Munkebäckslänken, Järntorget, Södra Älvstranden.

[hej]

Vad ska byggas om vid Torp/Kålltorp, förutom omställning för "genomgående" trafik på linje 5?

Det är väl främst omställning för genomgående trafik men passar samtidigt på och rustar upp. Kiosken lär ju rivas bland annat. Någon kanske mer specifikt vet om vilka arbeten förrutom växelbyten som kommer att ske.

Kommer det att skapas vändmöjligheter utmed Angeredsbanan?

Har inte hört att något sådant är inplanerad. Finns inte så mycket utrymme slingor på. Däremot så kommer det att bli förbindelse till Kortedalabanan när Knutpunkt Gamlestaden står färdig 2015.

[2763]

Vad ska byggas om vid Torp/Kålltorp, förutom omställning för "genomgående" trafik på linje 5?

Det är väl främst omställning för genomgående trafik men passar samtidigt på och rustar upp. Kiosken lär ju rivas bland annat. Någon kanske mer specifikt vet om vilka arbeten förrutom växelbyten som kommer att ske.

Vet tyvärr inte hur landet ligger nu, men det blir väl bland annat en hållplats i Torp-slingan som inte ligger i kurva samt att det behövs en ankomsthållplats i Kålltorp-slingan nu när man inte kommer att kunna stå i huvudspår. Det ställer i sin tur krav på att slingorna byggs om så att lämpliga rakbitar uppkommer.

//T

[Harald]

det behövs en ankomsthållplats i Kålltorp-slingan nu när man inte kommer att kunna stå i huvudspår

Det går ju bra att ha avstigning i huvudspår i Frölunda, Marklandsgatan, Sahlgrenska, Kungssten och Väderilsgatan och det gick även bra i Lana när tvåan vände där liksom vid Eketrägatan när tian vände där, så varför skulle det inte gå bra i Kålltorp också?

Däremot så kommer det att bli förbindelse till Kortedalabanan när Knutpunkt Gamlestaden står färdig 2015.

Enligt den här kartan kommer den förbindelsen redan när man bygger det tillfälliga spåret längs Gamlestadsvägen, där spårvagnarna ska medan man bygger Knutpunkten.

[2763]

det behövs en ankomsthållplats i Kålltorp-slingan nu när man inte kommer att kunna stå i huvudspår

Det går ju bra att ha avstigning i huvudspår i Frölunda, Marklandsgatan, Sahlgrenska, Kungssten och Väderilsgatan och det gick även bra i Lana när tvåan vände där liksom vid Eketrägatan när tian vände där, så varför skulle det inte gå bra i Kålltorp också?

Bara för att det finns är det inte säkert att man är nöjd med hur det fungerar i befintlig anläggning eller ens att det är bra.

Om man nu skall ta ett helhetsgrepp och behöver en påstigning i Torp (Annars kan man bara vända där och först ta upp/släppa av passagerare vid Welandergatan) så kan man väl ta ett helt helthetsgrepp.

/T

[hej]

hej skrev:
Däremot så kommer det att bli förbindelse till Kortedalabanan när Knutpunkt Gamlestaden står färdig 2015.

Enligt den här kartan kommer den förbindelsen redan när man bygger det tillfälliga spåret längs Gamlestadsvägen, där spårvagnarna ska medan man bygger Knutpunkten.

Ja just ersättningspåret ska också gå till Angered Så jag reviderar det jag skrev om att förbindelsen från Angered till Bergsjön från 2015 till när man öppnat ersättningsspåret i Gamlestadsvägen. Tack för påpekandet. Undrar om det blir någon linje Angered - Gamlestaden - Bergsjön. Vagnsituationen gör det väl till en av de mindre prioriterade linjesträckningarna.

[Daniel R]

Bara för att det finns är det inte säkert att man är nöjd med hur det fungerar i befintlig anläggning eller ens att det är bra.

Är det säkert att man missnöjd då?

Undrar om det blir någon linje Angered - Gamlestaden - Bergsjön.

En Moskélinje mellan Bellevue och Angered på fredagseftermiddagar vore inte dumt, det borde inte gå åt alltför många vagnar och skulle underlätta en hel del för övriga linjer. Fast vid närmare eftertanke undrar jag om det skulle hjälpa, jag tror många resenärer på den sträckan ändå hellre tar första bästa vagn till Gamlestadstorget för att sedan springa i halv panik över till Angeredsbanans hållplats hellre än att riskera att behöva vänta tre minuter extra.

[Martin]

Torp-slingan har väl egentligen spelat ut sin roll när 5:an börjar gå till Östra sjukhuset. Det går ju som bekant att vända vid S:t Sigfrids plan. Det är väl bara den egenartade utformningen av denna dubbelslinga som skulle gå förlorad, till störst skanad av oss diggare antagligen

[hej]

Torp-slingan har väl egentligen spelat ut sin roll när 5:an börjar gå till Östra sjukhuset. Det går ju som bekant att vända vid S:t Sigfrids plan. Det är väl bara den egenartade utformningen av denna dubbelslinga som skulle gå förlorad, till störst skanad av oss diggare antagligen

Delsjövägen tål egentligen inte bussar så ifall det skulle bli stopp bortom St:Sigfrids plan är det lämpligare att vända vid Torp än där. Möjligheten annars är att backvända vid Härlanda men eftersom troligtvis 1an vänder där blir det problematiskt.

