Kollektivtrafiken i Nordost (Stockholm)

[twr]

Här kommer mitt ovetenskapliga försök att föreslå vad som verkar rimligt för nordostsektorns kollektivtrafik.

Roslagsbanan rustas just nu upp för fullt, får dubbelspår till Åkersberga och Vallentuna och nya tåg med Sth 120 km/h. Satsa då på att utveckla detta system, hellre än helt nya system. Dra Roslagsbanan i tunnel till Odenplan för byte till pendeltåg och Gröna linjen. Byte till röda linjen vid Universitet. Östra station läggs ned och marken kan bebyggas (eller användas för innerstadsspårväg).

Bygg ut Roslagsbanan till Arlanda, som blir en regional knutpunkt (och lös ut A-train, men det kan vi ta i en annan tråd…). Om Roslagsbanans kapacitet på sikt blir otillräcklig, bygg om Näsbyparkslinjen till snabbspårväg (normalspårig).

Förläng Tvärbanan från Solna station till Bergshamra, Danderyds sjukhus och eventuellt vidare på Näsbyparksgrenen.

Skapa nya kollektivtrafikknutpunkter vid Danderyds sjukhus/Mörby station och Arninge (planeras redan).

Roslagbanan till Rimbo: Det var synd att den lades ned 1981 men svårt att motivera en återuppbyggnad nu.

Stora satsningar som Roslagspilen känns svåra att motivera i konkurrens med alla andra projekt i Sverige (Bygg ostlänken nu!). Satsa hellre på att utveckla en mer BRT-liknande busstrafik med hög turtäthet mot Norrtälje. Och kanske motsvarande mot Vaxholm.

Inför en stomlinje Arninge – Täby – Sollentuna – Kista, som på sikt kan uppgraderas till spårväg, som förlängning av Tvärbanans Kistagren.

På sikt kan man förlänga tunnelbanan till Täby centrum och kanske Arninge. Det kräver dock ett sätt att öka turtätheten. Det nya signalsystemet på Röda linjen hjälper lite grann, men antagligen inte tillräckligt. Roslagsbanan till Odenplan borde kunna avlasta tunnelbanan lite grann.

Vad säger ni om detta?

[spårsnoken]

Att bygga ut T-banan till Täby C är en relativt rimlig åtgärd med tanke på att det blir relativt billigt. Tror inte att det blir några problem heller eftersom det bara handlar om att förlänga en befintlig linje. Det krävs naturligtvis 2-3 tågsätt till.

Visst; gärna BRT till Norrtälje som alternativ till dyrare spårtrafik men då med dubbelledtrådbussar för 100 km/tim. Det blir en utmärkt sträcka att köra på förnyelsebar el i stället för på livsmedel (rapsolja).

mvh/spårsnoken

[Kantorn]

Att bygga ut T-banan till Täby C är en relativt rimlig åtgärd med tanke på att det blir relativt billigt. Tror inte att det blir några problem heller eftersom det bara handlar om att förlänga en befintlig linje. Det krävs naturligtvis 2-3 tågsätt till.

Visst; gärna BRT till Norrtälje som alternativ till dyrare spårtrafik men då med dubbelledtrådbussar för 100 km/tim. Det blir en utmärkt sträcka att köra på förnyelsebar el i stället för på livsmedel (rapsolja).

mvh/spårsnoken

Spårsnoken: för ovanlighetens skull håller jag med dig här! Ett ypperligt tillfälle att införa "långdistanstrådbuss" i Sverige, på såväl 670 som 676.

[spårlasse]

Att bygga ut T-banan till Täby C är en relativt rimlig åtgärd med tanke på att det blir relativt billigt. Tror inte att det blir några problem heller eftersom det bara handlar om att förlänga en befintlig linje. Det krävs naturligtvis 2-3 tågsätt till.

