”Fler bussar i Stockholm bättre än nytt spårvägsnät”

[M_M]

Värt att tänka på är också att om man konstruerar anläggningar för kollektivtrafikprioritering på lämpligt vis så kan samma anläggning fortsätta användas efter en konvertering till spårväg.

I Göteborg är det väl ungefär bara en inställning på ombordutrustningen som är olika på spårvagnar och bussar, kanske för att spårvagnar bara ska kunna begära körväg åt de håll det finns spår men framförallt för att bussars körvägbegäran inte ska lägga om växlar.

[Henrik Schütz]

Eftersom stombussar fungerar så dåligt är trafiken utglesad dagtid, den femminuterstrafik som var grundtanken dagtid, visade så stor irregularitet att den reducerades till 7-8 minuterstrafik, tätare trafik än så leder till längre väntetider, vilket är lätt att se i rusningen do ofta tre stombussar står jämte varandra på Valhallavägen..

Det är ny 25 år sedan arbetet med stomnätet började (med en utredning) det blir inte bättre än det är, det finns inga mirakel, en sex meter längre buss gör ingen skillnad, inte en batterimotor att ha "i känsliga områden" heller.

Bussar fungerar dåligt i stockholm helt enkelt.

Det enda som skulle fungera sämre vore trådbussar, do försvinner möjlgheten att köra om helt.

HS

[2763]

Eftersom stombussar fungerar så dåligt är trafiken utglesad dagtid, den femminuterstrafik som var grundtanken dagtid, visade så stor irregularitet att den reducerades till 7-8 minuterstrafik, tätare trafik än så leder till längre väntetider, vilket är lätt att se i rusningen do ofta tre stombussar står jämte varandra på Valhallavägen..

Fast ärligt talat så beror det inte på fordonsslaget, det beror på hur framkomligheten ser ut. Droge man spårväg på samma sätt finge man samma problem. Fördelen med 6 m mer buss är att den trotsallt rymmer några förtvivlade själar till.

Bussar fungerar dåligt i stockholm helt enkelt.

Absolut. Men det är inte bussarnas fel det är trafikpolitikens fel.

Det enda som skulle fungera sämre vore trådbussar, do försvinner möjlgheten att köra om helt.

Skulle faktiskt kunna tänka mig att Saurer-bussar från 1920-talet hade kunnat fungera ännu sämre beroende på alla stopp som bleve. De rymmer heller inte så många passagerare som en 18 m ledbuss.

[TKO]

Ok, vad ska vi satsa på? Åtgärder på kortsikt eller satsa på lågsiktiga lösningar? Att frös lösa det kortsiktiga och se satsa på långsiktiga kostar bara mer pengar och tar längre tid. Slöseri med våra pengar att inte göra rätt från början.

Slöseri med tid att inte göra nåt nu utan "sen"...

Signalprioritering, vad tror du det kostar t ex?

Kollektivkörfält, vad tror du det kostar?

/TKO

[Odd]

Med lite googlande så får man fram fakta:

Den i artikeln nämnda trafikforskare Jonas Eliasson är aktiv förordare av vägprojekt som tex Förbifart Stockholm. Han är även involverad i att ta fram rapporter bland annat om värdeberäkningar av resor för Stockholms Handelskammare, som är välkända motståndare till kollektivtrafik i allmänhet och spårvägar i synnerhet.

Hans kopplingar till detta sänker helt klart rapportens trovärdighet.

[Hans Wibacke]

Den i artikeln nämnda trafikforskare Jonas Eliasson är aktiv förordare av vägprojekt som tex Förbifart Stockholm. Han är även involverad i att ta fram rapporter bland annat om värdeberäkningar av resor för Stockholms Handelskammare, som är välkända motståndare till kollektivtrafik i allmänhet och spårvägar i synnerhet.

Hans kopplingar till detta sänker helt klart rapportens trovärdighet.

Rapport var väl att ta i? Det är en debattartikel och ska bedömas som sådan. För övrigt gillar Stockholms Handelskammare åtminstone tunnelbana som nog får anses vara kollektivtrafik...

Utöver bättre signalprioritering tycker jag detta är värt att beakta:
"Med ett biljettsystem som tillåter på- och avstigning genom samtliga dörrar kan tiden vid hållplats minimeras."