[2763]

En Moskélinje mellan Bellevue och Angered på fredagseftermiddagar vore inte dumt, det borde inte gå åt alltför många vagnar och skulle underlätta en hel del för övriga linjer.

Föreslår att halvmånen används som linjebeteckning. Den är ju numera obrukad.

//T

[2763]

Torp-slingan har väl egentligen spelat ut sin roll när 5:an börjar gå till Östra sjukhuset. Det går ju som bekant att vända vid S:t Sigfrids plan. Det är väl bara den egenartade utformningen av denna dubbelslinga som skulle gå förlorad, till störst skanad av oss diggare antagligen

Nejdå. Var så säker.

Det finns flera användningar av Torpslingan. Bland annat kan man korta linje 5 dit i lågtrafik.
Man kan även köra tätare trafik på femman på sommaren för bättre service till Lisebergsbyn.
Omläggningar vid stopp Chalmerstunneln/Mölndal får både S:t Sigfrid och Torp att välja på.

Sen... ett ord: Trängselskatt. Det kan komma att behövas en linje till mellan Korsvägen och stan på sikt.

Det kommer inte att behövas färre slingor, däremot är det mer akut med fler vagnar.

//T

[M_M]

Jag har inte hängt med i alla svängar sista tiden. Vad ska man göra på Angeredsbanan? (Jag utgår från att a-banan i den här tråden alltid avser en förkortning av just Angeredsbanan).

Renovera, byta spår och anpassa till dagens verklighet.

Aha! Finns det nån flytt av spår planerat (förutom de justeringar som kan tänkas höra ihop med ombyggnaden vid Gamlestadstorget? Jag tänker t.ex. på att det verkar bli allt större mellanrum mellan Angeredsbanan och BJ längs den sträcka de går i närheten av varandra. Det är kanske å andra sidan bra att behålla mellanrummet, då kan man anlägga en uppställningsplats med motiver att marken i övrigt är "värdelös"

Apropå att göra saker i rätt ordning så skulle det kanske varit bra om det byggts en "reservhållplats" på Trafikverkets spår vid Agnesberg. Vid tillfälliga stopp på Angeredsbanan torde det vara lättare att få tag på tillräckligt många bussar för att bussa resenärer Angered C - Agnesberg än t.ex. Angered C - Gamlestadstorget/Centralen, givetvis kompletterat med att pendeltågen då tillfälligtvis stannar vid Agnesberg. Eftersom det ändå behövs något sätt att korsa järnvägen vid Agnesberg så torde den ändå behövda möjligheten förhoppningsvis fungera även för byte buss-tåg vid speciella fall.

Hur skall du få plats med de pendeltåg som krävs för en sådan operation? Det kommer att behövas ett pendeltåg var 8:e minut för att lösa den uppgiften.

Jag tänker i första hand på möjligheten att som en första akutåtgärd, då man bara fått tag på ett begränsat antal bussar, kan låta folk åka som packade sillar på Alependeln istället för att inte komma fram alls.

Och jo, jag är också medveten om problemet att en sådan lösning inte hjälper de som blir strandade vid Storås, Hammarkullen och Hjällbo. Hjällbo har Orange Express, 520,521 och 78 till centrum samt 71 till Angered. Storås har relativt få resenärer och de kan i nödfall åka med 74:an och byta till (71->Hjällbo->Orange), 78, 520 eller 521 från Angereds Storåsväg. Hjällbo får sämst läge, de behöver packa in sig på 71.

Det är förstås svårt att göra en bedömning, framförallt måste man spekulera i vilken beredskap i form av reservbussar som kommer finnas tillgänglig under mycket lång framtid (avskrivningstiden för två plattformar vid Agnesberg).

Vad räknar du som "ett pendeltåg"? Jag utgår från att Alependeln är tänkt att ha en längd av 3*X11 eller motsvarande längd med X61, det innebär 450 sittplatser per tåg. För att uppnå motsvarande sittplatskapacitet med spårvagnar behövs en turtäthet på ca 90 sekunder med M31. (Siffror hämtade från jarnvag.net för 3* X11 och spårvägsällskapets vagnhallen för M31, och jag är fullt medveten om att siffrorna kan vara rejält felvisande om man också räknar in ståplatser).

Knas-trams-alterantiv:
Om man verkligen ville satsa riktigt seriöst på bytesmöjligheter för att möjliggöra resande som inte går via centrum så hade det varit bra med värsta stationen där Angeredsbron passerar järnvägen, fast det skulle med rätt stor säkerhet kosta mycket mer än det smakar. Det hade å andra sidan varit rätt fräckt att utöka Angeredsbron med busshållplatser och installera ett gäng hissar samt rulltrappor mellan strax under brons höjd och strax över plattformshöjd vid järnvägen. ("strax under" respektive "strax över" för att låta rulltrapporna mellanlanda på en "mezzanin"-mellannivå med korta anslutningar till busshållplatser respektive järnvägsplattformar).

Bonusfråga: vad ligger egentligen kostnaden på att bygga två acceptabla plattformar för reservtrafik på en plats där det ändå finns plankorsning, kombinerat med något avtal med fastighetsägarna/väghållarna att de får betalt för att gatu/gårdsbelysningar ska hållas i driftdugligt skick och kunna slås på i princip omedelbart, och givetvis vara monterade så att de också ger hygglig belysning vid plattformarna? I övrigt ingen lyx som t.ex. högtalaranläggningar, displaer eller liknande.

