”Fler bussar i Stockholm bättre än nytt spårvägsnät”

[roggek]

Transportforskare på KTH: Det är betydligt billigare att öka framkomligheten i Stockholmstrafiken med hjälp av fler bussar än att introducera ny spårväg i stor skala.
Ja vad säger man???:
http://www.dn.se/debatt/fler-bussar-i-s ... parvagsnat

[Ivers1991]

"Prioriterade stombussar och fler turer ger mycket stora förbättringar i rusningstrafik – till en bråkdel av kostnaden för en ny spårväg. Dessutom behöver stockholmarna inte vänta till 2030 på ökad framkomlighet, skriver Jonas Eliasson, Carl J Hamilton och Maria Börjesson."

Nu är det ju inte precis något nytt på det här forumet, men det är ju så vitt jag vet därför spårvägsplanen har tagits fram! På grund av att fler bussar inte ger ökad framkomlighet längre.

"Om politikerna numera, som det verkar på Ulla Hamiltons uttalande, har modet och möjligheten att prioritera kollektivtrafiken finns ett betydligt billigare sätt att öka kapaciteten och att göra restiderna kortare och mer förutsägbara: Ge stombussarna den prioritet på vägen de var tänkta att få, och sätt in fler turer under rusningstrafiken."

Det här med att reservera körfält för blåbussar i innerstaden, funkar det egentligen så jättebra? (en genuin, inte retorisk fråga)
Även om det härom dagen diskuterades just borttagning av kantstensparkering, vilket författarna verkar tänka på främst.

Och sedan dom klassiska argumenten:

"Att ställa ett idealiskt spårvägssystem mot Stockholms nuvarande busstrafik är en orättvis jämförelse. Många av spårvägens fördelar går att uppnå i ett system baserat på bussar.
• Moderna dubbelledade bussar rymmer betydligt fler passagerare än dagens blå bussar.
• Tydligare markering, till exempel målad asfalt, av bussernas rutter gör det lättare att orientera sig, även för den som reser sällan.
• Med ett biljettsystem som tillåter på- och avstigning genom samtliga dörrar kan tiden vid hållplats minimeras.
• Bussar kan göras helt eller delvis eldrivna, för att kunna gå tyst och avgasfritt genom känsliga områden.
• Med bättre styrning av trafiken kan bussarna hålla jämnt avstånd till varandra, så att inte en proppfull buss följs av en nästan tom."

Det borde förmodligen ha stått "Vissa" i stället för "Många". Alla deras punkter har såvitt jag vet diskuterats hit och dit här på forumet.

Ja vad säger man???

Att även en professor, en tekn lic och en tekn dr vid KTH...?

[Kantorn]

Skrivbordsprodukter. Välkommen ut i verkligheten.

[LÅ1]

Radio Stockholm skall prata om detta strax efter 7. Nu på morgonen!

[twr]

Jag tycker att Spårvägsstrategin är väl skriven, väl genomförd och har riktiga förutsättningar och slutsatser.

Jag tycker att det ska byggas ett spårvägsnät i Stockholms innerstad, där särskilt 4:an bör byggas så snart det bara är möjligt.

Med detta sagt måste jag ändå säga att denna artikel håller en helt annan klass än de ”argument” som brukar föras fram mot spårvägsutbyggnad.
Jag håller inte med skribenterna i deras slutsatser, men de argumenterar tydligt och sakligt och vad jag kan se utan faktafel.
Att ”moderna bussar” (24 meters) rymmer fler passagerare än 18 meters är ju helt sant. Här ser vi inte röken av spårvägsmotståndare klassiska lögn
”moderna trådbussar har samma kapacitet som spårvagnar”.

De avslutar ju till och med med att säga att vissa spårvagnslinjer trots allt kan vara motiverade.


Bygg spårväg 4 nu!

[heasm]

Blir det verkligen så mycket billigare med buss om man ställer samma krav på gaturumsgestaltning för bussarna som för spårvagn (ärlig fråga)? Om bussarna skall ha separata körfält (förstärkta (antar jag) för att klara de tyngre bussarna) är det nedläggningen av rälsen i gatan som skiljer, eller har jag helt fel?

