[SvD] Ny nackatunnelbaneidé från Sweco

[Jörgen_G]

Svenska Dagbladet presenterar en ny idé om tunnelbana till Nacka: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/gemen ... 314908.svd

Idén går i stora drag ut på tunnelvana via Djurgården och gemensamma sänktunnlar med Österleden för att spar pengar för bäda projekten.

Min första reflektion är att även om man kan spar pengar i själva byggandet så är jag tveksam till den samhällsekonomiska lönsamheten i att dra tunnelbanan via Djurgården i stället för östra Södermalm.

mvh /Jörgen G

[M_M]

Svenska Dagbladet presenterar en ny idé om tunnelbana till Nacka: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/gemen ... 314908.svd

Idén går i stora drag ut på tunnelvana via Djurgården och gemensamma sänktunnlar med Österleden för att spar pengar för bäda projekten.

Min första reflektion är att även om man kan spar pengar i själva byggandet så är jag tveksam till den samhällsekonomiska lönsamheten i att dra tunnelbanan via Djurgården i stället för östra Södermalm.

Jag ser snarast tveksamhet i samhällsekonomin på att ha stopp i Finnboda och Saltsjö-Järla. Om hela biltunneln mellan Värtan och Sickla ska gå i tunnel så är det väl bättre att nyttja faktumet att vägtrafik klarar snäva kurvor bättre än spårtrafik, och få tunneln under/genom Saltsjön att gå nordvästnord-sydsydöstligt, skippa stationen på Djurgården och Finnboda, komma upp vid Sickla och få en bytesplats till Tvärbanan och Saltsjöbanan samt gren, där en gren går till Nacka och en till Hammarbyhöjden...

Ja, jag har tjatat om det förr...

Jag vill se en samhällsekonomisk kalkyl som visar att det lönar sig att bygga en sånhär tunnelbanesträcka med ca 12 min körtid Nacka-Centralen när man troligtvis kan kapa en hel del på den tiden genom att skippa tre av deras föreslagna stopp och dessutom få en rakare linje. Inte nog med att de föreslår en kurvig sträcka, de föreslår dessutom den hårdaste kurvan nästan mitt på den längsta stationssträckan...

Man kan undra om konsultbolaget gjort detta helt på eget bevåg - i förhoppning att få fler uppdrag - och/eller om man fått betalt från byggbranschen och/eller vägbranschen. Spårtrafikbranschen verkar inte ha greppat det här konceptet lika hårt verkar det som...

[spårsnoken]

Det verkar som en lite konstlad lösning för att få 'samordningsvinster' med Österleden.

Djurgården har ju redan spårtrafik. Att ge Djurgården en tunnelbanestation också är lite väl mycket krut på just det resandet och riskerar väl också att plocka resenärer från Spårväg City. I någon framtid kommer väl spårvägen att nå Centralen och då behövs väl inte dessutom tunnelbana till Djurgården.

Nej, en tunnelbana till Nacka bör gå direkt från Kungsträdgårdens utdragsspår mot Nacka med möjligen en station vid Henriksdal och inte en massa kringelikrokar. Österleden går ju rakt i nord-sydlig riktning och varför skall tunnelbaneresenärerna behöva åka omvägar bara därför att man skall få 'samordningsvinster' med ett bilprojekt?

mvh/spårsnoken

[B Thomas]

Jag håller nog med om att tunnelbanan nog borde gå mot östra Södermalm. Vill man ha samordning med sänktunnelbygge kunde man (lite sent nu...) ju lika gärna ha samordnat med Citybanan och därmed säkrat en anslutning till Slussen för blå linje (även om jag är tveksam till att öka trafikströmmarna på platser som redan är för höga).