Vad gäller Munkebäcklänken så undrar jag hur det kan gå åt mer än fyra växlar för att lägga in den sista tredjedelen i en dubbelspårtriangel? Två växlar finns givetvis redan för att kunna nå både Östra Sjukhuset respektive Kålltorp från Redbergsplatsen.

Eftersom växlarna inte hamnar uppe vid Härlanda för den avgreningen som i dag behöver du alla sex växlarna. Just den biten visade väl Rune att han hade viss pejling på vad det här handlar om.

Jag räknade med att de växlarna kommer att återanvändas och alltså räknas som antalet "minus två". Fel/rätt tänkt?

För övrigt kan man väl säga att Munkebäckstriangen kommer att kräva 14 nya växlar och inte 6. Men det är av trafikala skäl och du kan ju för skojs skull få fundera på var de sista 8 kommer att få ligga.

Det har redan pratats om dubbelspårig slinga vid Östra Sjukhuset (minst en växel till) och motorisering av växlar vid Torp/Kålltorp-dubbelslingan. Kan det vara så att du också tänker på de växlar som krävs för att få tillräcklig uppställningskapacitet för de ytterligare tåg som behövs i trafik för att trafikera denna förlängning av femman, och på så vis räknat in ett par växlar vid Margaretebergshallen?
Edit: Harald har ju redan också nämnt Slottskogsvaggen, frivilligt optikerbesök för min del

I en rosa fluffig drömvärld så drömmer jag om fyra växlar vid Redbergsplatsen så att man kan köra Munkebäck-Gamlestadstorget t.ex. då det är något stopp Redbergsplatsen-Svingeln. Reservhållplatslägen skulle kanske (med nöd och näppe) kunna ligga t.ex. där bl.a. buss 60 står då den har ställ/reglertid.

[M_M]

hej skrev:
Däremot så kommer det att bli förbindelse till Kortedalabanan när Knutpunkt Gamlestaden står färdig 2015.

Enligt den här kartan kommer den förbindelsen redan när man bygger det tillfälliga spåret längs Gamlestadsvägen, där spårvagnarna ska medan man bygger Knutpunkten.

Ja just ersättningspåret ska också gå till Angered Så jag reviderar det jag skrev om att förbindelsen från Angered till Bergsjön från 2015 till när man öppnat ersättningsspåret i Gamlestadsvägen. Tack för påpekandet. Undrar om det blir någon linje Angered - Gamlestaden - Bergsjön. Vagnsituationen gör det väl till en av de mindre prioriterade linjesträckningarna.

Jag undrar vilken analys man har gjort kring hållplats Gamlestadstorget under provisoriet?

Det optimala provisoriet vore förstås en dubbelt så bred bro över ån med en fyrspårig hållplats. Det lär å andra sidan vara rätt svårt att få lönsamhet i det.

Vad sägs om att i rusningstrafiken helt ta bort den hållplatsen och köra en linje Angered-Bellevue som ersättning ihop med att 58+521 trafikerar hållplats Kristinedal (och dra gärna 78+69 ner till nån vändplats så att de också kan trafikera Kristinedal - som för övrigt skulle kunna döpas om till "Gamletstadstorget östra"). När spårvägstrafiken är såpass gles att man kan köra vettigt med en tvåspårig hållplats för sex linjer så skulle man kunna låta vagnarna stanna vid en spårvagnshållplats vid Kristinedal.

Nu är det här visserligen inte riktigt en tråd om Gamlestadstorgets omdaning, men jag skulle vilja passa på att fråga om man byggt/planerat in en vägtunnel under spårområdet som bussar kan köra genom för att nå Waterloogatan?
Av den här kartan att döma så finns det redan en inritad anslutning av Waterloogatan som skulle passa bussar från centrum till Gamlestadstorget (och i framtiden bussar från Gamlestadstorget till Hisingen). Det ser dessutom ut att finnas plats att haka på en fil för bussar från Gamlestadstorget mot Centrum och Ale på den planerade böjen för färd från Hisingen till Centrum/Ale. Då skulle t.ex. 58:an kunna få en smidigare körväg (visserligen skulle det "kosta" borttagande av Svingeln).

På bilden i den här Yimby-tråden verkar det finnas en annan liknande förbindelse, stämmer den kartan med hur det kommer att bli?
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=24

[2763]

Aha! Finns det nån flytt av spår planerat (förutom de justeringar som kan tänkas höra ihop med ombyggnaden vid Gamlestadstorget? Jag tänker t.ex. på att det verkar bli allt större mellanrum mellan Angeredsbanan och BJ längs den sträcka de går i närheten av varandra. Det är kanske å andra sidan bra att behålla mellanrummet, då kan man anlägga en uppställningsplats med motiver att marken i övrigt är "värdelös"

Vet ej. Men jag förmodar inte att man avser flytta spåret.

Jag tänker i första hand på möjligheten att som en första akutåtgärd, då man bara fått tag på ett begränsat antal bussar, kan låta folk åka som packade sillar på Alependeln istället för att inte komma fram alls.