Alla åtgärder som förbättrar dagens situation borde prövas snarast. Sedan kan spårväg vara etapp två typ. Jag förstår inte varför ni (somliga) andra har så svårt att lyssna på TKO i den här tråden.

[LÅ1]

Respekten för kollektivtrafikfilerna blir väl bättre med spårväg! Det är länge sedan man regelmässigt bogserade bort parkerade bilar från bussfilerna. Blev det en lagändring? Och går det i så fall lättare att få bogsera bilar från spårområden? Eller var det bara viljan som försvann?

Sedan skall spårvagnar lämnas fri väg, vilket ger spårvagnarna en fördel. Och så har vi det där med komfort. Bussresor är mer, eller snarare betydligt mycket mer, skumpiga än spårvagnsresor.

[Odd]

Jag tänkte kommentera insändaren lite grann.

När stombussarna infördes i Stockholm var tanken att de skulle få köra i egna körfält. Men politiskt motstånd har gjort att de i dag bara tar sig fram marginellt snabbare än vanlig busstrafik. Att ställa ett idealiskt spårvägssystem – som politikerna Christer Wennerholm och Ulla Hamilton gjorde i DN nyligen – mot Stockholms nuvarande busstrafik är därför orättvist.

Det är väl ingen som har hävdat att dagens stombussystem blev särskilt bra. Men det man tar upp här handlar ju snarare om politisk ovilja att kunna tala om för stadens ingeniörer att ta itu med problemet med prioritering och kollektivtrafikikfälten. Det är ju både spårväg och busstrafik betjänt av.

Prioriterade stombussar och fler turer ger mycket stora förbättringar i rusningstrafik – till en bråkdel av kostnaden för en ny spårväg. Dessutom behöver stockholmarna inte vänta till 2030 på ökad framkomlighet, skriver Jonas Eliasson, Carl J Hamilton och Maria Börjesson.

Att prioriterade stombussar i sig skulle möjliggöra tätare trafik är väl ändå en överdrift, men jag förstår att dom menar att man med relativt sett färre fordon skulle klara av att köra fler avgångar. Men det gäller ju oavsett trafikslag. Om signalprioriteringen hade fungerat mellan Nybroplan och Sergels Torg så skulle ju tidhållingen förbättras avsevärt på linje 7 till exempel.

SL och Stockholms stad har tagit fram en strategi för spårväg och andra utbyggnader av stomnätet i Storstockholm, som nu går ut på remiss. I DN den 24 augusti citerades trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm och trafikborgarrådet Ulla Hamilton tillsammans med en karta över föreslagna nya spårvägar. Resonemanget sammanfattades av Wennerholm och Hamilton ungefär så här: Stockholms befolkning växer och det är trångt på stombussarna, alltså behövs mer kapacitet i kollektivtrafiken. En spårvagn rymmer fler passagerare än en buss, alltså är spårvagn att föredra. Och för att spårvagnar skall kunna ta sig fram i acceptabla hastigheter måste en del av dagens parkerade bilar, cykelbanor och biltrafik ge vika för att möjliggöra egna körfält åt spårvägen

Visst är det så. En modern 30-metersspårvagn rymmer ungefär lika många passagerare som två ledbussar. Således kan man med motsvarande antal "omlopp" med spårvagnar köra dubbelt så många passagerare som med bussar. Med 40-metersvagnar, som verkar bli det som kommer att vara den dominerande vagntypen i innerstaden i framtiden så kan man nog lägga på 30% fler passagerare.
Parkerade bilar, cykelbanor och biltrafik måste ändå maka plats för kollektivtrafiken oavsett om det byggs spårväg eller prioriterade busslinjer.

Den som är uppmärksam, och minns turerna kring införandet av de blå stombussarna, noterar den logiska kullerbyttan: När de blå stombussarna infördes var tanken att de skulle få köra i egna körfält och med högsta prioritet vid trafikljusen, men politiskt motstånd och en serie lokala kompromisser har gjort att de i dag bara tar sig fram marginellt snabbare än vanlig busstrafik.

Jepp, så var det. Men det har fortfarande inget med skillnaderna mellan spårväg och busstrafik att göra.

