Kraftig kollision i Göteborg

[Odd]

Bl bla blabla.. 8< -- klippetiklipp

Vilken relevans har det här för Göteborgsolyckan? Kanske ingen alls, och ni i Göteborg får ursäkta oss här, för vi kör så lite spårvagn

Poängen är att det är inte alltid som teknik, som i sig är designad att vara fail-safe, uppför sig som man vill. I Jannes fall var det ju uppenbart så att ATC-ingrepp hade orsakat längre bromssträcka på motsvarande sätt som det gjorde i mitt fall.

Vilket får mig att undra; finns det någon anledning till att ATC skall tillåtas att nödbromsa tåget i stället för att fullbromsa det i en ATC-situation? Det finns säkert fall men jag kan inte komma på något.

[daniel_s]

Vilket får mig att undra; finns det någon anledning till att ATC skall tillåtas att nödbromsa tåget i stället för att fullbromsa det i en ATC-situation? Det finns säkert fall men jag kan inte komma på något.

(Antar att vi snackar tunnelbanevagnar/SB-motorvagnar nu. Man kan ju fråga sig vad de har med saken att göra, men jag ska svara på frågan!)

Nödbroms = felsäker broms, driftbroms = icke felsäker broms. (Samma bromscylindrar men olika sätt att få fram luften, varvid driftbromsning bl a förutsätter tillgång till manöverspänning för att det ska gå att bromsa.)

[C12C3C3C12]

För mig som varit med att mitt A24-B24 tåg tappade elbromsen i nerförsbacken mot Ålstensgatan, jag hade bara i princip skenbromsarna plus sanden till hjälp, lyckades få stopp på tåget precis innan korsningen. Har pedalvagnarna haft problem med elbromsen samt hur bra är luftbromsen?

[JAgr]

Nu börjar detta att bli lite snett.
I spårvagnar har man inverterad broms numera vilket betyder att man måste ha kraft (el eller tryck) till bromsenheterna för att lossa bromsen.
I Göteborg använder vi samma definitioner som anges BoStrab när vi talar om olika bromsdefinitioner.

Farobroms
en av föraren utförd bromsning där samtliga system används maximalt dvs mekaniska bromssystemet, elektrodynamiska bromssystemet och skenbromssystemet (magnetskenbromssystemet). Slirövervakning (ABS-funktion) är aktiv i detta läge dessutom sandar alltid vagnen/narna.

Nödbroms
en av passagerare utförd bromsning genom att aktivera ett eller flera nödbromshandtag i kupén. Bryter normalt motorkraft och ansätter mekaniska bromssystemet.

Driftbroms
en av föraren utförd bromsning för att få vagnen till stillastående vid hållplats eller när anpassning till trafiksituationen krävs.
Extremläge av driftbroms utlöser farobroms.

Sedan finns det skyddslägen som vi kallar panikbromsläge som träder in om föraren gör en felmanöver i ett krisläge tex trampar ned fartpedalen i stället för bromspedalen.

/JAgr

[Harald]

Man kan väl tillägga att tåget bestod av två motorvagnar och att båda skulle ha varit helt utan broms måste betraktas som mycket osannolikt.

[Odd]

Vilket får mig att undra; finns det någon anledning till att ATC skall tillåtas att nödbromsa tåget i stället för att fullbromsa det i en ATC-situation? Det finns säkert fall men jag kan inte komma på något.

(Antar att vi snackar tunnelbanevagnar/SB-motorvagnar nu. Man kan ju fråga sig vad de har med saken att göra, men jag ska svara på frågan!)

Nödbroms = felsäker broms, driftbroms = icke felsäker broms. (Samma bromscylindrar men olika sätt att få fram luften, varvid driftbromsning bl a förutsätter tillgång till manöverspänning för att det ska gå att bromsa.)