Visst; gärna BRT till Norrtälje som alternativ till dyrare spårtrafik men då med dubbelledtrådbussar för 100 km/tim. Det blir en utmärkt sträcka att köra på förnyelsebar el i stället för på livsmedel (rapsolja).

mvh/spårsnoken

Får kommentera helheten senare - men nu endast om Snokens kommentar: T-bana till Täby C är ju ändå en relativt lång sträcka och under jord (rimligen) - så billigt är det alltså inte - men allt är relativt. 6 km ungefär skulle jag tippa på. Kanske kostar tio miljarder. Nu kan det vara värt det ändå - men då är det viktigt att skapa ett transportmedel som har kapaciteten. Möjligen då att man - som när man planerade Mörbygrenen från början, har med i planerna att man kan låta tågen gå en annan sträcka i en framtid. För några år sedan var det ungefär 7 000 resande i maxtimmen från Stadion. En så pass dyr investering bör ju klara dubbla trafikmängden jämfört med dagens och mer än 20 tåg i timmen kan vi nog inte räkna med på Mörygrenen, oavsett automatdrift (ett nytt signalsystem lär inte få högre kapacitet - se hur det gick med gröna linjen, däremot kan andra åtgärder göra att man med bra driftsäkerhet får in fler tåg i maxtimmen, såsom förarlösa tåg.)


Prolemet är ju att en sådan linje tar kapacitet från Roslagsbanan och det är ju ändå en hel del resenärer som inte fortsätter med tunnelbanan från Tekniska idag - dessutom blir ju sträckan som det är olidligt fullt i tågen på betydligt längre. Jag tycker alltså att man förvisso kan förlänga tunnelbanan till Täby C, men då måste man planera för en ny tunnelbanesträckning genom stan - alternativet skulle ju då kunna vara den föreslagna dragningen Liljeholmen-Universitetet, som därmed likt Northern line får två sträckor genom stan.

Det kan väl förvisso vara en idé med trådbussar som går i 100 km/h. Men det kräver ju styrskenor och då är ju kostnaden jämfört med spårvägsförbindelse rätt marginella. med tanke på hur mycket fortare man ändå kan köra med en spårförbindelse undrar jag om det är rätt ställe att satsa på det.

[AdrianLangemar]

Har aldrig förstått vad det skulle vara för mening med tunnelbana till Täby C. De enda som skulle tjäna på det är ju de som ska just till Täby C, som slipper byta. De som ska någon annanstans på Roslagsbanan får inte kortare restid, och det går knappast snabbare om man byter till buss vid Täby C istället för vid Danderyds sjukhus.

Och vad gäller det nya signalsystemet: Den teoretiska kapacititen ska ju vara 36 tåg/timme, alltså 100 sekunder mellan tågen. Idag ser man ofta två tåg avgå med ännu kortare mellanrum.

[Chrille B]

Förstår heller inte poängen med en tunnelbana till Täby Centrum av samma skäl som Adrian. I dagsläget är dessutom tunnelbanans kapacitet fylld, Roslagsbanan kan klämma in mer folk med nya vagnar, längre tåg och kanske tätare trafik. Och skall man bygga tunnelbanestation vid Täby centrum så behövs även en (större) bussterminal bredvid den. Allt detta talar emot tunnelbana till Täby C, i alla fall inom överskådlig tid. Alternativet till Roslagsbanan är inte Roslagspil eller tunnelbana utan fler bussar.

De största anhängarna av tunnelbana till Täby C är biltrafikanter från Danderyd, det är rätt uppenbart om man läser insändare och artiklar i pressen. De vill slippa vänta på Roslagsbanan vid Danderydsvägens mfl. bommar. Dessutom vill några husägare bli av med Roslagsbanan för de tycker den låter för mycket. Eller så vill de i alla fall få kl-ttr- bullerplank för de tror att det höjer värdet på deras hus när de skall sälja. Min ovetenskapliga slutsats är att folk som klagar på Roslagsbanans buller i pressen har sålt inom 4 år. Jag är säker på ett sådant fall, och tror mig känna till 2 ytterligare. Att vara hemnet-knarkare och läsa många lokaltrafiksnyheter gör att jag känner att jag kan dra den slutsatsen.