Däremot...
Däremot, bör man se till att tvärbanan ges en tunnel prallellt med (ihop med) Österleden såklart! Det är dit som Tvärbanan borde fortsätta, inte till Slussen. Direktlinjer från Tvärbanans olika deler mot Stockholms innerstad bör i stället kunna möjliggöras genom ett utbyggt innerstadsnät och kopplingar till detta vid Sickla, Johanneshov (eller det korrekta Gullmarsplan som jag inte tycker duger som namn på en stadsdel ), Liljeholmen, Alvik (nu kommer nostalgitripparna att vakna till), Solna C, Albano och Ropsten. Låt tvärbanan bli "Ringbanan"

[spårlasse]

Handlar nog m er om att Österleden är ett rätt "dött" projekt och har varit det de senaste fem-tio åren. Få kommer vilja ha en biltunnel med avgasrör på Djurgården. Man är naturligtvis medveten om att den allt högre kraven för att bygga tunnelbana till Nacka, kommer "skjuta" Österleden ytterligare längre fram i en oviss framtidsvision.

På detta sätt försöker man väl få fart på diskussionen om Österleden helt enkelt....Och som sagt dra tunnelbanan över Djurgården var kanske en idé för 1970-talet - men om nu kritikerna inte tycker att det finns underlag för spårvagn - lär det inte finnas det för tunnelbana. Det är en sak förstås att bygga en station om tunnelbanan är tänkt att gå den vägen - men att bygga den delen för det ändamålet - låter inte vidare ekonomiskt.

Men det kanske är poltiskt rätt - ett gemensamt projekt kanske gör det lättare att få fram pengar - så tänker man ur den aspekten kanske det inte är så dumt. Men att bygga både tunnelabana och en Österled lär väl kosta åtminstone 30 miljarder tillsammans - knappast pengar man plockar fram hur lätt som helst.

[Eleganten]

Jag tror en tunnelbanelinje som kör via Djurgården vinner större popularitet bland resenärerna. Det möjliggör att kunna komma med t-banan från alla väderstreck, för att sedan byta vid T-Centralen för smidigare transport mot Djurgården. Och det stämmer det som skrivs i artikeln. Stockholm behöver en evenemangshållplats. Eller framför allt ett kollektivtrafiksystem som klarar stora resandeströmmar. Något som bidrar till snabbare transporter.

Och för de boende på Nackasidan blir det bara positivt. Jag tror inte att de kommer uppröras över att t-banan kör via Djurgården. Fördelarna vinner över nackdelarna. Och jämför man en t-bana via Djurgården mot dagens trafik mellan Nacka och City så kommer ändå restiderna bli mer attraktivare.

[B Thomas]

Tack för rapporten!
Östra Länken heter visst förbindelsen och inte Österleden som väl var dess tidigare beteckning.
Jag tycker att Östra Länken är en helt nödvändig del i förbättringen av trafiksituationen i Stockholm i sin helhet. Man måste inse att denna led löser upp många viktiga knutar i vägtrafiken OCH kollektivtrafiken i Stockholm. Men blå tunnelbana ska inte gå där utan på Södermalm.

Östra Länken kommer att avlasta Essingeleden och Centralbron/Söderleden och framför allt, Skeppsbron/Blasieholmen/Hamngatan/Nybroplan/Birger Jarlsgatan samt delar av Östermalm (om man får nämna det utan att bli klassad som överklasskramare ). Resultatet skulle mycket väl kunna bli att miljön i centrum förbättras och samtidigt med detta kan plats beredas för kollektivtrafiken på ytan såsom t.ex. spårväg!

Östra Länken - ja tack, men inte utan min spårväg (Ringbanan)

[Herbert, Tingesten]

Ny är idén knappast, men den förtjänar att diskuteras seriöst. Några uppenbara brister i SWECO:s upplägg är lätta att åtgärda: t ex bör man räta ut kurvorna och därmed få möjlighet att lägga Djurgårdsstationen vid Djurgårdsbron i stället, där den får betydligt större resandeunderlag sett över hela året. Stationen i Finnboda har man splittat i två åtskilda halvor av obegriplig anledning, liksom man delat upp nord-och sydgående tunnelrör och lagt dem på var sin sida om biltunneln. Den stationen blir också väldigt djup och skulle med fördel kunna läggas längre söderut.