Jag var nog slarvig med uttrycken. Jag menar att ATC väl inte borde hantera nödstopp av tåget utan endast driftsbromsar/nödbromsar och övervakningsmekanismen för bromsens inverkan på hjulaxlarna i sin tur skall kunna nödstoppa?

[M_M]

Vilket får mig att undra; finns det någon anledning till att ATC skall tillåtas att nödbromsa tåget i stället för att fullbromsa det i en ATC-situation? Det finns säkert fall men jag kan inte komma på något.

(Antar att vi snackar tunnelbanevagnar/SB-motorvagnar nu. Man kan ju fråga sig vad de har med saken att göra, men jag ska svara på frågan!)

Nödbroms = felsäker broms, driftbroms = icke felsäker broms. (Samma bromscylindrar men olika sätt att få fram luften, varvid driftbromsning bl a förutsätter tillgång till manöverspänning för att det ska gå att bromsa.)

Jag var nog slarvig med uttrycken. Jag menar att ATC väl inte borde hantera nödstopp av tåget utan endast driftsbromsar/nödbromsar och övervakningsmekanismen för bromsens inverkan på hjulaxlarna i sin tur skall kunna nödstoppa?

Kan det vara så att tanken är att man t.ex. bara använder tryckluftbroms och inte elbroms för att man vill bryta allt elrelaterat till motorerna ifall det skulle vara fel på motordrivningen så att motorerna faktiskt driver på istället för att bromsa?

Nu när vi ändå glidit in på tunnelbanan (alla trådar handlar förr eller senare om Stockholms tunnelbana, lex spårvägsällskapets forum...): kan föraren häva en atc-broms innan fordonet stannat? D.v.s. är det möjligt att häva atc-nödbroms för att kunna bromsa på bättre sätt?

[2763]

Kan det vara så att tanken är att man t.ex. bara använder tryckluftbroms och inte elbroms för att man vill bryta allt elrelaterat till motorerna ifall det skulle vara fel på motordrivningen så att motorerna faktiskt driver på istället för att bromsa?

Jag skulle vilja se dig ansätta en tryckluftbroms på en M32.

//T

[daniel_s]

Jag var nog slarvig med uttrycken. Jag menar att ATC väl inte borde hantera nödstopp av tåget utan endast driftsbromsar/nödbromsar och övervakningsmekanismen för bromsens inverkan på hjulaxlarna i sin tur skall kunna nödstoppa?

Det finns ingen sådan övervakningsmekanism (utöver föraren då), det som finns att tillgå är (något förenklat) en ledning som man kan stoppa in 36 volt i så får man driftbroms, och en annan som man kan släppa ut luften ur så får man nödbroms.

Kan det vara så att tanken är att man t.ex. bara använder tryckluftbroms och inte elbroms för att man vill bryta allt elrelaterat till motorerna ifall det skulle vara fel på motordrivningen så att motorerna faktiskt driver på istället för att bromsa?

Ja, bland annat. För övrigt ser jag nu inte detta som något problem med hänsyn till halka, i alla fall inte på blockbromsade vagnar med luftbroms. Det är inte bromsarnas fel att förarna kör förbi stationer ibland... På en spårvagn med hydraulisk mekbroms i två steg (av/på) är det måhända en annan historia!

[Jan Molin]

Nu när vi ändå glidit in på tunnelbanan (alla trådar handlar förr eller senare om Stockholms tunnelbana, lex spårvägsällskapets forum...): kan föraren häva en atc-broms innan fordonet stannat? D.v.s. är det möjligt att häva atc-nödbroms för att kunna bromsa på bättre sätt?

Nej, det går inte att häva en systeminitierad nödbroms förrän tåget har stannat, på gott och ont.

[M_M]

Kan det vara så att tanken är att man t.ex. bara använder tryckluftbroms och inte elbroms för att man vill bryta allt elrelaterat till motorerna ifall det skulle vara fel på motordrivningen så att motorerna faktiskt driver på istället för att bromsa?