Dessutom, om man bygger en tunnelbana till Täby C så:
1) Betyder det inte att den faktiskt går i tunnel. Förutom Akalla/Hjulsta så går alla tunnelbanor mest ovan jord i förorterna. Det är billigare, enklare att bygga. Vilka Danderydsbor vill ha tunnelbanan på pelare intill husknuten? För övrigt: När jag flyttade senast så kollade jag och Tunnelbanan låter mer än Roslagsbanan.
2) Roslagsbanan kommer att behövas ändå. Täby, Vallentuna och Österåker växer befolkningsmässigt, så pendlingsbehovet lär inte gå ner.
3) Det är enklast att satsa på Roslagsbanan. Börjar man prospektera för Roslagspil eller tunnelbana i morgon så tar det minst 12 år innan den är klar. Minst. Satsningar på Roslagsbanan får effekt på några år. Lite beroende på vilka satsningar man gör, men kännbar effekt inom en, kanske två mandatperioder.

PS. Nu blev detta tyvärr en rant emot gnälliga Danderydsbor som gråter ut i pressen.....

[AdrianLangemar]

I dagsläget är dessutom tunnelbanans kapacitet fylld, Roslagsbanan kan klämma in mer folk med nya vagnar, längre tåg och kanske tätare trafik.

Fast tunnelbanan kan också klämma in mer folk med fler vagnar och tätare trafik.

[spårlasse]

Den intressanta frågan är väl kanske att ställa - om vi nu har 10 miljarder att satsa - vad är då bäst, att förlänga och upprusta Roslagsbanan till en mer central del av Stockholm, eller bygga ut tunnelbanan till Täby? Givetvis är det mycket billigare att gräva en tunnel till Täby men sträckan är ju betydligt längre än att dra Roslagsbanan till Sergels Torg (mindre en halva sträckan, men med upprustning av Roslagsbanan etc. går det nog på lika mycket).

Visst man kan drömma om att dra tunnelbana till Täby i ytläge - men mer än 1 km tror jag vore orimligt att tro och det kommer nog inte heller vara okontroversiellt. Och då krävs det ju en del broar etc. så 8-10 miljarder är nog en ganska rimlig summa.

Odenplan är det ju lätt att tänka på som slutstation för Roslagsbanan i stan - men nu när man bygger Citybanan där - så blir det nog komplicerat så Sergels torg kanske kan vara en lika så god lösning. Dessutom får man ju anslutning till 7:an - men nackdelen är förstås som med blåa linjen till Kungsträdgården, att den slutar mitt i stan. Samtidigt - med Sergels torg som slutstation har man ju rätt nära till alla andra tunnelbanelinjer. Det är väl dock - får man förmoda - nästan omöjligt att bygga en till tunnel närmare Centralen, så det får nog bli mot Sergels Torg i sådana fall. Det kommer ändå vara nog besvärligt med att korsa blå och röda linjen - men det bör gå att lösa då detta inte behvöer ske precis vid Centralen.

En möjlighet är förstås att välja Odenplan istället, men frågan är ju då om gröna linjen klarar den belastningen - idag är det ju 2 200 som går av vid Stockholms östra - och flertalet tar väl tunnelbanan vidare in till stan. Med en Roslagsbana som går hela vägen, får man dock förmoda att många som idag tar buss till tunnelbanan, istället åker Roslagsbanan hela vägen, så bara av det bör ju antalet resenärer öka en hel del.

Ett problem med en Odenplanlösning kan ju vara att omvägen också blir lite för lång för resande till city, även om banan skulle förlängas till T-centralen.

[Kantorn]

Den intressanta frågan är väl kanske att ställa - om vi nu har 10 miljarder att satsa - vad är då bäst, att förlänga och upprusta Roslagsbanan till en mer central del av Stockholm, eller bygga ut tunnelbanan till Täby? Givetvis är det mycket billigare att gräva en tunnel till Täby men sträckan är ju betydligt längre än att dra Roslagsbanan till Sergels Torg (mindre en halva sträckan, men med upprustning av Roslagsbanan etc. går det nog på lika mycket).

Visst man kan drömma om att dra tunnelbana till Täby i ytläge - men mer än 1 km tror jag vore orimligt att tro och det kommer nog inte heller vara okontroversiellt. Och då krävs det ju en del broar etc. så 8-10 miljarder är nog en ganska rimlig summa.