Håller med B Thomas om att en Tvärbanetunnel är önskvärd. Länkar man av T-grenen mot Värtan/Lidingö så får man ledig spårkapacitet på Saltsjötunneln, förutsatt att spårvagn och TUB tillåts samsas på samma spår. Så här:



(Förbättringar: Kanske T-Värtastaden bör läggas så att den blir en direkt omstigningsstation till TvB istället, och T-spåret norrut kan nog dras rakare i stället för att nödvändigtvis gå genom Östra Länken-tunneln).

[M_M]

Åh, en utopip-spårvision att diskutera!

En klassisk synpunkt: Gröna banan har fortfarande tre grenar och även om Tvärbanan kan ta några resenärer mellan Gullmarsplan och Värtan/Lidingö så lär ändå de flesta på gröna banans södra grenar också åka längs flaskhalsen från Gullmarsplan och norrut. Som vanligt föreslår jag en gren som tar Hammarbyhöjden-Skarpnäck-grenen av gröna tunnelbanan.

En bonusfråga är dels om det finns någon direkt fördel med att dra just blåa banan till Lidingö jämfört med att förlänga röda banan från Ropsten enligt de gamla klassiska planerna?

Om man drar blåa tunnelbanan till Lidingö C och dessutom fortsätter med spårvägutbyggnaden så kanske man bör överväga möjligheten att klippa bort röda banans Ropsten-gren från tunnelbanenätet och bygga en ny ramp upp till gatunivå i centrum och göra om Ropstengrenen till snabbspårväg?

Är tunnelbanestationer vid Djurgårdsbron, Järla och framförallt Finnboda motiverat? Om man skippar Finnboda så bör såklart Sickla ligga lite längre västerut för att ge bra byte till Tvärbanan. Fördelen med byte just i Sickla är att man kan få byte mellan tunnelbana, Tvärbanan och Saltsjöbanan på samma ställe. Visst, en sån bytespunkt ger ytterligare belastning på anläggningen men risken att Sickla får lika många bytesresenärer som t.ex. t-centralen är väl inte jättestor, och t-centralen klarar sig med tre ö-plattformar (varav en gigantisk) för totalt sex tunnelbanespår.

Bör en tvärbanering verkligen ansluta vid pendeltågstationen Solna och inte vid tunnelbanestationen Solna Centrum om man i övrigt bygger enligt alternativ 1? Visst, spåret till pendeltågstationen blir då en "blindtarm" men just att förbinda den pendeltågstationen med lite mer centrala delar av staden lär väl inte vara högsta prio med tanke på att spårvägen rimligtvis också på nåt sätt får ha byte till pendeltågstationen vid Odenplan (om än att den byggs så att byte till gröna tunnelbanan snarast sker vid St. Eriksplan för att inte överlasta Odenplans tunnelbanestation för mycket som påpekats i Karolinskatråden).

Vad sägs om nån slags spårförbindelse som möjliggör genomgående rusningståg mellan blåa banan och röda banans Mörbygren? Kanske en triangel mellan Djurgårdsbron, Kungsträdgården och Stadion (eller ev. direkt till Tekniska högskolan, om man vill slippa problemet att Stadion inte är byggt för "10-vagnarståg"). Poängen är såklart att i en framtid med än hårdare rusning kunna köra 10-vagnarståg.

Det vore för övrigt mycket trevligt om befintliga stombusslinjer, befintlig och planerad spårväg city och de olika diskuterade spårtrafiklösningarna till Karolinska fanns med på kartan!
(År 2020 ska jag också lära mig att göra sånahär fräcka kartor! )

[LÅ1]

Som flera andra föreslagit så känns det naturligare att låta Tvärbanan gå i denna tunnel. (Undra om det inte föreslagits här tidigare?)
Om det sedan går att göra en tillräckligt diskret anslutning i det känsliga området på Södra Djurgården så kan man köra Centralen - Djurgården - Gullmarsplan när många skall lämna Djurgården efter konserter etc.

