bäckebol kan både komma att få större och mindre betydelse. Det beror på hur man utvecklar staden vid Hjalmar Brantingsplatsen. Bäckebol och Kållered är egentligen uttalade bilist-ställen med alldleles för stora parkeringsytor.

/T

[twr]

http://blogg.gp.se/trafikbloggen/2012/0 ... n-sparvag/

[Martin]

En "stombusslinje" Ytterby - Kungälv - Bohus kan väl vara en bra början? Visst det blir ett byte vid respektive anknytning till järnvägen, men investeringskostnaderna borde bli mångfalt lägre än spåranslutningar åt endera hållet.
Passagen av Göta älv skulle bli vansklig både ur (som tidigare nämnts geotekniska problem) som det faktum att en ny bro över älven måste vara öppningsbar, med allt vad det innebär med punktlighetsproblem.
Förvisso får en busslinje också vänta vid broöppning, men som sagt, det är inte samma investeringskostnader.
Återstår då bara frågan var gör kostnaden bäst nytta?

[M_M]

Jag tror också det är en bättre idé. Valbart är väl om man ska bygga ut Bohusbanan till dubbelspår Göteborg-Ytterby och köra duospårvagnar där eller om man ska vända spårvagnarna i Ytterby. Om man väljer att vända i Ytterby så bör man bygga så att det senare går att ansluta spåren för duodrift (och/eller ändå bygga en ej elektrifierad spåranslutning för eventuellt gods till Storås - utan att ha särskilt god lokalkunskap så antar jag att det är enklare att ordna anslutning i Ytterby än i Bohus - speciellt som man i Bohus nog lämpligtvis lägger spårvägshållplatser på bro över järnvägsstationen (givetvis beroende på hur man väljer att föra banan mellan Kungälv och Bohus)).

Varför denan faiblesse för att blanda olika transportslag. Bohusbanan är en järnväg, den bör naturligtvis byggas ut till dubbelspår men den bör faktiskt inte trafikeras med spårvagnar. Nä, snarare bör man öppna en pendeltågslinje med kvartstrafik till Uddevalla.

Jag håller helt med om att kvarstrafik till Uddevalla är en bra idé. Frågan är när det kan tänkas bli verklighet jämfört med när en spårväg i Kungälv kan bli verklighet? Om spårvägen blir verklighet klart tidigare så kan den under en tidsperiod använda duovagnar för att trafikera en dubbelspårutbyggd kortare sträcka Ytterby-Göteborg.

Antingen vänder man vagnarna i Ytterby eller så låter man stockholmarna slippa bilköerna ut till Marstrand på sommaren.

Beslutet om man "bara" bygger till Körkarlens gata eller hela vägen till Kärra...

Det finns inga beslut om att bygga backabanan till en viss punkt. Det är ett antagande baserat på de resandeströmmar som finns idag.

Jag avser alltså hur ett framtida beslut tas.

Frågan är hur man bör dra spårvägen om man bygger via Bäckebol? Skulle det vara politiskt möjligt att dra den i stort sett utanför dörrarna till butikerna, och med lämplig morot/piska få den instängslade icke-butiksverksamheten mellan IKEA och "resten" (som jag tror har adressen Transportgatan 23) att flytta (och givetvis ersättas med ytterligare butiksverksamnet) så att spårvägen kan gå i princip raka vägen mellan entréerna?

Rimligen borde man prioritera två saker:
1. Hög hastighet för dem som skall passera köpcentrana då de ej är öppna dvs inga kurvor.
2. Kortast möjliga gångväg till köpcentrana.

Det skulle kanske vara möjligt att göra som i Hageby, dvs utöka butikslokalerna fram till där spårvägen kommer att gå och genom denna exploatering finansiera delar av spårvägen. Det skulle också göra att de som skulle vilja nå spårvägen från Tagene inte får så långt.