Jag skulle vilja se dig ansätta en tryckluftbroms på en M32.

Okej, jag byter ut tryckluftbroms mot mekanisk broms och elbroms mot motorbroms, utan att specifikt peka ut på vilket sätt dessa bromsar manövreras.

[2763]

Okej, jag byter ut tryckluftbroms mot mekanisk broms och elbroms mot motorbroms, utan att specifikt peka ut på vilket sätt dessa bromsar manövreras.

Motorbroms? Det har man på bilar.

//T

[M_M]

Okej, jag byter ut tryckluftbroms mot mekanisk broms och elbroms mot motorbroms, utan att specifikt peka ut på vilket sätt dessa bromsar manövreras.

Motorbroms? Det har man på bilar.

Ja, och ordmärkeri har man tydligen på spårvägsällskapets forum.

[JAgr]

Nu trampar jag kanske i getingboet.
Motorbroms är inte detsamma som elektrodynamisk broms (elbroms populärt kallat). Vid elbroms använder man motorn som generator och bromseffekten uppstår när man "bränner" bort rörelseenergin i ett motstånd eller genom återmatning till kontaktledningen så att andra fordon kan dra nytta av energin. Elbroms har effekt i hastighet ned till ca 10 km/h, därefter blir bromsverkan lägre än vad den mekaniska bromsen (mekbroms) kan åstadkomma. Magnetskenbromsen (skenbromsen) har liten effekt i hastigheter över 30 km/h men "nyper" till bra i låga hastigheter (10 - 0 km/h).
Det viktigaste vid inbromsning är dock att förhindra hjullåsning eftersom ett stillastående hjul har avsevärt lägre friktion mot rälen än ett rullande. Att så är fallet kan nog de som är förare intyga som har upplevt att få en hjullåsning på alla axlar, det uppstår då vad jag brukar beskriva det som en "öronbedövande" tystnad och då gäller det att snabbt släppa på bromsen för att återfå rullning igen.

/JAgr

[Nupski]

Nu trampar jag kanske i getingboet.
Motorbroms är inte detsamma som elektrodynamisk broms (elbroms populärt kallat). Vid elbroms använder man motorn som generator och bromseffekten uppstår när man "bränner" bort rörelseenergin i ett motstånd eller genom återmatning till kontaktledningen så att andra fordon kan dra nytta av energin. Elbroms har effekt i hastighet ned till ca 10 km/h, därefter blir bromsverkan lägre än vad den mekaniska bromsen (mekbroms) kan åstadkomma. Magnetskenbromsen (skenbromsen) har liten effekt i hastigheter över 30 km/h men "nyper" till bra i låga hastigheter (10 - 0 km/h).
Det viktigaste vid inbromsning är dock att förhindra hjullåsning eftersom ett stillastående hjul har avsevärt lägre friktion mot rälen än ett rullande. Att så är fallet kan nog de som är förare intyga som har upplevt att få en hjullåsning på alla axlar, det uppstår då vad jag brukar beskriva det som en "öronbedövande" tystnad och då gäller det att snabbt släppa på bromsen för att återfå rullning igen.

/JAgr

Usch ja när världen tystnar så vet man att det kanske kommer att gå åt helvete. Tycker det är värre känsla i en buss en i än spårvagn men det är inget man vill uppleva.

[Odd]

Jag håller inte med föregående två talare. OM ett plötsligt duggregn börjar falla framför en vagn som kör i 60 km/h just som denna vagn påbörjar en inbromsning till en hållplats KAN rälsen bli såphal och vagnen glida förbi hållplatsen. Skulle föraren då ha anpassat hastigheten bara för att det var mulet ute och det KUNDE ha kommit ett litet duggregn? Visst kommer det då och då en liten skur trots solsken? Skall man anpassa hastigheten vid solsken också då?

Det här är att dra det hela till absurdum men ingenting är omöjligt. Jag skulle vilja hävda att man visst kan skylla på vädret!

