ATO på gröna linjen

[djth]

Frågor till den som vet eller tror sig ha svar:

Automatisk körning används nu tydligen i allt större utsträckning på tunnelbanans gröna linje.

Hur märker man att ett tåg körs med ATO i Stockholm, blir det jämnare gång? Har tåget tillgång till information om kommande hastighetssänkningar och anpassar sig mjukare till dem, eller är det som vid manuell körning att tåget när det passerar en gräns fulbromsar ner till ny gällande sth "så fort det hinner"?

Har tåget förmåga att bromsa in mjukt vid stationsuppehållen?

Öppnar tåget dörrarna själv eller sköter föraren fortfarande all dörrmanövrering?

Är det upp till varje förare att använda ATO när han/hon vill, eller finns det bestämmelser runt detta?

Kan ATO användas vid lövhalka och duggregn, eller måste föraren då alltid köra manuellt?

Fungerar ATO vid störningar? Om tåget kommer för nära framförvarande tåg, står det då stilla i tunneln tills det kan fortsätta? Och kör det då vidare med full hastighet så långt det kommer för att sedan tvärstanna igen, eller finns det en inbyggd intelligens för att köra med lägre hastighet för att inte behöva stanna igen?

Vet ATO hur växlarna står och bromsar ner till lägre tillåten hastighet om det till exempel ska vika av i en växel där det måste köra långsammare i en viss riktning?

[Klfh]

Jag har tyvärr bara svar på ett par av frågorna.

All dörrmanövrering sköts av föraren.

Förare måste ha ATO-utbildning för att köra med det, annars är det upp till var och en. Vid halka brukar TLC dock antingen uppmana folk att undvika ATO eller helt stoppa det, beroende på hur halt det är.

[Jan Molin]

Frågor till den som vet eller tror sig ha svar:

Automatisk körning används nu tydligen i allt större utsträckning på tunnelbanans gröna linje.

Hur märker man att ett tåg körs med ATO i Stockholm, blir det jämnare gång? Har tåget tillgång till information om kommande hastighetssänkningar och anpassar sig mjukare till dem, eller är det som vid manuell körning att tåget när det passerar en gräns fulbromsar ner till ny gällande sth "så fort det hinner"?

Det beror på vad du jämför med. ATO kör sämre än 90% av förarkåren men bättre än resten. ATO får information om banan med en spårlednings framförhållning, vilket är för lite. ATO bromsar dock mjukare än om man kör på summer eftersom systemet har givits en mycket större frihet vad gäller anpassning till börvärdet.

Har tåget förmåga att bromsa in mjukt vid stationsuppehållen?

Om du menar fram till hållmärket, ja. Om du menar precis när tåget stannar, nej. Eller ibland. Se i övrigt föregående svar.

Öppnar tåget dörrarna själv eller sköter föraren fortfarande all dörrmanövrering?

Föraren gör detta.

Är det upp till varje förare att använda ATO när han/hon vill, eller finns det bestämmelser runt detta?

I nuläget är det frivilligt men det finns trafiksäkerhetsmässiga instruktioner som förbjuder ATO-körning. Det finns säkert tankar på att köra enbart med ATO för att man tror det blir bättre...

Kan ATO användas vid lövhalka och duggregn, eller måste föraren då alltid köra manuellt?

Ett av dessa förbud är vid risk för halka. då får man INTE använda ATO.

Fungerar ATO vid störningar? Om tåget kommer för nära framförvarande tåg, står det då stilla i tunneln tills det kan fortsätta? Och kör det då vidare med full hastighet så långt det kommer för att sedan tvärstanna igen, eller finns det en inbyggd intelligens för att köra med lägre hastighet för att inte behöva stanna igen?

ATO är inte det minsta intelligent, det är av eller på. När man kommer till en stoppunkt (tåg eller signal) stannar tåget, mer eller mindre bra. Sedan gasar det på för att strax upptäcka att det måste bromsa. Därför rekommenderade vi inte ATO vid tågkänning.

Vet ATO hur växlarna står och bromsar ner till lägre tillåten hastighet om det till exempel ska vika av i en växel där det måste köra långsammare i en viss riktning?

Nej, det går helt på börvärdet. Ligger det på 65 kör tåget 65, oavsett om det är lämpligt eller ej. T ex ut-infart till Skarpnäck, de växlarna har en i mitt tycke alldeles för hög hastighet inlagd i banan för att skall vara bekvämt.

[C12C3C3C12]

...klipp...

ATO är inte det minsta intelligent, det är av eller på. När man kommer till en stoppunkt (tåg eller signal) stannar tåget, mer eller mindre bra. Sedan gasar det på för att strax upptäcka att det måste bromsa. Därför rekommenderade vi inte ATO vid tågkänning.

...klipp...

Det var precis så där som den gamla ATO tydligen fungerade då när den provades på bana 2. Vid färd från T-Centralen ner mot Östermalmstorg drog den på för fullt tills M-summern kom, full broms, sedan fullt pådrag till nästa M-summer osv.