Om politikerna numera, som det verkar på Ulla Hamiltons uttalande, har modet och möjligheten att prioritera kollektivtrafiken finns ett betydligt billigare sätt att öka kapaciteten och att göra restiderna kortare och mer förutsägbara: Ge stombussarna den prioritet på vägen de var tänkta att få, och sätt in fler turer under rusningstrafiken.

Men fortfarande, spårväg ger under motsvarande förutsättningar som för bussar mellan 200 och 230% högre kapacitet.

Högre prioritering för busstrafiken kan ge mycket stora förbättringar i rusningstrafik till en bråkdel av investeringskostnaden för spårväg. Dessutom går det att genomföra omedelbart, och inte 2030. (Och om framkomlighet är målet torde parkerade bilar få stryka på foten i första hand, och cykelbanor i sista.)

Återigen, det vore jättebra om man gjorde det, men det har fortfarande inget med skillnaderna mellan spårväg och busstrafik att göra.

Kapacitet är inte detsamma som hur många personer som ryms i varje fordon, utan hur många som kommer fram per tidsenhet. Den högsta möjliga kapaciteten påverkas av fordonets storlek och hur lång tid det tar vid hållplatserna för av- och påstigning, vilket talar till spårvagnens fördel. Men i rusningstrafik är det inte de två faktorerna som håller nere kapaciteten, utan framkomligheten på gatan. Står trafiken still spelar det ingen roll hur många som är ombord, ingen kommer fram ändå.

Jepp, därför måste man satsa på att ge kollektivtrafik absolut prioritet och egna körfält i innerstaden oavsett om det är spårväg eller busstrafik.

Att ställa ett idealiskt spårvägssystem mot Stockholms nuvarande busstrafik är en orättvis jämförelse. Många av spårvägens fördelar går att uppnå i ett system baserat på bussar.

• Moderna dubbelledade bussar rymmer betydligt fler passagerare än dagens blå bussar.

Moderna normallånga spårvagnar har mellan 50-100% högre kapacitet än dubbelledbussar.

• Tydligare markering, till exempel målad asfalt, av bussernas rutter gör det lättare att orientera sig, även för den som reser sällan.

Tydliga markeringar i form av spår i gatan gör det lättare att orientera sig, även för den som reser sällan. Ärligt talat, börjar inte detta tjat om faktorer som egenligen inte har något med skillnaderna mellan trafikslagen att göra bli lite långrandigt?

• Med ett biljettsystem som tillåter på- och avstigning genom samtliga dörrar kan tiden vid hållplats minimeras.

Ja. Det stämmer. Men fortfarande, det har inget med... jaja, ni vet.

• Bussar kan göras helt eller delvis eldrivna, för att kunna gå tyst och avgasfritt genom känsliga områden.

[:roll: ]Spårvagnar går att göra helt eller delvis dieseldrivna och kan även dom bullra högljutt när de gasar på.[/ ]

• Med bättre styrning av trafiken kan bussarna hålla jämnt avstånd till varandra, så att inte en proppfull buss följs av en nästan tom.

Jepp, men med absolut prioritering blir detta av underordnad betydelse. Och detta gäller även spårväg.

Genom att kombinera de här och andra tekniker kan en buss fungera som vanligt i ytterområdena, för att sedan uppträda som en spårvagn på gummihjul i innerstaden.

Kan någon förklara vad dom egentligen menar? Kan inte bussar redan idag köra mellan innerstaden och förorterna... Ojdå, det kan dom tydligen.

Utöver lägre investeringskostnad har bussar en annan fördel gentemot spårvagnar genom att inte vara lika störningskänsliga. När en buss havererar kan nästa buss köra om, medan ett hinder i spårtrafiken stoppar alla bakomvarande vagnar. Med Stockholms nyckfulla vinterklimat kan detta vara särskilt viktigt att ha med i beräkningen.

De tar här upp en av de största nackdelarna med spårvägstrafik. Men om det är det värsta dom kan hitta på, då har de inte särskilt mycket att komma med.