Och jo, jag är också medveten om problemet att en sådan lösning inte hjälper de som blir strandade vid Storås, Hammarkullen och Hjällbo. Hjällbo har Orange Express, 520,521 och 78 till centrum samt 71 till Angered. Storås har relativt få resenärer och de kan i nödfall åka med 74:an och byta till (71->Hjällbo->Orange), 78, 520 eller 521 från Angereds Storåsväg. Hjällbo får sämst läge, de behöver packa in sig på 71.

Det är förstås svårt att göra en bedömning, framförallt måste man spekulera i vilken beredskap i form av reservbussar som kommer finnas tillgänglig under mycket lång framtid (avskrivningstiden för två plattformar vid Agnesberg).

Vad räknar du som "ett pendeltåg"? Jag utgår från att Alependeln är tänkt att ha en längd av 3*X11 eller motsvarande längd med X61, det innebär 450 sittplatser per tåg. För att uppnå motsvarande sittplatskapacitet med spårvagnar behövs en turtäthet på ca 90 sekunder med M31. (Siffror hämtade från jarnvag.net för 3* X11 och spårvägsällskapets vagnhallen för M31, och jag är fullt medveten om att siffrorna kan vara rejält felvisande om man också räknar in ståplatser).

Om du bara räknar sittplatser så har ditt resonemang rätt ut. Men du kan inte räkna sittplatser när folk ändå måste stå.

Knas-trams-alterantiv:
Om man verkligen ville satsa riktigt seriöst på bytesmöjligheter för att möjliggöra resande som inte går via centrum så hade det varit bra med värsta stationen där Angeredsbron passerar järnvägen, fast det skulle med rätt stor säkerhet kosta mycket mer än det smakar. Det hade å andra sidan varit rätt fräckt att utöka Angeredsbron med busshållplatser och installera ett gäng hissar samt rulltrappor mellan strax under brons höjd och strax över plattformshöjd vid järnvägen. ("strax under" respektive "strax över" för att låta rulltrapporna mellanlanda på en "mezzanin"-mellannivå med korta anslutningar till busshållplatser respektive järnvägsplattformar).

Humor. Men det vore förmodligen billigare att bygga vidare på spårvägen till Bohus med koppling mot pendeltåg i Surte och Bohus.

Bonusfråga: vad ligger egentligen kostnaden på att bygga två acceptabla plattformar för reservtrafik på en plats där det ändå finns plankorsning, kombinerat med något avtal med fastighetsägarna/väghållarna att de får betalt för att gatu/gårdsbelysningar ska hållas i driftdugligt skick och kunna slås på i princip omedelbart, och givetvis vara monterade så att de också ger hygglig belysning vid plattformarna? I övrigt ingen lyx som t.ex. högtalaranläggningar, displaer eller liknande.

Vad ligger vid sidan om? Kan tänka mig att en viss skrotfirma vill ha rätt bra betalt för sin mark som Trafikverket sedan måste sanera. Förmodligen är "lyxen" bara ett spott i nilen kostnadsmässigt.

Jag räknade med att de växlarna kommer att återanvändas och alltså räknas som antalet "minus två". Fel/rätt tänkt?

Menar du att man skall återanvända gamla utslitna växlar? Nä, möjligen säljer till Norrköping om det finns något kvar att hämta i dem.

För övrigt kan man väl säga att Munkebäckstriangen kommer att kräva 14 nya växlar och inte 6. Men det är av trafikala skäl och du kan ju för skojs skull få fundera på var de sista 8 kommer att få ligga.

Det har redan pratats om dubbelspårig slinga vid Östra Sjukhuset (minst en växel till) och motorisering av växlar vid Torp/Kålltorp-dubbelslingan. Kan det vara så att du också tänker på de växlar som krävs för att få tillräcklig uppställningskapacitet för de ytterligare tåg som behövs i trafik för att trafikera denna förlängning av femman, och på så vis räknat in ett par växlar vid Margaretebergshallen?
Edit: Harald har ju redan också nämnt Slottskogsvaggen, frivilligt optikerbesök för min del

I en rosa fluffig drömvärld så drömmer jag om fyra växlar vid Redbergsplatsen så att man kan köra Munkebäck-Gamlestadstorget t.ex. då det är något stopp Redbergsplatsen-Svingeln. Reservhållplatslägen skulle kanske (med nöd och näppe) kunna ligga t.ex. där bl.a. buss 60 står då den har ställ/reglertid.

Du är inte helt illa ute, men växlarna vid SLX ingår inte. Alla växlarna kommer att ligga i direkt anslutning till KT/TP, H och ÖS.
Vändmöjlighet och alternativkörningsmöjlighet vid R är nog inte så dumt. Men då behöver man 8 växlar för att få till något så när lösning, om det ens är möjligt att få till med alla horisontalgeometrier på platsen.

//T

[Harald]

Aha! Finns det nån flytt av spår planerat (förutom de justeringar som kan tänkas höra ihop med ombyggnaden vid Gamlestadstorget? Jag tänker t.ex. på att det verkar bli allt större mellanrum mellan Angeredsbanan och BJ längs den sträcka de går i närheten av varandra. Det är kanske å andra sidan bra att behålla mellanrummet, då kan man anlägga en uppställningsplats med motiver att marken i övrigt är "värdelös"

Vet ej. Men jag förmodar inte att man avser flytta spåret.