Jag har själv varit med om när ett tekniskt fel på C20 gjorde att lite duggregn helt plötsligt gjorde att tåget blev helt okontrollerbart. Börjar bromsa in som man brukar mot Hässelby gård, varvid hjulen låser sig direkt. Under tiden sjunker börvärdet på ATP och tåget återfår greppet, men då överstiger hastigheten börvärdet varvid tåget går i nödbroms. Med låsta hjul far mitt tåg fram i väldig fart och får till slut grepp varvid det tvärnitar, en bit innan plattofrmen. Men hjulplattorna var så stora att vagnmästaren i Vällingby beordrade in tåget efter att ha råkat höra eländet när det körde förbi.

Bra med sandning, eller hur.

Sandning och skenbroms i t-banan skulle nog inte vara så bra, dels pga allt det damm som skulle bildas, dels de spårledningfel som skulle uppstå pga skenbromsningen om denna sker över skarvar. I det här fallet var ju den stora boven att samspelet mellan ATC/ATP och vagnens styrdatorer inte kunde hantera situationen.

[A35]

Jag har själv varit med om när ett tekniskt fel på C20 gjorde att lite duggregn helt plötsligt gjorde att tåget blev helt okontrollerbart. Börjar bromsa in som man brukar mot Hässelby gård, varvid hjulen låser sig direkt. Under tiden sjunker börvärdet på ATP och tåget återfår greppet, men då överstiger hastigheten börvärdet varvid tåget går i nödbroms. Med låsta hjul far mitt tåg fram i väldig fart och får till slut grepp varvid det tvärnitar, en bit innan plattofrmen. Men hjulplattorna var så stora att vagnmästaren i Vällingby beordrade in tåget efter att ha råkat höra eländet när det körde förbi.

Bra med sandning, eller hur.

Sandning och skenbroms i t-banan skulle nog inte vara så bra, dels pga allt det damm som skulle bildas, dels de spårledningfel som skulle uppstå pga skenbromsningen om denna sker över skarvar. I det här fallet var ju den stora boven att samspelet mellan ATC/ATP och vagnens styrdatorer inte kunde hantera situationen.

Jag tycker du börjar din analys i fel ände, problemet är väl dock (i det här fallet) C20-vagnens bristande bromsförmåga. Sand vore inte så bra i t-banan, att magnetskenbroms skulle leda till spårledningsfel tror jag inte ett ögonblick på. Det hade varit bra om C20-vagnen hade varit utrustad med magetskenbroms. Det var också, enligt uppgift från Daniel S - i den tråd jag tidigare länkat till - ett önskemål från dåvarande Järnvägsstyrelsen. Att SL ändå valde bort denna funktion berodde nog mindre på omsorgen om spårledningarna än om penningpungen. Möjligen kan man ha synpunkter på hur fastbromsningsskyddet fungerar vid en systeminitierad nödbroms.

Åter till spårvägsvärlden: För att ta exemplet vagntyp A32 så engageras samtliga bromssystem (eldynamisk broms, hydraulisk mekbroms och magnetskenbroms) samt sand vid en förarinitierad nödbroms, dvs. när körhandtaget förs till nödbromsläget. Det motsvarar väl vad som i Göteborg kallas farobroms, men alla får ursäkta att jag refererar till den den terminologi som Bombardier använder i sin förardokumentation. Tvångsbroms, däremot en felsäker bromsmod, där endast hydraulisk mekbroms och manetskenbroms, samt sandning, används. Det utlöses, förutom vid systeminitierad (dvs. ATC-nödbroms) nödbroms även när någon av nödstoppsknapparna i förarhytten trycks ned. Tvångsbromsen kräver ingen manöverström och följaktligen inte heller någon medverkan från tågdatasystemet, för att fungera. Om jag inte minns fel gäller samma sak för vagn M32 (bortset från ATC, då). Inträffade det inte en påkörningsolycka i Göteborg för något år sedan där en M32-hade fått bortfall i manöverströmmen pga. ett programfel och där tågdatasystemet slogs ut, men där aktuell förare tyvärr förbisåg möjligheten att trycka in nödstoppet? I övrigt vill jag påstå att man har en viss hjälp av magnetskenbromsen även i högre farter än de angiva 30 km/tim. Jag har själv haft nytta av det bromssystemet vid inbromsning från hpl Linde mot Valla Torg på Tvärbanan vid besvärligt vinterväglag och pågående snöfall (på den sträckan kommer man lätt upp i sth 80 km/tim). Om slöfockarna på SL kunde ta bort kopplingen mellan magnetskenbroms och ringverk också, så bleve allt mycket bättre.