Spårvagnar är i mångas ögon mer tilltalande för stadsmiljön än bussar, och det är ett värde värt att beakta. Men hur många miljarder kronor vackrare är spårvagnarna? Kartan som presenterades i DN omfattar cirka 50 km nya spår. Av de senaste investeringarna i spårväg i Stockholm (Spårväg City och Tvärbanan) att döma, kostar det 250–500 miljoner kronor per kilometer att anlägga banan. Innan man förälskar sig i tanken på att åter få se spårvagnar i hela Stockholm bör man fundera på hur mycket nytta 12–25 miljarder kronor skulle kunna göra för att förbättra kollektivtrafiken på mer kostnadseffektiva sätt.

Skulle tro att stordriftsfördelar i anläggningen av spåren gör att det hamnar på den lägre av dessa siffror. Nu skulle man kunna jämföra med vad det kostar att anlägga en t-banelinje men eftersom jag då gör samma misstag som författarna till artikeln gör så låter jag bli. Och de märkligt höga kostander som Solnaförlängningen och Ropstensförlängningen beräknas kosta tror jag personligen beror mer på mygel inom byggbranchen än faktiska kostnader. Man måste ta itu även med detta problem innan man på riktigt kan bygga ut spårvägen. Det är inte rimligt att det kostar mer per kilometer spårväg i Stockholm än vad en kilometer norsk motorväg med ett antal tunnlar och broar kostar. Men detta faktum tar man märkligt nog inte upp alls i insändaren.

Några väl valda nya spårvagnslinjer är kanske samhällsekonomiskt motiverade, där passagerarunderlaget är stort och det finns estetiska värden att beakta. Men det avgörande för att höja kapaciteten, minska restiderna och förbättra tillförlitligheten från dagens nivåer är inte räls, utan vilja och mod att prioritera kollektivtrafikens framkomlighet. Det är glädjande att Ulla Hamilton och Christer Wennerholm tydligen har både viljan och modet att göra just det. Det räcker långt – då behövs inte rälsen.

Sammantaget, fler bussar i Stockholm skulle vara bättre för kollektivtrafiken än idag, men fler spårvagnar i Stockholmstrafiken skulle ge ännu bättre kollektivtrafik.

[spårlasse]

Det går om man vill! Det går exempelvis utmärkt att ha prioritet för kollektiv trafik (inte bara buss) i korsningen mellan Kungsportsavenyn och Nya Allen och Parkgatan i Göteborg. Alléstråket (Parkgatan och Nya Allén) är två trefältsgator som är enkelriktade i var sin riktning. Med relativt hög trafikintensitet. På Kungsportsavenyen går ett antal busslinjer (19, 42, 58 åtminstone) och ett antal spårvagnslinjer (3, 4, 5, 7, 10).

19 i tiominutersfik
42 i tjugominuterstrafik
58 i kvartstrafik

26 avgångar buss per timme

Spårvagnarna i 9-minuterstrafik med undantag för 7 som har 8-minutersintervall ger 68 avgångar per timme

Totalt 94 avgångar per timme i högtrafik, motsvarar en passage var 38:e sekund. Vet ej om det förekommer några högtrafiklinjer här utöver detta.
Även om det inte är absolut prioritet här så är det inte särskilt länge man behöver vänta och faktum är att det inte stör biltrafiken med någon verklig reda. Det går om man vill att få betydligt bättre trafiksignalstyrning både för de enskilda bilisterna och att få bra prioritet för den kollektiva trafiken.
(edit hittade att även 158 gick denna vägen med 4 avgångar per timme, dvs 98 som max)
I övrigt anser jag att det är bättre att satsa på en etappvis spårvägifiering, dvs det är bättre att se till att få upp medelhastigheten på stombussarna nu och att öka längden på stombussarna till 24m än att inte göra det. I det långa loppet gynnar det nämligen spårvägsfrågan.

/T

Tyvärr blir inte alltid lite förenklat i sådana här diskussioner. Men som du säger går det inte att ha absolut prioritering i sådana fall, frågan är om man ens kan säga att det är någon prioritering i högtrafik - det är ju rätt många långa stopp där, så det torde väl i princip alltid vara en vagn eller buss inne under maxtid. Men detta är ju inget problem om det är en eller två korsningar i stan det handlar om. Men det är ju förödande om man måste göra den här kompromissen vid varje korsning. Och det blir också ett särskilt problem om fordonet ska göra vänstersvängar i korsningar etc. Prioriteringen får ju inte innebära att bilköerna ökar (om man inte är beredd att ta det förstås, men tyvärr riskerar det att skapa en kösituation i sådana fall som i slutändan någonstans påverkar busstrafiken etc).