Jag såg i något dokument (kanske detaljplanen för järnvägsbygget) att man har ändrat detaljplanen så att spårvägsspåren ligger intill den flyttade järnvägen norr om Slakthusgatan, men att det inte finns någon tidplan för genomförandet. Det gjordes för att möjliggöra exploatering av ett större sammanhängande område mellan Gamlestadsvägen och spårvägen. Det betyder väl att spåren får ligga kvar till någon vill exploatera och då får den betala flyttningen av spåren.

[M_M]

Vad räknar du som "ett pendeltåg"? Jag utgår från att Alependeln är tänkt att ha en längd av 3*X11 eller motsvarande längd med X61, det innebär 450 sittplatser per tåg. För att uppnå motsvarande sittplatskapacitet med spårvagnar behövs en turtäthet på ca 90 sekunder med M31. (Siffror hämtade från jarnvag.net för 3* X11 och spårvägsällskapets vagnhallen för M31, och jag är fullt medveten om att siffrorna kan vara rejält felvisande om man också räknar in ståplatser).

Om du bara räknar sittplatser så har ditt resonemang rätt ut. Men du kan inte räkna sittplatser när folk ändå måste stå.

Sant. Problemet är att angivet antal ståplatser ofta verkar vara gjorda på olika vis för olika fordon. Ett något bättre mått borde vara ståplatsyta i kvadratmeter men den siffran är inte helt bra heller eftersom det i halvsmala gångar inte går att använda ett tomt utrymme motsvarande t.ex. en fjärdedels person i sidled. Den siffran borde ändå vara bättre än att ange antal ståplatser enligt olika normer.

Knas-trams-alterantiv:
Om man verkligen ville satsa riktigt seriöst på bytesmöjligheter för att möjliggöra resande som inte går via centrum så hade det varit bra med värsta stationen där Angeredsbron passerar järnvägen, fast det skulle med rätt stor säkerhet kosta mycket mer än det smakar. Det hade å andra sidan varit rätt fräckt att utöka Angeredsbron med busshållplatser och installera ett gäng hissar samt rulltrappor mellan strax under brons höjd och strax över plattformshöjd vid järnvägen. ("strax under" respektive "strax över" för att låta rulltrapporna mellanlanda på en "mezzanin"-mellannivå med korta anslutningar till busshållplatser respektive järnvägsplattformar).

Humor. Men det vore förmodligen billigare att bygga vidare på spårvägen till Bohus med koppling mot pendeltåg i Surte och Bohus.

Ett sådant bygge är egentligen inte helt tokigt, det skulle kunna ersätta busstrafikeringen av Lövgärdet (och/eller möjligen Gårdsten på ungefär samma sätt som Hammarkullen, men då blir det dyrt), och dessutom skulle man kunna fortsätta mot Kungälv och där ansluta på duospårvagnlösningen som det faktiskt gjorts nån form av utredning/studie kring. Duospårvagnar från Hisingen till Kungälv skulle kunna köras så att de vänder vid Bohus med tidsmässigt bra anslutning till pendeltågen, och vanliga spårvagnar från Gamlestadstorget-Angered skulle kunna köras så att de vänder i Ytterby med bra anslutning till tågen.

En sån trafikering skulle dessutom kanske kunna dra nytta av ett dynamiskt system för att välja vilka turer som faktiskt ska köra vidare var, i form av att vid förseningar så väljer man i Angered helt enkelt att köra vidare norrut med de turer som passar bäst att ansluta mot tågen.

Bonusfråga: vad ligger egentligen kostnaden på att bygga två acceptabla plattformar för reservtrafik på en plats där det ändå finns plankorsning, kombinerat med något avtal med fastighetsägarna/väghållarna att de får betalt för att gatu/gårdsbelysningar ska hållas i driftdugligt skick och kunna slås på i princip omedelbart, och givetvis vara monterade så att de också ger hygglig belysning vid plattformarna? I övrigt ingen lyx som t.ex. högtalaranläggningar, displaer eller liknande.

Vad ligger vid sidan om? Kan tänka mig att en viss skrotfirma vill ha rätt bra betalt för sin mark som Trafikverket sedan måste sanera.

Enligt Eniros karta (av adressnumreringen att döma) så verkar Bäcksins väg dels göra en avstickare söderut på östra sidan om järnvägen och också korsa järnvägen och fortsätta en bit söderut på västra sidan. Om man däremot tittar på flygfotot så verkar det området hänga ihop med området som nås via Östra Nyebrovägen.

En kvalificerad gissning är att Trafikverket ändå inte är sugna på att både Östra Nyebrovägen OCH Bäcksins väg korsar järnvägen (antagligen i plan även efter ombyggnaden?) så nära varandra, och därför ordnar en lösning där Bäcksins väg formellt går ända fram till platsen där Östra Nyebrovägen korsar järnvägen idag. Om jag gissar rätt här så borde det alltså vara (semi)allmän väg åtminstone på västra sidan av spåren.

Hur som helst ser det ut att vara rejäl vegetation (träd) på västra sidan om spåren söder om korsningen med Bäcksins väg, och på östra sidan ser det ut att grönska av mindre storlek med rester av ett industrispår som gått till fastigheten norr om Bäcksins väg öster om järnvägen. Behöver man miljösanera "järnvägsgifter" på en yta som fortsatt får (visserligen ändrad) "järnvägsanvändning"?

