Herbert, Tingesten skrev:M_M skrev:Åh, en utopip-spårvision att diskutera!
"Utopip" var ett kul ord!
En felskrivning god som någon
Herbert, Tingesten skrev:En klassisk synpunkt: Gröna banan har fortfarande tre grenar och även om Tvärbanan kan ta några resenärer mellan Gullmarsplan och Värtan/Lidingö så lär ändå de flesta på gröna banans södra grenar också åka längs flaskhalsen från Gullmarsplan och norrut. Som vanligt föreslår jag en gren som tar Hammarbyhöjden-Skarpnäck-grenen av gröna tunnelbanan.
Jo, TUB 1-avlastningen går bort med den här lösningen, så det får man greja på något annat sätt, helst ett som samtidigt tillgodoser stationsbehovet på östra Södermalm. Men det är en annan historia. Skälet till att Värtastadsgrenen kommer upp i den här diskussionen är att den frigör spårkapacitet i Saltsjötunneln så att man även kan köra TvB där, med lite lättande på restriktionen att TUBen nödvändigtvis måste ha spåren helt för sig själv.
Finns det verkligen ett behov av en till tunnelbanestation på söder, om man tänker sig en framtida (rättstavad
) utopi där något liknande dagens busslinjer 2+3 har blivit ersatta av spårväg och fått tillräcklig prioritet i trafiken? Min poäng med att slopa stationer är som sagt att få kortare restider. Om man sparar rejält med tid jämfört med att åka bil eller för den delen nån slags direktbuss så kommer folk uppskatta/välja tunnelbanan mer än om den till och med är långsammare. Tänk på att idag går många bussar i motorvägshastighet direkt till Slussen och i rusningen på något sätt ända till Centralen (osäker på körväg och hastighet på den delsträckan).
Om man absolut vill ha en tunnelbanemässig station på östra Södermalm så kanske det vore en bättre idé att bygga nytt dubbelspår för Saltsjöbanan mellan Sickla och Slussen (eller via Medborgarplatsen och Mariaplan med option för förlängning upp mot Fridhemsplan för att i en hypotetisk framtid ta över gröna banans sträcka Fridhemsplan-Odenplan eller nåt sånt) och trafikera Saltsjöbanan mer "tunnelbanemässigt" med tunnelbaneturtäthet på de centrala delarna. Det där med strömskena eller kontaktledning ser jag som en mindre fråga i sammanhanget, utan att veta så antar jag att det inte blir så enormt stor prisskillnad på att köpa vagnar som klarar både och den dag man ändå köper nya vagnar, och då kan ju den centrala sträckan ha strömskena och yttersträckor med plankorsningar kvar ha kontaktledning som idag. Enda problemet är väl om trafiken på de centrala delarna egentligen kräver längre tåg än vad kontaktledningen vettigt orkar mata, fast å andra sidan orkar den idag 6st Cx-vagnar, och det lär väl ta enormt lång tid innan längre tåg än så behövs om man tänker sig dubbelspår på den centrala delen. (Givetvis bör man däremot bygga stationerna för 10 Cx-vagnar på samma sätt som blåa banan och Mörbybanan).
Med tanke på hur otroligt långsiktigt bygget av en under/i-vatten-tunnel för tunnelbana är så bör man nog på något lämpligt sätt ha en mer eller mindre färdig och fungerande (men givetvis reviderbar) plan för relaterade trafikproblem (som bana1's hårda belastning).
Herbert, Tingesten skrev:En bonusfråga är dels om det finns någon direkt fördel med att dra just blåa banan till Lidingö jämfört med att förlänga röda banan från Ropsten enligt de gamla klassiska planerna?
Ja, du slipper ta i den gamla surdegen som högbron blivit, du kan bebygga de attraktiva tomterna i spårreservatet, du får en direkt TUB-förbindelse till det mest expansiva området på Lidingö (Dalénum/Högsättra) och du möjliggör som sagt en TvB-förbindelse under Saltsjön.
Smart! En bonusfråga är hur Lidingöbanan då kommer att "stå sig"? Om man som du föreslår delar spår för Tvärbanan och tunnelbanan så skulle man också kanske kunna tänka sig att dela spår mellan Lidingöbanan och tunnelbanan. Fast då kommer man kanske i läget att tidsvinsten med tunnelbana jämfört med Lidingöbanan + Spårväg City med anslutning i Värtan ihop med ditt förslag om tunnelplacering inte blir så jättestor...