Men det väsentliga för busstrafiken handlar ju inte om den enskilda korsningen. Problemet handlar om ifall tiden mellan snabbaste och längsta körtid blir för stor. Att på ett gemensamt stråk, exempelvis som i Göteborg (det finns förstås i fler spårvägsstäder), är det inget problem att det blir kö vid hållplatserna och att de får gå i kolonn vid grönljus. Problemet är ju när det är samma linje som det gäller, eller att tidsskillnaden blir för stor mellan att köra igenom sträckan med grönljus respektive när man får rödljus vid varje stoppsignal.

Men det största problemet i Stockholm är ju att man inte har egna kollektivtrafifält för bussarna rakt igenom. Det är nästan ett måste för att det ska fungera med absolut signalprioritering.

Nåväl, nu tycker jag också man ska satsa på busstrafiken till dess det är aktuellt med spårväg. Visst kan man ha längre bussar. Men om man inte löser påstigningsproblematiken (alltså tiden för viseringen), kommer ju effekten bara bli att bussarna tar längre tid vid varje stopp. Så är man inte beredd att ändra viseringssystem, är det inte heller någon större idé med längre bussar. Passagerarna förlorar på det och vinsten är ändå rätt marginell, men kräver detta till trots stora investeringskostnader (både nya bussar och ombyggnad av busshållplatser, depåer, tvätthallar och verkstad etc.) För stombussarna i Stockholm skulle en sådan satsning ganska snart nå upp till kanske 700 miljoner kronor. Tillsammans med nya kollektivtrafikfiler och utökad signalprioritering, kommer man nog rätt fort upp i den förra nämnda frågan.

[Odd]

Tyvärr blir inte alltid lite förenklat i sådana här diskussioner. Men som du säger går det inte att ha absolut prioritering i sådana fall, frågan är om man ens kan säga att det är någon prioritering i högtrafik - det är ju rätt många långa stopp där, så det torde väl i princip alltid vara en vagn eller buss inne under maxtid. Men detta är ju inget problem om det är en eller två korsningar i stan det handlar om. Men det är ju förödande om man måste göra den här kompromissen vid varje korsning. Och det blir också ett särskilt problem om fordonet ska göra vänstersvängar i korsningar etc. Prioriteringen får ju inte innebära att bilköerna ökar (om man inte är beredd att ta det förstås, men tyvärr riskerar det att skapa en kösituation i sådana fall som i slutändan någonstans påverkar busstrafiken etc).

Jag tror att det blir en tankevurpa. Absolut prioritet betyder inte automatiskt osmart prioritet. Om prioriteten sker precis när den behövs så kan ju all annan tid ägnas helt åt den övriga trafiken i stället för som det är idag i Stockholm, kollektivtrafiken har fasta luckor i trafiksignalerna, vare sig det kommer något fordon eller ej. Jag tror på att förarna själva alltid skall kunna bestämma när dom skall avgå från en hållplats där det finns ett trafikljus vid hållplatsen.

I Tyskland såg jag på ett ställe så hade man utrustat trafiksignalen med en räknare som visades för föraren. När föraren begärde prioritet tändes den upp och började räkna ned. Den började på 5 tror jag och vid 0 gick signalen om i kör. Och det var minsann inget snack om att det inte skulle prioriteras i alla lägen.

Sen tror jag på konceptet att människor är bättre än automatik i vissa fall. De allra värsta korsningarna borde utrustas med en person som styr korsningens flöde under rusningstiden.

[Jörgen_G]

Uppföljande artikel i dagens DN med utblickar i världen: http://www.dn.se/nyheter/varlden/fler-s ... sparvagnar .

mvh /Jörgen G

[2763]

Tyvärr blir inte alltid lite förenklat i sådana här diskussioner. Men som du säger går det inte att ha absolut prioritering i sådana fall, frågan är om man ens kan säga att det är någon prioritering i högtrafik - det är ju rätt många långa stopp där, så det torde väl i princip alltid vara en vagn eller buss inne under maxtid. Men detta är ju inget problem om det är en eller två korsningar i stan det handlar om. Men det är ju förödande om man måste göra den här kompromissen vid varje korsning. Och det blir också ett särskilt problem om fordonet ska göra vänstersvängar i korsningar etc. Prioriteringen får ju inte innebära att bilköerna ökar (om man inte är beredd att ta det förstås, men tyvärr riskerar det att skapa en kösituation i sådana fall som i slutändan någonstans påverkar busstrafiken etc).