På tidig stenålder verkar stationshuset ha legat öster om järnvägen och söder om Bäcksins väg, om jag gissar rätt från den här kartan. Det tar jag som en antydan till viss sannolikhet att området öster om spåren och söder om Bäcksins väg kan tillhöra Trafikverket eller kanske kommunen, och därmed inte kräva ägarbyte.

Säkras och kanske även enklast vore förstås att helt enkelt kolla var fastighetsgränserna ligger och vem som äger eventuella inblandade fastigheter utöver järnvägsfastigheten. Tyvärr är det inte lika spännande som att spekulera fritt

Förmodligen är "lyxen" bara ett spott i nilen kostnadsmässigt.

Sant, men tråkigt med tanke på att "resten" inte borde behöva kosta så mycket.

Jag räknade med att de växlarna kommer att återanvändas och alltså räknas som antalet "minus två". Fel/rätt tänkt?

Menar du att man skall återanvända gamla utslitna växlar? Nä, möjligen säljer till Norrköping om det finns något kvar att hämta i dem.

Aha, jag visste inte vilket skick de var i. Iofs logiskt att man inte renoverat dem nyligen när deras framtid är högst osäker.

För övrigt kan man väl säga att Munkebäckstriangen kommer att kräva 14 nya växlar och inte 6. Men det är av trafikala skäl och du kan ju för skojs skull få fundera på var de sista 8 kommer att få ligga.

Det har redan pratats om dubbelspårig slinga vid Östra Sjukhuset (minst en växel till) och motorisering av växlar vid Torp/Kålltorp-dubbelslingan. Kan det vara så att du också tänker på de växlar som krävs för att få tillräcklig uppställningskapacitet för de ytterligare tåg som behövs i trafik för att trafikera denna förlängning av femman, och på så vis räknat in ett par växlar vid Margaretebergshallen?
Edit: Harald har ju redan också nämnt Slottskogsvaggen, frivilligt optikerbesök för min del

I en rosa fluffig drömvärld så drömmer jag om fyra växlar vid Redbergsplatsen så att man kan köra Munkebäck-Gamlestadstorget t.ex. då det är något stopp Redbergsplatsen-Svingeln. Reservhållplatslägen skulle kanske (med nöd och näppe) kunna ligga t.ex. där bl.a. buss 60 står då den har ställ/reglertid.

Du är inte helt illa ute, men växlarna vid SLX ingår inte. Alla växlarna kommer att ligga i direkt anslutning till KT/TP, H och ÖS.

Intressant. Ändring med avseende på Härlandavändslingan? Extra stickspår (som idag) eller liknande nån stans?

Vändmöjlighet och alternativkörningsmöjlighet vid R är nog inte så dumt. Men då behöver man 8 växlar för att få till något så när lösning, om det ens är möjligt att få till med alla horisontalgeometrier på platsen.

Vilken konfiguration tänker du då? Fyra växlar borde medge körning Härlanda-Gamlestadstorget i båda riktningar. Ytterligare två växlar kan möjliggöra vändning av vagnar från stan utan att behöva backvända i en hypotetisk triangel. Vid stopp både vid Ejdergatan och Härlanda har man troligtvis ändå såpass mycket problem att man inte också orkar bry sig om vagnordning utan bara skickar vidare vagnar in mot Svingeln i den ordning de ankommer Redbergsplatsen från Svingeln.

Jag såg i något dokument (kanske detaljplanen för järnvägsbygget) att man har ändrat detaljplanen så att spårvägsspåren ligger intill den flyttade järnvägen norr om Slakthusgatan, men att det inte finns någon tidplan för genomförandet. Det gjordes för att möjliggöra exploatering av ett större sammanhängande område mellan Gamlestadsvägen och spårvägen. Det betyder väl att spåren får ligga kvar till någon vill exploatera och då får den betala flyttningen av spåren.

Aha, intressant.
Genomförandetiden blir säkert jämförbar med genomförandetiden att byta den gamla VGJ-bron...

[Ted S]

Jag har inte hängt med i alla svängar sista tiden. Vad ska man göra på Angeredsbanan? (Jag utgår från att a-banan i den här tråden alltid avser en förkortning av just Angeredsbanan).

Kommer busslinjerna som idag slutar vid Angereds Centrum att förlängas söderut vid avstängningsperioder, eller kommer det vara separata omlopp? Det vore antagligen en trevlig service att ge Lövgärdet och Rannebergen en motsvarighet till Gårdsens 173.

---

Det ska bli fler avgångsspår och en total omgörning av terminalen i Angered. Tillträdande bussentreprenör tillsammans med Västtrafik planerar för förlängda busslinjer till Gamlestadstorget, för att slippa ett extra byte för flertalet resenärer.

[2763]

Sant. Problemet är att angivet antal ståplatser ofta verkar vara gjorda på olika vis för olika fordon. Ett något bättre mått borde vara ståplatsyta i kvadratmeter men den siffran är inte helt bra heller eftersom det i halvsmala gångar inte går att använda ett tomt utrymme motsvarande t.ex. en fjärdedels person i sidled. Den siffran borde ändå vara bättre än att ange antal ståplatser enligt olika normer.