Sedan bör man kanske dimensionera tunneln så att man i en (avlägsen) framtid kan konvertera spårtunneln till en T-banetunnel.

[Herbert, Tingesten]

Åh, en utopip-spårvision att diskutera!

"Utopip" var ett kul ord!

En klassisk synpunkt: Gröna banan har fortfarande tre grenar och även om Tvärbanan kan ta några resenärer mellan Gullmarsplan och Värtan/Lidingö så lär ändå de flesta på gröna banans södra grenar också åka längs flaskhalsen från Gullmarsplan och norrut. Som vanligt föreslår jag en gren som tar Hammarbyhöjden-Skarpnäck-grenen av gröna tunnelbanan.

Jo, TUB 1-avlastningen går bort med den här lösningen, så det får man greja på något annat sätt, helst ett som samtidigt tillgodoser stationsbehovet på östra Södermalm. Men det är en annan historia. Skälet till att Värtastadsgrenen kommer upp i den här diskussionen är att den frigör spårkapacitet i Saltsjötunneln så att man även kan köra TvB där, med lite lättande på restriktionen att TUBen nödvändigtvis måste ha spåren helt för sig själv.

En bonusfråga är dels om det finns någon direkt fördel med att dra just blåa banan till Lidingö jämfört med att förlänga röda banan från Ropsten enligt de gamla klassiska planerna?

Ja, du slipper ta i den gamla surdegen som högbron blivit, du kan bebygga de attraktiva tomterna i spårreservatet, du får en direkt TUB-förbindelse till det mest expansiva området på Lidingö (Dalénum/Högsättra) och du möjliggör som sagt en TvB-förbindelse under Saltsjön.

Om man drar blåa tunnelbanan till Lidingö C och dessutom fortsätter med spårvägutbyggnaden så kanske man bör överväga möjligheten att klippa bort röda banans Ropsten-gren från tunnelbanenätet och bygga en ny ramp upp till gatunivå i centrum och göra om Ropstengrenen till snabbspårväg?

Tål att tänkas på. Kom ihåg att T-Östermalmstorg ligger ganska djupt (runt 35 m under marknivån) så det blir långa ramper, och att banan går parallellt med Spårväg City.

Är tunnelbanestationer vid Djurgårdsbron, Järla och framförallt Finnboda motiverat? Om man skippar Finnboda så bör såklart Sickla ligga lite längre västerut för att ge bra byte till Tvärbanan. Fördelen med byte just i Sickla är att man kan få byte mellan tunnelbana, Tvärbanan och Saltsjöbanan på samma ställe. Visst, en sån bytespunkt ger ytterligare belastning på anläggningen men risken att Sickla får lika många bytesresenärer som t.ex. t-centralen är väl inte jättestor, och t-centralen klarar sig med tre ö-plattformar (varav en gigantisk) för totalt sex tunnelbanespår.

Gärna en bussterminal också, som ersätter monstret man planerar bygga vid Slussen.

Bör en tvärbanering verkligen ansluta vid pendeltågstationen Solna och inte vid tunnelbanestationen Solna Centrum om man i övrigt bygger enligt alternativ 1? Visst, spåret till pendeltågstationen blir då en "blindtarm" men just att förbinda den pendeltågstationen med lite mer centrala delar av staden lär väl inte vara högsta prio med tanke på att spårvägen rimligtvis också på nåt sätt får ha byte till pendeltågstationen vid Odenplan (om än att den byggs så att byte till gröna tunnelbanan snarast sker vid St. Eriksplan för att inte överlasta Odenplans tunnelbanestation för mycket som påpekats i Karolinskatråden).

Det är ju beslutat att bygga TvB dit. Skulle annars gärna se att den fortsätter "rakt fram" i Sumpan och följer järnvägsspåren för att sedan komma upp på Värtabanan mellan Karlberg och Hagastaden. Att dra TvB över Bergshamra som föreslagits känns ganska perifert, även om man skulle täcka in Frösunda och Järva Krog.