[2763]

Trafiktekniskt sett och rent teknokratiskt transportmässigt så skiljer INGENTING utöver antalet sittplatser mellan buss och spårvagn. Det skall man ha klart för sig.

De fördelar som man ger spårväg, eftersom det är en dyrare investering som man måste förvalta och eftersom det blir en tydlighet i anläggningen lite automagiskt. Kan också ges busslösningar. Det går ju exempelvis att lägga asfalt i avvikande färg eller ge bussfälten en utformning som utmärker sig även över ett eventuellt snödjup - om man vill.

I alla infrastrukturprojekt införs besparingar. Det som då först ryker är "lull-lull". Vilket kanske inte gagnar bussen i slutändan eftersom lull-lullet råkar vara just tydlighetsmarkeringar e.t.c.

Och allvarligt talat, vem vill sitta i en bullrig buss på skumpiga gator när man kan åka betydligt bekvämare? Pratar vi ur en mer humanistiskt och estetisk synvinkel än teknokratisk så är det enorm skillnad på dessa två trafikslag. Det måste man förstå. En lämplig liknelse skulle kunna vara att prata om engångs- och flergångsbestick. Engångsbesticken är billigare och plastigare, flergångsbesticken är dyrare men håller oerhört mycket längre. Miljöpåverkan av ett engångsbestick är jättelätt att bevisa och räkna ut medan det är lite krångligare för flergångsbesticken - det kan ju bero på hur man diskar dem med tanke på om man diskar under rinnande vatten eller inte eller om man använder diskmaskin och i så fall om det är en vattenslösare från det ystra 70-talet eller en snåldiskande från nutiden. Alla vet att om vi åte allt med engångsbestick så blev det betydligt större miljöpåverkan, men i vissa fall är det faktiskt bättre eftersom det kan bli väldigt mycket större miljöpåverkan att använda flergångsbestick enbart en gång.

//T

[indigirka]

Några saker som jag tycker att de missar:

-Det går ej att genomföra ordentlig signalprioritering åt stombussar då de anländer för tätt till de berörda korsningarna. För att få ned antalet fordon till en acceptabel nivå behövs det fordon med större kapacitet, alltså spårvagnar.
-Då fordonen är många så blir trafikens pålitlighet lidande då det uppstår kolonnkörning. Artikelskribenterna påstår att kolonnkörning skulle gå att förhindra genom att styra trafiken bättre, men hur kan det här gå till då tilltabellshållningen ändå blir lidande pga bristfällig prioritering? Ju fler fordonen är desto större krav ställs det på prioriteringen.
-Trafikeringskostnaderna för små bussar är i ett så här stort system avsevärt högre än för stora (konduktörslösa) spårvagnar (som tar ett flerfaldigt antal passagerare). Min gissning är att det handlar om en skillnad på ett antal hundra miljoner per år. Ökar man antalet bussar från dagens nivå så stiger driftunderskottet, medan om man inför spårvagnar så sänks det.
-Erfarenheter visar att ett spårvägssystem via spårfaktorn nästan alltid får avsevärt fler resenärer än motsvarande busslinjer. Det här förbättrar ett spårvägsnäts driftsekonomi avsevärt.
-Att alla bakomliggande vagnar skulle bli stående då en spårvagn havererar är inte sant då det handlar om ett modernt spårvägssystem. Med hjälp av tvåriktningsvagnar och övergångväxlar kan man ha enkelsspårsdrift förbi olycksplatsen eller, om båda spåren blir blockerade, göra om hållplatserna på båda sidorna av olycksplatsen till tillfälliga ändhållplatser där vagnarna vänder.
-Att spårvagnar skulle klara sig sämre i vinterförhållanden än bussar stämmer inte. I själva verket är det tvärtom, de fastnar inte alls lika ofta i snön. Att dra paralleller mellan järnvägen och en stadsspårväg fungerar inte i det här fallet då förutsättningarna är helt annorlunda, gällande bl.a. växelproblem och nedisning av fordonen.
-250–500 miljoner kronor per kilometer är inget genomsnittligt eller vanligt pris för en stadsspårväg, åtminstonte inte utanför SL-området. Så höga blir kostnaderna i regel endast då när man antingen bygger banan i tunnel, gör väldigt stora schaktnings-, bro- och tunnelarbeten längs sträckningen (jmf t.ex. Bybanens pågående förlängning mellan Nesttun och Lagunen) eller inkluderar ett stort antal stadsmiljöförbättrande åtgärder i spårvägsbudjeten (som inte direkt har något med själva spårvägsdriften att göra, jmf Frankrike). Det är i vanliga fall fullt möjligt att anlägga en stadsspårväg (med spår, luftledningar, elmatning och hållplatser) för ca 30 miljoner/km om det inte behövs några ledningsflytt eller för dryga 50 miljoner/km med ett genomsnittligt antal ledningsflytt. Också en billigt utformad spårväg innebär klara fördelar jämfört med fortsatt bussdrift.