Bra idé! Frågan är vad nuvarande butiksverksamheter o.s.v. tycker om detta? Det borde gå att exploatera ganska mycket gräsmatta/grönyta mellan Transportgatan och Kungälvsleden (=E6), men vad jag kan uppskatta från kartan så blir det inte lika stor yta som nuvarande parkeringar om man bygger butikslokaler över nuvarande parkeringar. Å andra sidan kanske man kan locka bilåkande kunder genom att göra om de östligaste delarna av nuvarande butiker till parkeringsgarage?

En bonusfråga är vilka verksamheter som finns väster om motorvägen, d.v.s. längs Tagenevägen? Förutom grönytan närmast motorvägen verkar det finnas en oanvänd tomt här, där kanske man kan anlägga parkering (med lämplig avfart norrifrån - som påfart torde nuvarande anslutning vid Södra Tagenevägens södra ände duga) och bygga en gångbro (eller gångtunnel) för att korsa motorvägen.

Nackdelen med att "ta" av grönytorna invid motorvägen är att det försvårar framtida utökning av det trafikområdet (t.ex. med min vilda järnvägsidé som också framförs som kommentarer i det senare länkade gp-trafikblogginlägget)

Sträckan norr om Körkarlens gata bör nog byggas relativt "stadsbanemässigt" med avseende på hållplatsavstånd, STH o.s.v., förutom att man bör ha flera hållplatser vid Bäckebol och lämpligtvis också i Kärra.

Hela sträckan från Hjalmar brantingsplatsen bör byggas som snabbspårväg, dvs ballastspår, kontaktledning med bärlina, fullständig signallering e.t.c.

Ja, absolut. Det jag tänkte på är alltså också hållplatsavståndet. Mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Körkarlens gata torde det finnas underlag för relativt tätt hållplatsavstånd antar jag.

Man skulle faktiskt kunna göra det ännu bättre just vid Bäckebol med en förbindelse av något slag Hjällbo-Bäckebol. Kabinbana eller liknande kanske, bara för att det är diggabelt.

Kabinbana verkar iaf populärt hos Londons borgmästare, om jag fattat rätt

En annan idé vore att bygga en vanlig bro mellan Hjällbo och Bäckebol, gärna en enbart för spårtrafik (samt gång&cykeltrafik som man torde få i stort sett på köpet om man ändå anlägger en bro, förutom kostnaden för anslutningar till bron) med fyra spår, två för spårvagnar och två för järnväg

Seriöst så vore det kanske inte så dum idé att bygga en "Bohusbanan 2.0" som nyttjar BJ Gamlestaden-Lärje/Hjällbo och sen via bro går över till Hisingen. Den då gemensamma BJ-sträckan går på mark där det finns utrymme för att utöka till fyrspår vid behov. Spårvägen skulle kunna få en triangelanslutning strax söder om Hjällbo och på Hisingssidan ansluta på en Backaspårväg, antingen med triangel om spårvägen på Hisingen byggs vidare norrut, eller bara rakt på med dubbelslinga vid Körkarlens gata ifall Backaspårvägen beslutas att gå till Körkarlens gata. Då skulle nuvarande snabbspåret ihop med södra Angeredsbanan kunna nyttjas som snabbspår för vagnar som tar resenärer från bussar matande till Körkarlens gata, medan spårvagnarna som stannar vid alla hållplatser från Hjalmar Brantingsplatsen till Körkarlens gata skulle kunna fortsätta över till Angered.

Det kostar nog dock mycket mer än vad det smakar och framförallt löser det inte mycket för de som bor i Kungälv.

Bäckebol kan både komma att få större och mindre betydelse. Det beror på hur man utvecklar staden vid Hjalmar Brantingsplatsen. Bäckebol och Kållered är egentligen uttalade bilist-ställen med alldleles för stora parkeringsytor.

Bra poäng. Man skulle också kunna fundera på andra alternativa handelsplatser. Frågan är om det är politiskt möjligt att "lägga ner" en sånhär plats utan att det kostar enorma "köpa-ut-privatbolag"-pengar?