Vad sägs om nån slags spårförbindelse som möjliggör genomgående rusningståg mellan blåa banan och röda banans Mörbygren? Kanske en triangel mellan Djurgårdsbron, Kungsträdgården och Stadion (eller ev. direkt till Tekniska högskolan, om man vill slippa problemet att Stadion inte är byggt för "10-vagnarståg"). Poängen är såklart att i en framtid med än hårdare rusning kunna köra 10-vagnarståg.

Ja, det fungerar rent spårtekniskt såvitt jag kan avgöra. Tabellsättning och signalsystem blir en annan femma...

Det vore för övrigt mycket trevligt om befintliga stombusslinjer, befintlig och planerad spårväg city och de olika diskuterade spårtrafiklösningarna till Karolinska fanns med på kartan!
(År 2020 ska jag också lära mig att göra sånahär fräcka kartor! )

Vanlig Photoshop med banorna på separata lager. Allt spårbundet finns på "masterkartan" men det som kändes irrelevant för diskussionen klickade jag bort. Hm, kanske stombusslinjerna borde läggas in också...

[Patrick]

Allvarligt talat, ett företag som heter SWECO (uttala det på svenska så blir det SVEK-O) kan man ta dom på allvar? Har inte mycket till övers för konsultföretag - "Ska vi röra till det själva eller ska vi anlita konsulter?" tycker jag är en bra beskrivning om hur konsultbranchen är!

[Odd]

Förslaget känns väldigt krystat och jag ser inte på vilket sätt det skulle bli billigare eller bättre än att låta tunnelbana 3 fortsätta från Kungsträdgården till Södermalm och vidare mot Nacka.

Enligt Swecos förslag skulle tunnelbanan behöva gå drygt tre kilometer innan den kan gå i gemensam sträckning med en motorvägstunnel. Lägg sedan till några hundra meter tunnel till på Nackasidan.

Om t-banan i stället går via Södermalm skulle omvägen bli ca 3,5 km, alltså endast marginellt längre än Swecos förslag. Som bonus skulle man få en eller två stationer till under östra Södermalm, en stadsdel som fortfarande efter mer än 40 år saknar spårförbindelse med övriga staden.

Med lite fantasi kan denna linje grenas av mitt på södermalm där den andra grenen fortsätter mot Skanstull/Gullmarsplan där den sedan ansluts till en av grenarna på tunnelbana 1. På köpet skulle man få ett mer balanserat tunnelbanesystem där tunnelbana 3 får två grenar på vardera sidan och de södergående grenarna på tunnelbana 1 kan få högre kapacitet.

[micke b]

Bortsett från det undantag som måste göras i nationalstadsparksskyddet för en nerfart, så skulle det som sagt vara bättre på alla sätt att ansluta spårväg city och tvärbanan till eventuella spår i österledens dragning, några hundra meters anslutning på respektive sida.

Tunnelbana här ser jag ingen poäng med, om det inte var så att det var enda halmstrået för att få T-blå till Nacka, men i dagsläget så känns väl tuben hetare i eget namn än vad österleden är. Tills förbifarten kommit så långt så den är omöjlig att stoppa, då kommer det naturligtvis vara av yttersta vikt att österleden också byggs...

[Eleganten]

Allvarligt talat, ett företag som heter SWECO (uttala det på svenska så blir det SVEK-O) kan man ta dom på allvar? Har inte mycket till övers för konsultföretag - "Ska vi röra till det själva eller ska vi anlita konsulter?" tycker jag är en bra beskrivning om hur konsultbranchen är!

Oj, du sågar en hel bransch Ärligt talat tror jag de har ganska stora poäng med sina idéer. Om nu tunnelbanan ska byggas ut från Kungsträdgården till Nacka för stora summor. Så bör det vara mer samhällsekonomiskt att dra linjen via Djurgården och på så vis göra den lönsam genom dess stora passagerarströmningar som redan finns idag. En majoritet av de boende i Stockholmsområdet skulle välkomna en sådan lösning. Fördelarna väger över nackdelarna.