Odenplan är det ju lätt att tänka på som slutstation för Roslagsbanan i stan - men nu när man bygger Citybanan där - så blir det nog komplicerat så Sergels torg kanske kan vara en lika så god lösning. Dessutom får man ju anslutning till 7:an - men nackdelen är förstås som med blåa linjen till Kungsträdgården, att den slutar mitt i stan. Samtidigt - med Sergels torg som slutstation har man ju rätt nära till alla andra tunnelbanelinjer. Det är väl dock - får man förmoda - nästan omöjligt att bygga en till tunnel närmare Centralen, så det får nog bli mot Sergels Torg i sådana fall. Det kommer ändå vara nog besvärligt med att korsa blå och röda linjen - men det bör gå att lösa då detta inte behvöer ske precis vid Centralen.

En möjlighet är förstås att välja Odenplan istället, men frågan är ju då om gröna linjen klarar den belastningen - idag är det ju 2 200 som går av vid Stockholms östra - och flertalet tar väl tunnelbanan vidare in till stan. Med en Roslagsbana som går hela vägen, får man dock förmoda att många som idag tar buss till tunnelbanan, istället åker Roslagsbanan hela vägen, så bara av det bör ju antalet resenärer öka en hel del.

Ett problem med en Odenplanlösning kan ju vara att omvägen också blir lite för lång för resande till city, även om banan skulle förlängas till T-centralen.

Jag undrar jag, om det går att få in ett tåg bland alla andra tunnlar som finns runt Sergels torg. Det borde bli rätt djupt. Då är det bättre att försöka hitta en väg till Centralen, där ju marginell kapacitet frigörs i och med citybanan. Ett alternativ vad gäller Odenplan är att man lägger stationen m e m parallellt med tunnelbanan, alternativt parallellt med Citybanan, dvs på samma nivå. Men det kanske också är svårt. Att det blir för långt till City tror jag inte är något problem, om alternativet är ingen förlängning alls...

[Chrille B]

I dagsläget är dessutom tunnelbanans kapacitet fylld, Roslagsbanan kan klämma in mer folk med nya vagnar, längre tåg och kanske tätare trafik.

Fast tunnelbanan kan också klämma in mer folk med fler vagnar och tätare trafik.

Ja, om signalsystemet och vagnarna klarar av det. Idag åker jag sällan tunnelbana, men nog känns det som om det inte går att fylla mer i tunnelbanan under rusning. Perronger är fulla, vagnar är fulla, tågen kommer med korta mellanrum.
Så tunnelbanan ligger väl bra mycket närmare teoretiska max än Roslagsbanan? Och teoretiska max är ofta störe än praktiska max. Typexemplet är att ändvagnarna fylls först, folk som kommer ner på perrongen när tåget står inne upplever då tåget som fullt, trots att det teoretiskt kan fyllas mer...på mitten. Kunde man bara få folk som kommer i tid att sätta sig i mitten av tåget så skulle man kunna fylla mer....

[Lennart Petersen]

I dagsläget är dessutom tunnelbanans kapacitet fylld, Roslagsbanan kan klämma in mer folk med nya vagnar, längre tåg och kanske tätare trafik.

Fast tunnelbanan kan också klämma in mer folk med fler vagnar och tätare trafik.

Ja, om signalsystemet och vagnarna klarar av det. Idag åker jag sällan tunnelbana, men nog känns det som om det inte går att fylla mer i tunnelbanan under rusning. Perronger är fulla, vagnar är fulla, tågen kommer med korta mellanrum.
Så tunnelbanan ligger väl bra mycket närmare teoretiska max än Roslagsbanan? Och teoretiska max är ofta störe än praktiska max. Typexemplet är att ändvagnarna fylls först, folk som kommer ner på perrongen när tåget står inne upplever då tåget som fullt, trots att det teoretiskt kan fyllas mer...på mitten. Kunde man bara få folk som kommer i tid att sätta sig i mitten av tåget så skulle man kunna fylla mer....

Men med viss sajälvklarhet så är man ju sig själv närmast. Kommer jag i tid så går jag till det vagnsläge som är bäst lämpat för min avstigning, om det nu finns plats där. Det är ju lagom kul att t.ex kliva av vid Gullmarsplan för att hinna med bussen om någon minut och så upptäcka att det är hundratals före som stockar sig i den smala trappan...