[TKO]

Jag tror inte att bussar är en bra slutlösning på de tunga stomlinjerna, däremot har skribenterna rätt i att det snabbt går att förbättra busstrafiken om viljan finns. När nu högern i stadshuset och landstinget verkar ha slutat ha motsatt uppfattning i de flesta trafikfrågor borde det inte vara så svårt att till exempel öka signalprioriteringen.

Men än så länge har vi inte sett så mycket mer än ord...

/TKO

[bruse]

Jag tror inte att bussar är en bra slutlösning på de tunga stomlinjerna, däremot har skribenterna rätt i att det snabbt går att förbättra busstrafiken om viljan finns. När nu högern i stadshuset och landstinget verkar ha slutat ha motsatt uppfattning i de flesta trafikfrågor borde det inte vara så svårt att till exempel öka signalprioriteringen.

Men än så länge har vi inte sett så mycket mer än ord...

/TKO

Tyvärr finns det ett motsträvigt trafikkontor.

[Traesk]

En förbättrad trafiksituation för stombussarna är ju dock ett bra första steg till en spårvägslösning, körfältet måste ju ändå reserveras. SL skriver ju också att den framtida linje 6 fortsatt kommer vara stombuss även 2030, så visst har man tänkt just så.

Det går ej att genomföra ordentlig signalprioritering åt stombussar då de anländer för tätt till de berörda korsningarna. För att få ned antalet fordon till en acceptabel nivå behövs det fordon med större kapacitet, alltså spårvagnar.

Det här är en mycket bra poäng, och jag tror att det är en av de största anledningarna till alla andra problem med bussarna, såsom kolonnkörning. Alla andra problem går egentligen att lösa, men kan inte bussarna ta tillräckligt många passagerare måste bussarna köras så ofta att signalprioriteringen per automatik blir sämre eftersom man inte kan stoppa upp all annan trafik med för hög frekvens. Bra poäng, och just därför tror jag att spårväg är nödvändigt.

[TKO]

Jag tror inte att bussar är en bra slutlösning på de tunga stomlinjerna, däremot har skribenterna rätt i att det snabbt går att förbättra busstrafiken om viljan finns. När nu högern i stadshuset och landstinget verkar ha slutat ha motsatt uppfattning i de flesta trafikfrågor borde det inte vara så svårt att till exempel öka signalprioriteringen.

Men än så länge har vi inte sett så mycket mer än ord...

/TKO

Tyvärr finns det ett motsträvigt trafikkontor.

Jo man brukar ju skylla på det, men om nu Ulla Hamilton verkligen vill genomföra det hon pratar om så håller inte den ursäkten.
Att Trafikkontoret tidigare varit motsträvigt beror främst på att den politiska ledningen velat ha det så...
/TKO

[TKO]

En förbättrad trafiksituation för stombussarna är ju dock ett bra första steg till en spårvägslösning, körfältet måste ju ändå reserveras. SL skriver ju också att den framtida linje 6 fortsatt kommer vara stombuss även 2030, så visst har man tänkt just så.

Det går ej att genomföra ordentlig signalprioritering åt stombussar då de anländer för tätt till de berörda korsningarna. För att få ned antalet fordon till en acceptabel nivå behövs det fordon med större kapacitet, alltså spårvagnar.