Jag tror att det blir en tankevurpa. Absolut prioritet betyder inte automatiskt osmart prioritet. Om prioriteten sker precis när den behövs så kan ju all annan tid ägnas helt åt den övriga trafiken i stället för som det är idag i Stockholm, kollektivtrafiken har fasta luckor i trafiksignalerna, vare sig det kommer något fordon eller ej. Jag tror på att förarna själva alltid skall kunna bestämma när dom skall avgå från en hållplats där det finns ett trafikljus vid hållplatsen.

I Tyskland såg jag på ett ställe så hade man utrustat trafiksignalen med en räknare som visades för föraren. När föraren begärde prioritet tändes den upp och började räkna ned. Den började på 5 tror jag och vid 0 gick signalen om i kör. Och det var minsann inget snack om att det inte skulle prioriteras i alla lägen.

Sen tror jag på konceptet att människor är bättre än automatik i vissa fall. De allra värsta korsningarna borde utrustas med en person som styr korsningens flöde under rusningstiden.

Precis så fungerar det på de flesta ställen i Göteborg. Men man vågar inte göra så i Stockholm så där håller man fast vid de fasta luckorna och hindrar därigenom biltrafiken mer än nödvändigt. Kom ihåg; det är lika mycket bilar i Göteborg som i Stockholm - jag tycker att trafiken flyter smidigare här, där vi har prio.

Sen är det precis som spårlasse säger. Följer vi vidare i det exemplet så genererar en kö från Avenyn i parkgatan först problem vid Vasaplatsen där spårvagnen och stombuss passerar och sedan vid Vasa- och Viktoriagatorna och sen vid korsningen vid skolgatan. I Nya Allén är problematiken kanske inte riktigt lika stor, men Korsningen med Södra vägen kan vara ett problem och i det riktigt hemska extremfallet så kan polhemsplatsen åka med också.

Nu finns det prio vid Allén, även om det inte är absolut prio, det är å andra sidan många ställen som har absolut prio.

/T

[TKO]

Uppföljande artikel i dagens DN med utblickar i världen: http://www.dn.se/nyheter/varlden/fler-s ... sparvagnar .

mvh /Jörgen G

Som vanligt "glömmer" man bort att tala om att spårvägsutbyggnaderna främst sker på följande ställen:

- Städer som ej har tunnelbana, och som oftast är betydligt mindre än Stockholm.

- I utkanten av innerstaden i större städer som har tunnelbana, ungefär som Tvärbanan eller 4:an i Stockholm.


Vi har ännu inte sett någon spårvagn vare sej på Piccadilly Cirkus eller ens Place l´Étoile...

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

[bruse]

Syftet med trafiksignaler är väl att reglera trafiken, så den flyter smidigt på alla gator och vägar. Men de flesta trafikljusen i Stockholm verkar agera tvärtom. De stoppar upp.

Låt mig utveckla det hela. Korsningen Vasagatan Kungsgatan anses som en av innerstadens mest trafikerade korsningar. Jag passerar där ofta, ofta varje dag, ibland flera gånger per dag. När det är grönt för Vasagatan, så händer det ofta att det inte är en enda bil ända bort till Tegelbacken. Helt i onödan. Det kunde gott vara kortare intervaller så trafiken på Kungsgatan släpps fram.

Och de gånger det stått i gulblick, så har trafiken flutit på förvånansvärt bra. Faktiskt så bra att det står max ett fordon på varje gata och väntar på lucka.

Nå, detta var ett exempel. Men jag ser flera ställen där trafikljusen nog skapar fler stopp och köer än vad de borde lösa.

[twr]

Även om det ligger mycket i vad skribenterna säger måste man nog konstatera att just det faktum att stombusslinjerna inte trafikeras med spårvagn är orsaken till att stombusslinjerna inte fått den prioritet (i form av egna körfält etc.) som man önskade från början.