Tekniken går framåt eller...

[Patrick]

...klipp...

ATO är inte det minsta intelligent, det är av eller på. När man kommer till en stoppunkt (tåg eller signal) stannar tåget, mer eller mindre bra. Sedan gasar det på för att strax upptäcka att det måste bromsa. Därför rekommenderade vi inte ATO vid tågkänning.

...klipp...

Det var precis så där som den gamla ATO tydligen fungerade då när den provades på bana 2. Vid färd från T-Centralen ner mot Östermalmstorg drog den på för fullt tills M-summern kom, full broms, sedan fullt pådrag till nästa M-summer osv.

Tekniken går framåt eller...

Troligtvis pga att bana 2 och 3 har inte den datastyrda teknik som bana 1 har därför fungerar den inte optimalt där. Kan inte vara bekvämt för trafikanterna när den dkör fullt och sedan tvärnit. Men det blir nog bättre nu när bana 2 ska få den databaserade teknik som behövs för att ATO ska fungera (lite) bättre.

[daniel_s]

Det var precis så där som den gamla ATO tydligen fungerade då när den provades på bana 2. Vid färd från T-Centralen ner mot Östermalmstorg drog den på för fullt tills M-summern kom, full broms, sedan fullt pådrag till nästa M-summer osv.

Tekniken går framåt eller...

Troligtvis pga att bana 2 och 3 har inte den datastyrda teknik som bana 1 har därför fungerar den inte optimalt där.

Nja, ATO av idag på T-bana 1 har ju kvar precis samma problem som den där "automathjärnan" eller vad den nu kallades hade som SS provade på 60-talet. Nämligen att den kör som en extremt fantasilös förare, som maniskt försöker att upprätthålla sträckans största tillåtna hastighet ända tills den upptäcker att den måste bromsa för att kunna stanna vid stationen. Bortsett från hur inbromsningen vid stationer beräknas så har ingenting egentligen utvecklats rent principiellt sett. Det som C12C3C3C12 skrev om "automathjärnans" färd ner mot Östermalmstorg är väl även en rätt bra beskrivning av hur dagens ATO kör nedför Tranebergsbron med tågkänning

[Joakim Runnedal]

Faktum är att det även fanns vissa förare som körde lika fantasilöst som ATO:n, d v s tre kontakter (fullt pådrag) tills det kom summer, fullbroms, och sen tre kontakter igen o s v... Men merparten hade dock rätt bra koll på var fällningarna kom, och anpassade farten i god tid. Det är ju märkligt att man i det datoriserade Siemens-systemet inte har byggt in större intelligens... Kanske blir det bättre i den version som kommer att installeras på 2:an?

[daniel_s]

Faktum är att det även fanns vissa förare som körde lika fantasilöst som ATO:n
[...] Det är ju märkligt att man i det datoriserade Siemens-systemet inte har byggt in större intelligens...

Någon tyckte väl att man inte behövde anstränga sig så mycket för att överträffa människan

[C12C3C3C12]

Det var det gamla systemet som provades i slutet av 60-talet på bana 2 (rätta mig om jag har fel med årtalet). C4 26XX vagnarna var förberedda för det men av ovan nämda orsaker avslutades försöken. Man kan tycka att dagens system borde vara bättre men tydligen inte så.

[Odd]

Egentligen borde ATO fungera så att det inte bara får reda på hastighetskurvan precis framför tåget utan även får reda på hur det ser ut en bit framåt och även i viss mån hur föregående tåg kör. Då skulle ATOn kunna beräkna så att tåget kan hålla precis rätt hastighet för att inte braka in i framförvarande tågs skydd och köra undan så att bakomvarande tåg kan komma in på station så effektivt som möjligt men ändå slippa gasa eller bromsa i onödan. Man kan använda förutbestämda profiler över hur lång tid ett trafikantbyte tar på resp station utifrån statistiska data.

[Jan Molin]

Man måste dock betänka att detta system togs fram i början på 90-talet, vilket i datorsammanhang är eoner sedan. Det finns inte så mycket mer man kan göra med det än det som görs.

[Harald]

Det var det gamla systemet som provades i slutet av 60-talet på bana 2 (rätta mig om jag har fel med årtalet). C4 26XX vagnarna var förberedda för det men av ovan nämda orsaker avslutades försöken. Man kan tycka att dagens system borde vara bättre men tydligen inte så.

Här är trafikordern om proven med autopiloten: http://trafikhistoria.se/stockholm/autopilot66.htm

[Odd]

Generellt verkade det jobbigare att manöverera autopiloten än att manöverera tåget..

Kunde autopiloten bromsa i olika steg? Det står nåt om mjukare körning.

[daniel_s]

Generellt verkade det jobbigare att manöverera autopiloten än att manöverera tåget..

Kunde autopiloten bromsa i olika steg? Det står nåt om mjukare körning.

Om jag minns rätt från andra källor hade den två bromslägen, typ halv broms och full broms.