Det här är en mycket bra poäng, och jag tror att det är en av de största anledningarna till alla andra problem med bussarna, såsom kolonnkörning. Alla andra problem går egentligen att lösa, men kan inte bussarna ta tillräckligt många passagerare måste bussarna köras så ofta att signalprioriteringen per automatik blir sämre eftersom man inte kan stoppa upp all annan trafik med för hög frekvens. Bra poäng, och just därför tror jag att spårväg är nödvändigt.

Så tätt går faktiskt inte stombussarna i Stockholm... utom möjligen på 4:an.
Så det är bara ett svepskäl mot att införa tuffare signalprioritering!

/TKO

[spårsnoken]

Även om det ligger mycket i vad skribenterna säger måste man nog konstatera att just det faktum att stombusslinjerna inte trafikeras med spårvagn är orsaken till att stombusslinjerna inte fått den prioritet (i form av egna körfält etc.) som man önskade från början.

Det hade antagligen varit något bättre med trådbuss ur den synpunkten.

mvh/spårsnoken

[indigirka]

Så tätt går faktiskt inte stombussarna i Stockholm... utom möjligen på 4:an.
Så det är bara ett svepskäl mot att införa tuffare signalprioritering!

Antalet passagerare kommer att öka i framtiden, bl.a. till följd av nya områden som exploateras, och det måste också öka om man vill ha en avlastande effekt på tunnelbanan. Då är det allt fler linjer som kommer att ha en väldigt hög turtäthet.

Det finns som känt dessutom ställen där stomlinjerna korsar varandra eller går längs samma sträcka. Där blir det mycket svårt att ordna ordentlig prioritering. Tidtabellshållningen är som ett dominospel, uppstår det problem vid en punkt så blir det lätt problem också i andra delar av nätet. Även med nästintill perfekt prioritering uppstår det alltid förseningar på vissa håll vilket lätt blir kritiskt då turtätheten är hög.

[TKO]

Så tätt går faktiskt inte stombussarna i Stockholm... utom möjligen på 4:an.
Så det är bara ett svepskäl mot att införa tuffare signalprioritering!

Antalet passagerare kommer att öka i framtiden, bl.a. till följd av nya områden som exploateras, och det måste också öka om man vill ha en avlastande effekt på tunnelbanan. Då är det allt fler linjer som kommer att ha en väldigt hög turtäthet.

Det finns som känt dessutom ställen där stomlinjerna korsar varandra eller går längs samma sträcka. Där blir det mycket svårt att ordna ordentlig prioritering. Tidtabellshållningen är som ett dominospel, uppstår det problem vid en punkt så blir det lätt problem också i andra delar av nätet. Även med nästintill perfekt prioritering uppstår det alltid förseningar på vissa håll vilket lätt blir kritiskt då turtätheten är hög.

Det är fortfarande så att med nuvarande trafiknivå och linjenät är det fullt möjligt att öka framkomligheten genom bättre signalprioritering och fler busskörfält. I väntan på omställning av vissa linjer till spårväg - som inte kommer att ske i morgon - tycker jag att dessa åtgärder skall genomföras omgående.

Och den som tvärsäkert uttalar sej om att detta inte är möjligt bör studera turtätheten på stomlinjerna, den är inte så fasligt stor...

/TKO

[bruse]

Det är fortfarande så att med nuvarande trafiknivå och linjenät är det fullt möjligt att öka framkomligheten genom bättre signalprioritering och fler busskörfält. I väntan på omställning av vissa linjer till spårväg - som inte kommer att ske i morgon - tycker jag att dessa åtgärder skall genomföras omgående.

Och den som tvärsäkert uttalar sej om att detta inte är möjligt bör studera turtätheten på stomlinjerna, den är inte så fasligt stor...

/TKO

Men nu är det inte för dagens trafik det ska byggas. Utan för morgondagens. Stockholm växer, och kapaciteten måste ökas och ha narginal för mer ökande.