Det hade antagligen varit något bättre med trådbuss ur den synpunkten.

mvh/spårsnoken

Det här tror jag stämmer. I en fullkomligt rationell värld stämmer deras argument att bussar kan ges samma prioritet som spårvagnar. Men i praktiken är det lättare att driva igenom åtgärder för spårvagnar, och större risk att framkomligheten kompromissas bort när det gäller bussar.

[twr]

Uppföljande artikel i dagens DN med utblickar i världen: http://www.dn.se/nyheter/varlden/fler-s ... sparvagnar .

mvh /Jörgen G

Som vanligt "glömmer" man bort att tala om att spårvägsutbyggnaderna främst sker på följande ställen:

- Städer som ej har tunnelbana, och som oftast är betydligt mindre än Stockholm.

- I utkanten av innerstaden i större städer som har tunnelbana, ungefär som Tvärbanan eller 4:an i Stockholm.


Vi har ännu inte sett någon spårvagn vare sej på Piccadilly Cirkus eller ens Place l´Étoile...

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Här har du en poäng. Vad hände med spårvägsutbyggnaden på Leipziger Strasse i Berlin? Blev det nånsin av?

Sen kan jag tycka att det kanske är lite vinklat att framhäva ett problematiskt exempel, Edinburgh.
Man kunde väl åtminstone haft med ett negativt och ett positivt, till exempel Bergen?

[Odd]

Uppföljande artikel i dagens DN med utblickar i världen: http://www.dn.se/nyheter/varlden/fler-s ... sparvagnar .

mvh /Jörgen G

Som vanligt "glömmer" man bort att tala om att spårvägsutbyggnaderna främst sker på följande ställen:

- Städer som ej har tunnelbana, och som oftast är betydligt mindre än Stockholm.

- I utkanten av innerstaden i större städer som har tunnelbana, ungefär som Tvärbanan eller 4:an i Stockholm.


Vi har ännu inte sett någon spårvagn vare sej på Piccadilly Cirkus eller ens Place l´Étoile...

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Här har du en poäng. Vad hände med spårvägsutbyggnaden på Leipziger Strasse i Berlin? Blev det nånsin av?

Sen kan jag tycka att det kanske är lite vinklat att framhäva ett problematiskt exempel, Edinburgh.
Man kunde väl åtminstone haft med ett negativt och ett positivt, till exempel Bergen?

Jag förstår fortfarande inte vad det är för motsatsförhållanden mellan spårväg och tunnelbana.
Att London, New York och Paris inte bygger innerstadsspårväg kan ju lättast förklaras med att de har ett så tätt nät av tunnelbanelinjer att behovet av spårväg inte är helt uppenbart. De har även i viss mån stadskärnor som bildades långt innan kollektivtrafiken var påkommen.

Å andra sidan har vi ju storstäder som inte alls bygger tunnelbana, trots att förutsättningar finns för att göra det. Detta visar på att det inte alls är fel att satsa på ett effektivt ytbaserat spårnät i en stad när förutsättningarna finns.

Stockholm har en väldigt gles spridning på tunnelbanestationerna. Vissa stadsdelar knappt någon station alls. Det är ju därför vi har ett ytnät av flera "stombusslinjer" som skall komplettera denna brist i tunnelbanan. Många av gatorna i Stockholm är även till stora delar uppbyggd kring spårvägen en gång i tiden.

[TKO]

Uppföljande artikel i dagens DN med utblickar i världen: http://www.dn.se/nyheter/varlden/fler-s ... sparvagnar .

mvh /Jörgen G

Som vanligt "glömmer" man bort att tala om att spårvägsutbyggnaderna främst sker på följande ställen:

- Städer som ej har tunnelbana, och som oftast är betydligt mindre än Stockholm.

- I utkanten av innerstaden i större städer som har tunnelbana, ungefär som Tvärbanan eller 4:an i Stockholm.


Vi har ännu inte sett någon spårvagn vare sej på Piccadilly Cirkus eller ens Place l´Étoile...

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Här har du en poäng. Vad hände med spårvägsutbyggnaden på Leipziger Strasse i Berlin? Blev det nånsin av?

Sen kan jag tycka att det kanske är lite vinklat att framhäva ett problematiskt exempel, Edinburgh.
Man kunde väl åtminstone haft med ett negativt och ett positivt, till exempel Bergen?