I A32 finns f.ö. fastbromsningsskydd endast för den hydrauliska mekbromsen i löpboggin, inte i mekbromsarna i motorboggierna.

[daniel_s]

Jag tycker att det är olyckligt att blanda samman spårvagnar och tunnelbanetåg i den här diskussionen. På spårvagnar som framförs i en allmän trafikmiljö är det på sätt och vis befogat att ha extrabromsar som kan användas för att korrigera förarmisstag eller oförutsedda handlingar av andra trafikanter, på ett tunnelbanetåg är det däremot onödigt så länge man garanterat klarar att få stopp på det vid den punkt där det tekniska körtillståndet upphör att gälla (vanligtvis vid en stoppsignal).

Eftersom diskussionen ursprungligen handlar om spårvagnar tror jag nog ändå att det är bäst att hålla sig till den delen av frågan - om det nu överhuvudtaget är relevant att diskutera bromssystemens roll i den inträffade händelsen, vill säga!

[A35]

Det tycker nog jag också.

Jag tillåter mig ändå att citera dig från tidigare nämnda tråd om snöhalkan i TUB1 i vintras:

Men tågen har ju godkänts av div. myndigheter antar jag. Så all skuld går väl inte att lasta på en person, eller ens bara på SL.

Jo, det är faktiskt SL (i sin dåvarande egenskap av trafikutövare) som har hela ansvaret för att fordonen är korrekt konstruerade. Tillsynsmyndighetens ansvar är bara att fastställa att prylarna uppfyller gällande föreskrifter, och det finns ingen föreskrift som kräver magnetskenbroms på nya spårfordon för de hastigheter och spåranläggningar det är fråga om här.

I själva verket var tillsynsmyndigheten (dåvarande Järnvägsinspektionen) åtminstone delvis ytterst kritisk till att C20 inte fick magnetskenbroms och ville inte godkänna den, men man fick ge sig just eftersom den faktiskt uppfyllde de krav som finns (och som är helt i sin ordning enligt gällande rätt). Så JO, det är enbart SL:s ansvar att C20 är konstruerade som de är. Det hör till grundläggande rättssäkerhet att myndigheter inte kan ställa godtyckliga krav i enskilda fall!

och jag är nog böjd att hålla med dåvarande tillsynsmyndighetet. Men bort det!

Ytterligare ett citat, som man gott kan ha för ögonen i fortsatt diskussion, är följande:

Jag vill lägga till att jag inte har för avsikt att spekulera kring orsakerna till någon viss händelse, däremot anser jag att rent generella frågor kring bromssystemens funktioner, regelsystemet m m är kunskapsmässigt allmängods och lämpar sig väl för diskussion. Det som måste undvikas i såna här fall är att leta syndabockar, för det leder mest till att angelägna åtgärder fördröjs och att folk blir obefogat försiktiga i framtiden.

[Harald]

Nu finns det lite mer fakta om händelsen i GP. Det är en kunnig och pålitlig journalist som har talat med Spårvägens utredare, så man kan räkna med att det är fakta och inte spekulationer.

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.723 ... -dodsoffer