Olika fordon är olika. Egentligen borde man räkna hur många människor som får plats och inte någon teoretisk beräkning på låtsas.

Enligt Eniros karta (av adressnumreringen att döma) så verkar Bäcksins väg dels göra en avstickare söderut på östra sidan om järnvägen och också korsa järnvägen och fortsätta en bit söderut på västra sidan. Om man däremot tittar på flygfotot så verkar det området hänga ihop med området som nås via Östra Nyebrovägen.

Om du tittar på Eniros karta ser du inte vem som äger vad, även privata vägar finns med.

Dessutom kan man fundera vad pålning m.m. av plattformar går loss på, det är relativt skredbenägen mark just där.

En kvalificerad gissning är att Trafikverket ändå inte är sugna på att både Östra Nyebrovägen OCH Bäcksins väg korsar järnvägen (antagligen i plan även efter ombyggnaden?) så nära varandra, och därför ordnar en lösning där Bäcksins väg formellt går ända fram till platsen där Östra Nyebrovägen korsar järnvägen idag. Om jag gissar rätt här så borde det alltså vara (semi)allmän väg åtminstone på västra sidan av spåren.

Det finns inga plankorsningar mellan G och Thn från och med december i år. Sth på banan är då 200 och därmed finns inte utrymme för plankorsningar.

På tidig stenålder verkar stationshuset ha legat öster om järnvägen och söder om Bäcksins väg, om jag gissar rätt från den här kartan. Det tar jag som en antydan till viss sannolikhet att området öster om spåren och söder om Bäcksins väg kan tillhöra Trafikverket eller kanske kommunen, och därmed inte kräva ägarbyte.

Eftersom BJ öppnades på 1800-talet fanns inte stationshuset på tidig stenålder. Om jag inte är helt ute och cyklar revs det dock först i fjol.

Sant, men tråkigt med tanke på att "resten" inte borde behöva kosta så mycket.

Där har du fel, men det beror förmodligen på bristande kunskaper i järnvägsbyggnad och geologi.

Vilken konfiguration tänker du då? Fyra växlar borde medge körning Härlanda-Gamlestadstorget i båda riktningar. Ytterligare två växlar kan möjliggöra vändning av vagnar från stan utan att behöva backvända i en hypotetisk triangel. Vid stopp både vid Ejdergatan och Härlanda har man troligtvis ändå såpass mycket problem att man inte också orkar bry sig om vagnordning utan bara skickar vidare vagnar in mot Svingeln i den ordning de ankommer Redbergsplatsen från Svingeln.

Fyra växlar för att kunna köra H-GM och två växlar för att kunna vända tillbaka mot Olskrokstorget.

/T

[M_M]

Det ska bli fler avgångsspår och en total omgörning av terminalen i Angered. Tillträdande bussentreprenör tillsammans med Västtrafik planerar för förlängda busslinjer till Gamlestadstorget, för att slippa ett extra byte för flertalet resenärer.

Trevligt!

Olika fordon är olika. Egentligen borde man räkna hur många människor som får plats och inte någon teoretisk beräkning på låtsas.

Sant. Man kanske helt enkelt borde ha packa-tåg-provardagar för att utröna hur många som ryms i olika fordon?

Enligt Eniros karta (av adressnumreringen att döma) så verkar Bäcksins väg dels göra en avstickare söderut på östra sidan om järnvägen och också korsa järnvägen och fortsätta en bit söderut på västra sidan. Om man däremot tittar på flygfotot så verkar det området hänga ihop med området som nås via Östra Nyebrovägen.

Om du tittar på Eniros karta ser du inte vem som äger vad, även privata vägar finns med.

Sant!

Dessutom kan man fundera vad pålning m.m. av plattformar går loss på, det är relativt skredbenägen mark just där.

Hur stor är risken för sättningar för en plattform som endast för reservtrafik? Vibrationerna från passerande tåg torde vara det som triggar skred antar jag? Kan inte vikten av en plattform "åka snålskjuts" på de åtgärder som ändå behövs för att hålla spårområdet på plats? (tänk till exempel en slags "superslipers "under spårbädden som når ända ut till plattformar på båda sidor av spåren).

En kvalificerad gissning är att Trafikverket ändå inte är sugna på att både Östra Nyebrovägen OCH Bäcksins väg korsar järnvägen (antagligen i plan även efter ombyggnaden?) så nära varandra, och därför ordnar en lösning där Bäcksins väg formellt går ända fram till platsen där Östra Nyebrovägen korsar järnvägen idag. Om jag gissar rätt här så borde det alltså vara (semi)allmän väg åtminstone på västra sidan av spåren.

Det finns inga plankorsningar mellan G och Thn från och med december i år. Sth på banan är då 200 och därmed finns inte utrymme för plankorsningar.

Dags att kolla på kartor eller IRL med andra ord.

På tidig stenålder verkar stationshuset ha legat öster om järnvägen och söder om Bäcksins väg, om jag gissar rätt från den här kartan. Det tar jag som en antydan till viss sannolikhet att området öster om spåren och söder om Bäcksins väg kan tillhöra Trafikverket eller kanske kommunen, och därmed inte kräva ägarbyte.

Eftersom BJ öppnades på 1800-talet fanns inte stationshuset på tidig stenålder. Om jag inte är helt ute och cyklar revs det dock först i fjol.