Herbert, Tingesten skrev:Om man drar blåa tunnelbanan till Lidingö C och dessutom fortsätter med spårvägutbyggnaden så kanske man bör överväga möjligheten att klippa bort röda banans Ropsten-gren från tunnelbanenätet och bygga en ny ramp upp till gatunivå i centrum och göra om Ropstengrenen till snabbspårväg?
Tål att tänkas på. Kom ihåg att T-Östermalmstorg ligger ganska djupt (runt 35 m under marknivån) så det blir långa ramper,
Sant. Hur långa kan de tänkas bli, med några olika lutningar? Som extrem-max kan man titta på t.ex. backarna vid Stigbergstorget i Göteborg, de fungerar hyggligt i snöslask, regn o.s.v. så ramper som är bättre väderskyddade torde kanske klara ytterligare lite värre lutning.
Herbert, Tingesten skrev:och att banan går parallellt med Spårväg City.
Fast det är ju "bara" en "ändpunktsanning", d.v.s. båda går mellan city och Ropsten, dock rätt olika sträcka.
Herbert, Tingesten skrev:Är tunnelbanestationer vid Djurgårdsbron, Järla och framförallt Finnboda motiverat? Om man skippar Finnboda så bör såklart Sickla ligga lite längre västerut för att ge bra byte till Tvärbanan. Fördelen med byte just i Sickla är att man kan få byte mellan tunnelbana, Tvärbanan och Saltsjöbanan på samma ställe. Visst, en sån bytespunkt ger ytterligare belastning på anläggningen men risken att Sickla får lika många bytesresenärer som t.ex. t-centralen är väl inte jättestor, och t-centralen klarar sig med tre ö-plattformar (varav en gigantisk) för totalt sex tunnelbanespår.
Gärna en bussterminal också, som ersätter monstret man planerar bygga vid Slussen.
Fast den kanske är bättre att placera vid Forum Nacka (om det nu går)? Iofs är det en fördel att också få byte direkt till Tvärbanan, nackdelen är att man inte nyttjar tunnelbaneinvesteringen lika väl och att man dessutom kör buss längre sträcka. Det är väl inte helt osannolikt att åsikten "då kan väl bussen gå ända till slussen" får fler anhängare om man vänder vid Sickla än Forum Nacka?
(Om man bygger bussterminal vid Forum Nacka så ser jag det som givet att dra om Saltsjöbanan den vägen).
Herbert, Tingesten skrev:Bör en tvärbanering verkligen ansluta vid pendeltågstationen Solna och inte vid tunnelbanestationen Solna Centrum om man i övrigt bygger enligt alternativ 1? Visst, spåret till pendeltågstationen blir då en "blindtarm" men just att förbinda den pendeltågstationen med lite mer centrala delar av staden lär väl inte vara högsta prio med tanke på att spårvägen rimligtvis också på nåt sätt får ha byte till pendeltågstationen vid Odenplan (om än att den byggs så att byte till gröna tunnelbanan snarast sker vid St. Eriksplan för att inte överlasta Odenplans tunnelbanestation för mycket som påpekats i Karolinskatråden).
Det är ju beslutat att bygga TvB dit.
Ja, fast inget tvingar att man ansluter på änden av nuvarande beslutade och delvis pågående bygge. Det där med att faktiskt köra vagnarna som en ringlinje får nog egentligen betraktas som en utopi för alla oss "linjenätfantaster" eller vad man ska säga. I praktiken torde det vara bäst att ha ett antal linjer som trafikerar en mer eller mindre ringformad bana, där varje linje kör som mest ungefär ett halvt varv på ringen och sen sticker iväg utåt mot förorterna eller inåt mot centrum. Det ser jag som en anledning till att man lika gärna kan ansluta ungefär var som helst på befintlig/beslutad bana. I det här fallet antar jag att det samhällsekonomiskt mest lönsamma är att haka på en eventuell spårväg Odenplan-Karolinska-Solna C där den korsar Värtanbanan.
Herbert, Tingesten skrev:Skulle annars gärna se att den fortsätter "rakt fram" i Sumpan och följer järnvägsspåren för att sedan komma upp på Värtabanan mellan Karlberg och Hagastaden. Att dra TvB över Bergshamra som föreslagits känns ganska perifert, även om man skulle täcka in Frösunda och Järva Krog.