[heasm]

Den intressanta frågan är väl kanske att ställa - om vi nu har 10 miljarder att satsa - vad är då bäst, att förlänga och upprusta Roslagsbanan till en mer central del av Stockholm, eller bygga ut tunnelbanan till Täby? Givetvis är det mycket billigare att gräva en tunnel till Täby men sträckan är ju betydligt längre än att dra Roslagsbanan till Sergels Torg (mindre en halva sträckan, men med upprustning av Roslagsbanan etc. går det nog på lika mycket).

Visst man kan drömma om att dra tunnelbana till Täby i ytläge - men mer än 1 km tror jag vore orimligt att tro och det kommer nog inte heller vara okontroversiellt. Och då krävs det ju en del broar etc. så 8-10 miljarder är nog en ganska rimlig summa.

Odenplan är det ju lätt att tänka på som slutstation för Roslagsbanan i stan - men nu när man bygger Citybanan där - så blir det nog komplicerat så Sergels torg kanske kan vara en lika så god lösning. Dessutom får man ju anslutning till 7:an - men nackdelen är förstås som med blåa linjen till Kungsträdgården, att den slutar mitt i stan. Samtidigt - med Sergels torg som slutstation har man ju rätt nära till alla andra tunnelbanelinjer. Det är väl dock - får man förmoda - nästan omöjligt att bygga en till tunnel närmare Centralen, så det får nog bli mot Sergels Torg i sådana fall. Det kommer ändå vara nog besvärligt med att korsa blå och röda linjen - men det bör gå att lösa då detta inte behvöer ske precis vid Centralen.

En möjlighet är förstås att välja Odenplan istället, men frågan är ju då om gröna linjen klarar den belastningen - idag är det ju 2 200 som går av vid Stockholms östra - och flertalet tar väl tunnelbanan vidare in till stan. Med en Roslagsbana som går hela vägen, får man dock förmoda att många som idag tar buss till tunnelbanan, istället åker Roslagsbanan hela vägen, så bara av det bör ju antalet resenärer öka en hel del.

Ett problem med en Odenplanlösning kan ju vara att omvägen också blir lite för lång för resande till city, även om banan skulle förlängas till T-centralen.

Jag undrar jag, om det går att få in ett tåg bland alla andra tunnlar som finns runt Sergels torg. Det borde bli rätt djupt. Då är det bättre att försöka hitta en väg till Centralen, där ju marginell kapacitet frigörs i och med citybanan. Ett alternativ vad gäller Odenplan är att man lägger stationen m e m parallellt med tunnelbanan, alternativt parallellt med Citybanan, dvs på samma nivå. Men det kanske också är svårt. Att det blir för långt till City tror jag inte är något problem, om alternativet är ingen förlängning alls...

Har man 10 miljarder på att förbättra Roslagsbanans slutdestination i Stockholm skulle man kanske kunna göra så här?

1. Lägga ned Östra stn och växla in Roslagsbanan på Värtabanan i Albano.
2. På något sätt få till dubbelspår från Albano-Karlberg. Kanske med hjälp av tunnel i nationalstadsparken och någon slags utskjutande bro över Klarastrandsleden i böjen där Värtabanan ansluter till spårtrasslet innan Karlberg.
3. Efter Karlberg dra man spåret ner i den arbetstunnel till Citybanan som går ner längs med Torsgatan och ansluter till Citybanans tunnel vid Norra bantorget. Se karta.
4. Anlägga station under Norra bantorget med gångtunnlar till pendeltågsstationen och ansluta till dess kopplingar till tunnelbanenätet.

Karta på härligheten. Man skulle även kunna anlägga en station under Hagastaden och till viss del lösa kollektivtrafiksbehovet här. Om man vill kan man till och med behålla Karlbergs stn. Hur man löser de tekniska detaljerna med spårvidd, matningsspänning och godstrafik lämnar jag därhän (det har diskuterats tidigare). Mitt bidrag till debatten om man kan utnyttja Värtabanan är alltså tillägget där man dra ner Roslagsbanan i Citybanan arbetstunnel för att komma till Norra bantorget.