En "stombusslinje" Ytterby - Kungälv - Bohus kan väl vara en bra början? Visst det blir ett byte vid respektive anknytning till järnvägen, men investeringskostnaderna borde bli mångfalt lägre än spåranslutningar åt endera hållet.

Det är en bra början, och kan också vara bra för att peka på stort resandeunderlag.

Passagen av Göta älv skulle bli vansklig både ur (som tidigare nämnts geotekniska problem) som det faktum att en ny bro över älven måste vara öppningsbar, med allt vad det innebär med punktlighetsproblem.
Förvisso får en busslinje också vänta vid broöppning, men som sagt, det är inte samma investeringskostnader.
Återstår då bara frågan var gör kostnaden bäst nytta?

Hur ofta sker broöppning? Om broöppning är förutsägbar med såpass god marginal att man kan veta att broöppning sker innan en buss lämnar Ytterby så borde de broöppningsdrabbade turerna kunna skyltas "Jordfallsbron" istället för "Bohus", och helt enkelt vändas vid bron så att tillräckligt många turer kan fortsätta tillbaka genom Kungälv till ytterby. Broöppning bör då kunna schemaläggas så att den sker när det finns bäst möjlighet för resenärerna att åka med Bohusbanan istället för BJ.

Bonusfråga: är det igenkorkat även på Elisebovägen (mellan Jordfallet och Norrleden/Angeredsbron)? Om inte så skulle stombussen vid schemalagda broöppningar istället kunna gå till Angered?

==========================

Förutom duospårvagnsförslaget så skulle man också åtminstone hypotetiskt kunna tänka sig en fyrspårig Bohusbana mellan Göteborg och Ytterby, där två spår används som järnväg och två som spårväg, då kanske spårvägspåren bör gå längs södra delen av Tuvevägen fram till Swedenborgplatsen (där det ser "spårreservatmässigt" ut). Frågan är hur långa linjer man kan ha utan att drabbas av för stora följdförseningar över för stort område vid något enstaka fel? (Å andra sidan har spårvägen i Göteborg rätt många alternativa körvägar inne i centrum och man kan kanske tänkas att utarbeta nån slags prioriteringsplan för de olika tänkbara störningar som kan uppstå)

==========================

Värt att fundera på vore också en variant med "riktig" järnväg genom Kungälv. Helst dubbelspår med triangel både i Ytterby och Bohus, men frågan är om det går att räkna in lönsamhet på två trianglar. En fördel med två trianglar är att man skulle kunna låta i princip alla mjölkpalltåg gå via Kungälv medan regionaltåg går rakt förbi. I en framtid med dubbelspårig Bohusbana är det för övrigt inte alls lika självklart att BJ har regionaltåg som skippar stationer medan alla tåg på Bohusbanan stannar överallt. Jämför för övrigt trafikeringen på spårvägen i Berlin dels Jan Petersen Straße (M6-M8-16-18) och dels linje 60+61 vid S-Friedrischhagen.

En variant på trafikering vore annars att varannat tåg från Stenungsund respektive Trollhättan går raka vägen som idag, och varannat går via Kungälv, och så kompletterar man med en lokal slinga som går Göteborg-Kungälv-Göteborg (medsolsvarv och motsolsvarv. Den lokala slingan skulle kunna ha en ändstation vid Hjalmar Brantingsplatsen om man så vill.

Anledningen till att jag skriver Stenungsund och Trollhättan istället för Uddevalla och Öxnered är att min kristallkula säger att i framtiden kan tåg komma att gå (Strömstad-/Lysekil-)Uddevalla-Trollhättan-Göteborg. Ett nytt "stortriangelben" sydväst om det nuvarande sydvästra triangelbenen i Öxnered vore inte dumt, dubbelspårigt samt dubbelspår vidare till Uddevalla, med flytt av Uddevalla C så långt österut som möjligt utan megakostnader och flytt av Kampenhof-bussterminalen så nära Uddevalla C som möjligt...