Sant. Å andra sidan vore det kanske en bra idé att gå vidare från Solna statin till Berghamra för att i en framtid ta över Näsby Park-grenen från Roslagsbanan (och konvertera Roslagsbanan till tunnelbana från Mörby till Täby och till "Roslagspil"/pendeltåg från Täby och norrut mot Kårsta och vidare till Rimbo och Norrtälje (välj själv tunnelbana eller pendeltåg till Österskär). I en inte så avlägsen framtid så kan steg ett vara att Tvärbanan når en station på Roslagsbanan där de flesta tåg stannar.
Herbert, Tingesten skrev:Vad sägs om nån slags spårförbindelse som möjliggör genomgående rusningståg mellan blåa banan och röda banans Mörbygren? Kanske en triangel mellan Djurgårdsbron, Kungsträdgården och Stadion (eller ev. direkt till Tekniska högskolan, om man vill slippa problemet att Stadion inte är byggt för "10-vagnarståg"). Poängen är såklart att i en framtid med än hårdare rusning kunna köra 10-vagnarståg.
Ja, det fungerar rent spårtekniskt såvitt jag kan avgöra. Tabellsättning och signalsystem blir en annan femma...
Det vore riktigt dumt om man i framtiden får olika ATC-system o.s.v. på de olika tunnelbanesystemen. Att få ihop signalsystem mellan olika banor är nog ett mindre problem, gröna banans moderna signalsystem styr redan röda banans korta snutt mellan Slussen och Gamla Stan där förbindelseväxlarna finns (och det var väl också den del av gröna banans gamla signalsystem som kopplades ur sist tror jag).
Herbert, Tingesten skrev:Det vore för övrigt mycket trevligt om befintliga stombusslinjer, befintlig och planerad spårväg city och de olika diskuterade spårtrafiklösningarna till Karolinska fanns med på kartan!
(År 2020 ska jag också lära mig att göra sånahär fräcka kartor!
)
Vanlig Photoshop med banorna på separata lager. Allt spårbundet finns på "masterkartan" men det som kändes irrelevant för diskussionen klickade jag bort. Hm, kanske stombusslinjerna borde läggas in också...
Det som fattas är att få mer snits på Photoshop... (Jag är så gammal så att jag surar över att dagens program inte har ett användarinterface identiskt med Deluxepaint (III/IV) på Amigatiden
Herbert, Tingesten skrev:Eleganten skrev:En majoritet av de boende i Stockholmsområdet skulle välkomna en sådan lösning. Fördelarna väger över nackdelarna.
Det kan också finnas andra poäng med denna sträckning. Och det är att det kan vara lättare att få till statsbidrag för projektet. Genom att kombinera både kollektivtrafiken som vägtrafiken så låser man inte fast sig till enda en grupp i samhället. Utan det blir flera som gynnas av satsningen istället.
Jag tror inte att en majoritet är för att östra Södermalm förblir tunnelbanelöst eller för att öka trängseln på T-centralen (som resultatet blir om man hoppar över den stora bytesstationen Slussen). Möjligen en majoritet av Nackaborna, men jag är tveksam — många av dem vill ju komma till Söder också utan onödiga byten, troligen bra många fler än de som har något ärende till Skansen.
Fast bygger man tunnelbana till Forum Nacka så är det väl som sagt vettigt att låta tunnelborrmaskineriet fortsätta genom att dra Saltsjöbanan via Forum Nacka, och då kommer Saltsjöbanan utgöra en bra lösning för att åka till Södermalm.
Herbert, Tingesten skrev:Senast frågan var uppe så sa jag att den här lösningen troligen är den mest realistiska för T-blå till Nacka, just pga samordningsfördelarna. Det är dyrt och besvärligt att bygga tunnlar under Saltsjön. Däremot tycker jag inte det är den bästa, den medaljen går nog till ursprungsplanens dragning via Slussen. Den som orkar kan läsa in sig på varför i
den här tråden.
Om man ska samordna det så borde vägtrafiken få bjuda till lite mer och acceptera att tunneln byggs i en för tunneltågen lite bättre vinkel, alltså mer nordväst-sydöstligt.
Herbert, Tingesten skrev:För Tvärbanan däremot är en dragning via Österledstunneln helt skinande perfekt.
Sant!
spårlasse skrev:Eleganten skrev:Men om man tänker sig en genare sträckning mot Söder. Hur bör den linjen dras då? Ska den förlängas under Skeppsholmen och upp mot Söder. Eller är det kanske motiverat att dra sträckningen så även T-Blå passerar Slussen och att den integreras med det befintliga tunnelbanenätet?