Står det om Edinburgh i papperstidningen, jag hittar inget i nätartikeln?

Berlin har jag dålig koll på, läste dock i senaste Strassenbahn Magazin att man ska bygga spårväg till nya Hauptbahnhof.

/TKO

[twr]

Som vanligt "glömmer" man bort att tala om att spårvägsutbyggnaderna främst sker på följande ställen:

- Städer som ej har tunnelbana, och som oftast är betydligt mindre än Stockholm.

- I utkanten av innerstaden i större städer som har tunnelbana, ungefär som Tvärbanan eller 4:an i Stockholm.


Vi har ännu inte sett någon spårvagn vare sej på Piccadilly Cirkus eller ens Place l´Étoile...

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Här har du en poäng. Vad hände med spårvägsutbyggnaden på Leipziger Strasse i Berlin? Blev det nånsin av?

Sen kan jag tycka att det kanske är lite vinklat att framhäva ett problematiskt exempel, Edinburgh.
Man kunde väl åtminstone haft med ett negativt och ett positivt, till exempel Bergen?

Står det om Edinburgh i papperstidningen, jag hittar inget i nätartikeln?

Berlin har jag dålig koll på, läste dock i senaste Strassenbahn Magazin att man ska bygga spårväg till nya Hauptbahnhof.

/TKO

I dagens (fredagens) pappers-DN står det att spårvägar är en internationell trend (vilket kan ses som en positiv vinkling), men det är också en del-artikel om Edinburgh där det tydligen inte har gått så bra (påminner lite om Stockholm faktiskt).

Med de dussintals nya system som har byggts i Europa på senare tid undrar jag varför man lyfte fram ett av de mindre lyckade. Man kunde åtminstone haft en ”solskenshistoria” som motvikt, tycker jag.

För den som kan tyska återger jag här från wikipedia:

"Vom Alexanderplatz soll eine Strecke durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum führen. Bereits im Jahr 2000 wurden hierfür Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Damals protestierten der hier ansässige Bundesrat und der DaimlerChrysler-Konzern gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Ursprünglich sollten die Bauarbeiten 2008 begonnen werden. Bisher ist jedoch nur eine planerische Vorbereitung beschlossen worden. Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Millionen Euro erwartet, die BVG rechnet mit etwa 50.000 Fahrgästen pro Tag auf der neuen Strecke.“

Överhuvudtaget har det östberlinska nätet byggts ut och spritt sig in i väst efter återföreningen. Det kan nog anses vara exempel på utbyggnad ganska centralt i en stad som även har tunnelbana. Då omfattningen är begränsad är det ändå ganska öppet för tolkning vad man kan dra för paralleller med Stockholm. Någon som är mer insatt i Berlin som kan komplettera?

[2763]

För att hitta exempel på städer med tunnelbana där man bygger ut spårvägen i centrala stadsdelar behöver man inte åka långt, det räcker med Helsingfors. Men Helsingfors är ju mindre än Stockholm så de räknas väl inte?

Även i Oslo finns det planer på ytterligare utbyggnad (och visst har man dessutom byggt ut relativt nyss i city) och där finns det tunnelbana.

Man måste utgå ifrån att den lokala kollektivtrafiken måste tillgodose lokala behov. Att då utgå från Paris där metron är byggd för att du aldrig skall ha mer än 500 m till närmsta station och jämföra med städer där det (trots tunnelbana) kan vara betydligt längre är kanske inte så genomtänkt.

Jag tror också att man prioriterat bort prion just för att det är busstrafik. Men med rätt befattningshavare på rätt plats så hade det inte behövts. Det är en strid om gatan och jag tror inte att det alltid är så enkelt att torgföra att 200 personer på en spårvagn bör ha företräde för 1,2 i en personbil.

Alla måste kunna få plats i innerstaden. TKO frågade innan vad trafiksignalprio kostar, svaret är enkelt: funktionen är gratis, den finns i styrapparaterna. Det som saknas är att programmera trafiksignalerna på ett sätt som ger prio åt befintliga kollektivfordon och som i övrigt släpper fram så mycket trafik som möjligt. Kostnaden är relativt låg i förhållande till vad det kostar med stillestånd både för kollektivresenärer och bilister. Det är många konsulttimmar som tyvärr läggs i fordonsköer.

/T