Tidig stenålder var förstås en överdrift men om jag fattat rätt så har det funnits två olika stationshus där det senaste byggts på 40-talet, och jag avsåg alltså det äldre av husen.

Sant, men tråkigt med tanke på att "resten" inte borde behöva kosta så mycket.

Där har du fel, men det beror förmodligen på bristande kunskaper i järnvägsbyggnad och geologi.

Jag erkänner att jag inte tänkte på skredrisken. Det jag annars jämför med och förvånas över är kostnaderna för att bygga olika "husbyggnadspåminnande kringfunktioner" jämfört med vad kostnaderna verkar vara för att bygga en vanlig villa. Nu glider jag lite från ämnet men om jag inte minns galet så har det nämnts att bussterminalen i Jakobsberg kostade nån miljon vilket är en bra bit mer än vad det kostar att bygga en vanlig villa. Jag inser att en del specialfunktioner kostar men å andra sidan är det en hel delar av en villa som inte behövs i en bussterminal. Plattformar för järnväg borde egentligen inte behöva kosta så jättemycket mer än vad det kostar att t.ex. gjuta betongplatta för ett hus.

Vilken konfiguration tänker du då? Fyra växlar borde medge körning Härlanda-Gamlestadstorget i båda riktningar. Ytterligare två växlar kan möjliggöra vändning av vagnar från stan utan att behöva backvända i en hypotetisk triangel. Vid stopp både vid Ejdergatan och Härlanda har man troligtvis ändå såpass mycket problem att man inte också orkar bry sig om vagnordning utan bara skickar vidare vagnar in mot Svingeln i den ordning de ankommer Redbergsplatsen från Svingeln.

Fyra växlar för att kunna köra H-GM och två växlar för att kunna vända tillbaka mot Olskrokstorget.

Ja, precis. Du skrev dock åtta från början, var tanken då att ha två slingor för "Olskrokvändning" eller?

[2763]

Dessutom kan man fundera vad pålning m.m. av plattformar går loss på, det är relativt skredbenägen mark just där.

Hur stor är risken för sättningar för en plattform som endast för reservtrafik? Vibrationerna från passerande tåg torde vara det som triggar skred antar jag? Kan inte vikten av en plattform "åka snålskjuts" på de åtgärder som ändå behövs för att hålla spårområdet på plats? (tänk till exempel en slags "superslipers "under spårbädden som når ända ut till plattformar på båda sidor av spåren).

Jag är inte helt säker, men om du har en sträng som är pålad och bygger något precis utanför den strängen kan du tydligen få en brottanvisning vid gränsen och i princip framkalla ett skred. Då är det dumt att bygga plattformar där du antagligen måste ställa kontaktledningsstolpar utanför. Får du ett skred drar du med dig rätt mycket i så fall.

Eftersom BJ öppnades på 1800-talet fanns inte stationshuset på tidig stenålder. Om jag inte är helt ute och cyklar revs det dock först i fjol.

Tidig stenålder var förstås en överdrift men om jag fattat rätt så har det funnits två olika stationshus där det senaste byggts på 40-talet, och jag avsåg alltså det äldre av husen.

Tänk jag förstod att du ville vara vitsig, så jag försökte vara överdrivet korrekt tillbaka på skoj.

Jag erkänner att jag inte tänkte på skredrisken. Det jag annars jämför med och förvånas över är kostnaderna för att bygga olika "husbyggnadspåminnande kringfunktioner" jämfört med vad kostnaderna verkar vara för att bygga en vanlig villa. Nu glider jag lite från ämnet men om jag inte minns galet så har det nämnts att bussterminalen i Jakobsberg kostade nån miljon vilket är en bra bit mer än vad det kostar att bygga en vanlig villa. Jag inser att en del specialfunktioner kostar men å andra sidan är det en hel delar av en villa som inte behövs i en bussterminal. Plattformar för järnväg borde egentligen inte behöva kosta så jättemycket mer än vad det kostar att t.ex. gjuta betongplatta för ett hus.

En betongplatta för ett hus är avsevärt mycket mindre konstruktion än en station med planskild transport för människor över spåren.
Vad kostar en hiss till exempel? (Jag vet inte).

Fyra växlar för att kunna köra H-GM och två växlar för att kunna vända tillbaka mot Olskrokstorget.

Ja, precis. Du skrev dock åtta från början, var tanken då att ha två slingor för "Olskrokvändning" eller?

Man kan förstås göra på två sätt. Det krävs 8 växlar om man skall vara någorlunda snål med platsen. Då delar slingan spår med spåret från Gamlestaden mot Härlanda och där har du de två sista växlarna. Tyvärr tror jag att det är det enda raka alternativet att köra på eftersom kurvorna dit kommer att ta lite plats de också. Nackdelen är att det inte kommer finnas någon plats att reglera i den slingan.

/T

[Martin]

Det ska bli fler avgångsspår och en total omgörning av terminalen i Angered. Tillträdande bussentreprenör tillsammans med Västtrafik planerar för förlängda busslinjer till Gamlestadstorget, för att slippa ett extra byte för flertalet resenärer.

Var kan man hitta utförligare info om detta? Jag har som hastigast sökt på kommunens hemsida, utan resultat, det hade varit intressant att studera tänkt utformning av den nya kollektivtrafikterminalen i Angered