[LÅ1]

Har man 10 miljarder på att förbättra Roslagsbanans slutdestination i Stockholm skulle man kanske kunna göra så här?

1. Lägga ned Östra stn och växla in Roslagsbanan på Värtabanan i Albano.
2. På något sätt få till dubbelspår från Albano-Karlberg. Kanske med hjälp av tunnel i nationalstadsparken och någon slags utskjutande bro över Klarastrandsleden i böjen där Värtabanan ansluter till spårtrasslet innan Karlberg.
3. Efter Karlberg dra man spåret ner i den arbetstunnel till Citybanan som går ner längs med Torsgatan och ansluter till Citybanans tunnel vid Norra bantorget. Se karta.
4. Anlägga station under Norra bantorget med gångtunnlar till pendeltågsstationen och ansluta till dess kopplingar till tunnelbanenätet.

Karta på härligheten. Man skulle även kunna anlägga en station under Hagastaden och till viss del lösa kollektivtrafiksbehovet här. Om man vill kan man till och med behålla Karlbergs stn. Hur man löser de tekniska detaljerna med spårvidd, matningsspänning och godstrafik lämnar jag därhän (det har diskuterats tidigare). Mitt bidrag till debatten om man kan utnyttja Värtabanan är alltså tillägget där man dra ner Roslagsbanan i Citybanan arbetstunnel för att komma till Norra bantorget.

Är arbetstunnlarna bara arbetstunnlar och saknar användning när väl banan är bygd? Ingår de inte i någon form av krisberedskap? Nödutrymning och brandbekämpning t.ex.?

[heasm]

Är arbetstunnlarna bara arbetstunnlar och saknar användning när väl banan är bygd? Ingår de inte i någon form av krisberedskap? Nödutrymning och brandbekämpning t.ex.?

Har ingen aning om hur arbetstunnlarna skall användas när banan är klar. Antagligen skulle nya tunnlar få byggas, eller nuvarande få breddas för att kunna uppfylla säkerhetskrav. Mitt syfte vara bara att visa på ett sätt att tråckla sig ner i gyttret av tunnlar runt Centralen och T-centralen.

[twr]

Är arbetstunnlarna bara arbetstunnlar och saknar användning när väl banan är bygd? Ingår de inte i någon form av krisberedskap? Nödutrymning och brandbekämpning t.ex.?

Har ingen aning om hur arbetstunnlarna skall användas när banan är klar. Antagligen skulle nya tunnlar få byggas, eller nuvarande få breddas för att kunna uppfylla säkerhetskrav. Mitt syfte vara bara att visa på ett sätt att tråckla sig ner i gyttret av tunnlar runt Centralen och T-centralen.

Jag funderar på vilken lutning tunneln kan tänkas ha? Vilken lutning kan accepteras på Roslagsbanan?

[heasm]

Är arbetstunnlarna bara arbetstunnlar och saknar användning när väl banan är bygd? Ingår de inte i någon form av krisberedskap? Nödutrymning och brandbekämpning t.ex.?

Har ingen aning om hur arbetstunnlarna skall användas när banan är klar. Antagligen skulle nya tunnlar få byggas, eller nuvarande få breddas för att kunna uppfylla säkerhetskrav. Mitt syfte vara bara att visa på ett sätt att tråckla sig ner i gyttret av tunnlar runt Centralen och T-centralen.

Jag funderar på vilken lutning tunneln kan tänkas ha? Vilken lutning kan accepteras på Roslagsbanan?

Avståndet från Barnhusbron till Norra bantorget är ca 400 m och Station city är väl på ca -40 m. Det lutningen är väl i mesta laget, men börjar man sänkningen någonstans efter Karlbergs stn så kanske det kan bli acceptabel lutning (pendeltågen går väl redan idag under andra spår för att ta sig till pendeltågsperrongerna på Centralen?).