[TKO]

Det är fortfarande så att med nuvarande trafiknivå och linjenät är det fullt möjligt att öka framkomligheten genom bättre signalprioritering och fler busskörfält. I väntan på omställning av vissa linjer till spårväg - som inte kommer att ske i morgon - tycker jag att dessa åtgärder skall genomföras omgående.

Och den som tvärsäkert uttalar sej om att detta inte är möjligt bör studera turtätheten på stomlinjerna, den är inte så fasligt stor...

/TKO

Men nu är det inte för dagens trafik det ska byggas. Utan för morgondagens. Stockholm växer, och kapaciteten måste ökas och ha narginal för mer ökande.

Och då ska vi inte göra nånting som är relativt billigt och kan genomföras nu? Utan vänta 10-15 år?

/TKO

[bruse]

Det är fortfarande så att med nuvarande trafiknivå och linjenät är det fullt möjligt att öka framkomligheten genom bättre signalprioritering och fler busskörfält. I väntan på omställning av vissa linjer till spårväg - som inte kommer att ske i morgon - tycker jag att dessa åtgärder skall genomföras omgående.

Och den som tvärsäkert uttalar sej om att detta inte är möjligt bör studera turtätheten på stomlinjerna, den är inte så fasligt stor...

/TKO

Men nu är det inte för dagens trafik det ska byggas. Utan för morgondagens. Stockholm växer, och kapaciteten måste ökas och ha narginal för mer ökande.

Och då ska vi inte göra nånting som är relativt billigt och kan genomföras nu? Utan vänta 10-15 år?

/TKO

Ok, vad ska vi satsa på? Åtgärder på kortsikt eller satsa på lågsiktiga lösningar? Att frös lösa det kortsiktiga och se satsa på långsiktiga kostar bara mer pengar och tar längre tid. Slöseri med våra pengar att inte göra rätt från början.

[2763]

Det går ej att genomföra ordentlig signalprioritering åt stombussar då de anländer för tätt till de berörda korsningarna. För att få ned antalet fordon till en acceptabel nivå behövs det fordon med större kapacitet, alltså spårvagnar.

Det här är en mycket bra poäng, och jag tror att det är en av de största anledningarna till alla andra problem med bussarna, såsom kolonnkörning. Alla andra problem går egentligen att lösa, men kan inte bussarna ta tillräckligt många passagerare måste bussarna köras så ofta att signalprioriteringen per automatik blir sämre eftersom man inte kan stoppa upp all annan trafik med för hög frekvens. Bra poäng, och just därför tror jag att spårväg är nödvändigt.

Jag tycker att det var en riktigt dålig poäng.

Det går om man vill! Det går exempelvis utmärkt att ha prioritet för kollektiv trafik (inte bara buss) i korsningen mellan Kungsportsavenyn och Nya Allen och Parkgatan i Göteborg. Alléstråket (Parkgatan och Nya Allén) är två trefältsgator som är enkelriktade i var sin riktning. Med relativt hög trafikintensitet. På Kungsportsavenyen går ett antal busslinjer (19, 42, 58 åtminstone) och ett antal spårvagnslinjer (3, 4, 5, 7, 10).

19 i tiominutersfik
42 i tjugominuterstrafik
58 i kvartstrafik

26 avgångar buss per timme

Spårvagnarna i 9-minuterstrafik med undantag för 7 som har 8-minutersintervall ger 68 avgångar per timme

Totalt 94 avgångar per timme i högtrafik, motsvarar en passage var 38:e sekund. Vet ej om det förekommer några högtrafiklinjer här utöver detta.
Även om det inte är absolut prioritet här så är det inte särskilt länge man behöver vänta och faktum är att det inte stör biltrafiken med någon verklig reda. Det går om man vill att få betydligt bättre trafiksignalstyrning både för de enskilda bilisterna och att få bra prioritet för den kollektiva trafiken.
(edit hittade att även 158 gick denna vägen med 4 avgångar per timme, dvs 98 som max)
I övrigt anser jag att det är bättre att satsa på en etappvis spårvägifiering, dvs det är bättre att se till att få upp medelhastigheten på stombussarna nu och att öka längden på stombussarna till 24m än att inte göra det. I det långa loppet gynnar det nämligen spårvägsfrågan.

/T