Givetvis är det värt att bygga en station om den ändå passerar den vägen! Nackdelen som sagt då att den inte passerar Södermalm.
Det beror väl på om den samhällsekonomiska förlusten av restidsökningen för Nackaresorna är mindre än den samhällsekonomiska vinsten av att ha en till station eller inte?
spårlasse skrev:Istället föreslår man en station vid Finboda - som jag förstått det kommer ha någonting på 700 bostäder - där är det verkligen tveksamt om det är motiverat med en station (om man inte nyttjar den som något slags terminal även för de som flyttar in i Kvarnholmen och från Henriksdal etc.
Man kan kanske bygga en ny stadsdel i form av nån slags sunkiga underjordiska grottor där och kalla den delen Fulboda?
Mer seriöst så kan man väl fråga sig om inte resenärerna från Henriksdal och framförallt Kvarnholmen lika gärna kan åka buss antingen till Sickla eller till Slussen? (Detta skulle kunna integreras i innerstadsbussnätet och kanske inte behöva nån stor terminal vid Slussen).
spårlasse skrev:Både förslag via Slussen och att den går direkt till Söder har ju diskuterats - i denna tråd och åtskilliga trådar här på forumet. Finns väl för och nackdelar. Jag skulle dock nog föreslå att den inte går via Slussen - om det inte av byggtekniska skäl i övrigt anses vara den bästa sträckningen. orsaken är att det blir en omväg till rätt liten nytta. Restiden till Centralen kan istället förkortas något och för den största delen resenärer är det nog ändå en vinst mot att gå via Slussen. Finns väl nästan inget tunnelbanesystem i världen där alla tunnelbanor är så koncentrerade ändå som de är i Stockholm!
Saltsjöbanan 2.0....
Herbert, Tingesten skrev:spårlasse skrev:Både förslag via Slussen och att den går direkt till Söder har ju diskuterats - i denna tråd och åtskilliga trådar här på forumet. Finns väl för och nackdelar. Jag skulle dock nog föreslå att den inte går via Slussen - om det inte av byggtekniska skäl i övrigt anses vara den bästa sträckningen. orsaken är att det blir en omväg till rätt liten nytta. Restiden till Centralen kan istället förkortas något och för den största delen resenärer är det nog ändå en vinst mot att gå via Slussen. Finns väl nästan inget tunnelbanesystem i världen där alla tunnelbanor är så koncentrerade ändå som de är i Stockholm!
Slussendragningen motiveras dels med att den avlastar T-centralen (alla som kommer från Nacka och ska söderut kan byta vid Slussen och tvärtom), dels med att bygget blir enklare och mindre riskabelt (lägre arbetsdjup, inte mitt i en färjeled), dels med att stationerna på Södermalm annars blir väldigt djupa (gäller även station Finnboda i Swecos förslag).
Ursäkta att jag tjatar så många gånger i samma inlägg, men avlastningen löses som sagt med upprustning av Saltsjöbanan.
Appropå djup o.s.v., hur skulle stationsdjupen se ut ifall man tänker sig att gå direkt Kungsträdgården-Sickla (antingen raka vägen eller haka på "Sweco-kurvan") och därifrån dels till Nacka och dels till Hammarby så att man når ytan t.ex. vid Kärrtorp?
Inge skrev:Om man tänker sig en gemensam tunnel mellan Beckholmen och Tegelviken så skulle tunnelbanan kunna ha stationer under vattnen, med uppgångar på båda sidor. Dels mellan Skeppsholmen och Djurgårdsön tex med uppgångar vid Svensksundsvägen respektive Allmänna gränd. På samma vis kunde man göra under Danvikskanalen eller möjligen Hammarbyleden.
Vägen å sin sida kunde ha påfarter vid Oxenstiernsgatan/Nobelparken respektive Danvikstull.
En intressant fråga i de sammanhangen är vad villkoren skulle vara för att bara använda stationen som gångväg mellan Djurgården och Skeppsholmen? Halv avgift om man går in med Accesskort på Djurgården och sen viserar kortet i en "klivit ut"-läsare utanför spärrarna vid Skeppsholmen och vice versa? En till fråga är vilka öppettider en sån station skulle ha - det är väl inte helt självklart att den bör vara stängd bara för att det inte går några tåg? Kanske en lång "vägg" av sånadär nedrullningsbara metalljalusier längs en plattform, den typ som brukar finnas som inbrottsskydd på en del butiker o.s.v.?