[twr]

Det här området http://kartor.eniro.se/m/xB0If ungefär skulle kunna bebyggas med bostäder om Roslagsbanan dras i tunnel till City. 50 000 kvadratmeter. Det torde kunna räcka till något tusental bostäder som vardera kostar några miljoner. Så värdet av dessa lägenheter är nog i samma storleksordning som att dra Roslagsbanan till City, det vill säga 6 miljarder. Sedan kostar det naturligtvis att bygga husen så man kan inte dra in dessa pengar. Men säg att landstinget kan sälja marken för 2 miljarder? Då är en tredjedel av projektet redan betalt!

[twr]

Här kommer mitt ovetenskapliga försök att föreslå vad som verkar rimligt för nordostsektorns kollektivtrafik.

Roslagsbanan rustas just nu upp för fullt, får dubbelspår till Åkersberga och Vallentuna och nya tåg med Sth 120 km/h. Satsa då på att utveckla detta system, hellre än helt nya system. Dra Roslagsbanan i tunnel till Odenplan för byte till pendeltåg och Gröna linjen. Byte till röda linjen vid Universitet. Östra station läggs ned och marken kan bebyggas (eller användas för innerstadsspårväg).

Bygg ut Roslagsbanan till Arlanda, som blir en regional knutpunkt (och lös ut A-train, men det kan vi ta i en annan tråd…). Om Roslagsbanans kapacitet på sikt blir otillräcklig, bygg om Näsbyparkslinjen till snabbspårväg (normalspårig).

Förläng Tvärbanan från Solna station till Bergshamra, Danderyds sjukhus och eventuellt vidare på Näsbyparksgrenen.

Skapa nya kollektivtrafikknutpunkter vid Danderyds sjukhus/Mörby station och Arninge (planeras redan).

Roslagbanan till Rimbo: Det var synd att den lades ned 1981 men svårt att motivera en återuppbyggnad nu.

Stora satsningar som Roslagspilen känns svåra att motivera i konkurrens med alla andra projekt i Sverige (Bygg ostlänken nu!). Satsa hellre på att utveckla en mer BRT-liknande busstrafik med hög turtäthet mot Norrtälje. Och kanske motsvarande mot Vaxholm.

Inför en stomlinje Arninge – Täby – Sollentuna – Kista, som på sikt kan uppgraderas till spårväg, som förlängning av Tvärbanans Kistagren.

På sikt kan man förlänga tunnelbanan till Täby centrum och kanske Arninge. Det kräver dock ett sätt att öka turtätheten. Det nya signalsystemet på Röda linjen hjälper lite grann, men antagligen inte tillräckligt. Roslagsbanan till Odenplan borde kunna avlasta tunnelbanan lite grann.

Vad säger ni om detta?

Jag tycker ungefär samma fortfarande, förutom att Roslagsbanan bör gå hela vägen till City och T-Centralen. Och när man ändå håller på är nog Roslagsbanan till Rimbo ingen dum idé.

[LÅ1]

Jag tycker ungefär samma fortfarande, förutom att Roslagsbanan bör gå hela vägen till City och T-Centralen. Och när man ändå håller på är nog Roslagsbanan till Rimbo ingen dum idé.

Men hur många perronger för olika spårgående linjer skall man få plats med på T-centralen? Blir stationen inte djup nog med Citybanan? All spårtrafik kan inte passera samma punkt!

[twr]

Jag tycker ungefär samma fortfarande, förutom att Roslagsbanan bör gå hela vägen till City och T-Centralen. Och när man ändå håller på är nog Roslagsbanan till Rimbo ingen dum idé.

Men hur många perronger för olika spårgående linjer skall man få plats med på T-centralen? Blir stationen inte djup nog med Citybanan? All spårtrafik kan inte passera samma punkt!

Roslagsbanan behöver inte korsa de andra linjerna, så den behöver inte ligga så djupt. Den måste under Gröna linjen vid Hötorget, men den ligger ju i "källaren", så det är inget problem.

Poängen med att nå City är dels att det förstås är en viktig målpunkt i sig, dels möjligheten till byten till Blå linjen (inkl Nacka och Hagsätra), Röda linjen Norsborg - Ropsten och fjärr- och regionaltrafiken vid Centralen. Nyttan är helt enkelt betydligt större än vid Odenplan.