Det kan också finnas andra poäng med denna sträckning. Och det är att det kan vara lättare att få till statsbidrag för projektet. Genom att kombinera både kollektivtrafiken som vägtrafiken så låser man inte fast sig till enda en grupp i samhället. Utan det blir flera som gynnas av satsningen istället.

[Herbert, Tingesten]

En majoritet av de boende i Stockholmsområdet skulle välkomna en sådan lösning. Fördelarna väger över nackdelarna.

Det kan också finnas andra poäng med denna sträckning. Och det är att det kan vara lättare att få till statsbidrag för projektet. Genom att kombinera både kollektivtrafiken som vägtrafiken så låser man inte fast sig till enda en grupp i samhället. Utan det blir flera som gynnas av satsningen istället.

Jag tror inte att en majoritet är för att östra Södermalm förblir tunnelbanelöst eller för att öka trängseln på T-centralen (som resultatet blir om man hoppar över den stora bytesstationen Slussen). Möjligen en majoritet av Nackaborna, men jag är tveksam — många av dem vill ju komma till Söder också utan onödiga byten, troligen bra många fler än de som har något ärende till Skansen.

Senast frågan var uppe så sa jag att den här lösningen troligen är den mest realistiska för T-blå till Nacka, just pga samordningsfördelarna. Det är dyrt och besvärligt att bygga tunnlar under Saltsjön. Däremot tycker jag inte det är den bästa, den medaljen går nog till ursprungsplanens dragning via Slussen. Den som orkar kan läsa in sig på varför i den här tråden.

För Tvärbanan däremot är en dragning via Österledstunneln helt skinande perfekt.

[spårlasse]

Oj, du sågar en hel bransch Ärligt talat tror jag de har ganska stora poäng med sina idéer. Om nu tunnelbanan ska byggas ut från Kungsträdgården till Nacka för stora summor. Så bör det vara mer samhällsekonomiskt att dra linjen via Djurgården och på så vis göra den lönsam genom dess stora passagerarströmningar som redan finns idag. En majoritet av de boende i Stockholmsområdet skulle välkomna en sådan lösning. Fördelarna väger över nackdelarna.

Det kan också finnas andra poäng med denna sträckning. Och det är att det kan vara lättare att få till statsbidrag för projektet. Genom att kombinera både kollektivtrafiken som vägtrafiken så låser man inte fast sig till enda en grupp i samhället. Utan det blir flera som gynnas av satsningen istället.

Nja passagerarströmningen från Djurgården kan nog inte bli samhällsekonomisk lönsam i sig. För att vara en "innerstadsstation" skulle den bli mycket liten. Passar egentligen bra som spårväg - däremot är väl snarare just förtjänsten i sådana fall att man skulle kunna byta till Spårvägen från Djurgården och nå Strandvägen och kanske då också en värtangren på spårväg city som kan utgå därifrån. Men det är nog så att en södermalmslösning samhällsekonomiskt är en bättre investering än via Djurgården....

Skulle tippa på att en Djurgårdsstation (må vara att det blir ett visst uppsving när det är en station "på vägen", skulle ha kanske 3 000 påstigande vintertid och 12 000 sommartid - en station på Södermalm skulle nog ha en konstant påstigandemängd på omkring 20 000 (om man jämför med de andra stationerna på Söder)

Däremot kan man spara 4 miljarder på en samlösning - så är inte det småpengar. Sänkttunnlar verkar ju vara riktigt dyra grejer - bara en gemensam sänktunnel för väg och spåväg verkar ju räknas gå på ungefär 8 miljarder! Och då ska vi komma ihåg att tunnelbanan i princip kommer behöva gå i tunnel hela sträckan ut till Nacka...

Men frågan är (och det är väl det som är det intressanta) vad tunnelbanan skulle kosta att bygga med en genare sträckning direkt mot Söder. Har nog en känsla av att det här förslaget "sparar" mer pengar till Österledsprojektet snarare än tvärtom...

[Lars K]

Men frågan är (och det är väl det som är det intressanta) vad tunnelbanan skulle kosta att bygga med en genare sträckning direkt mot Söder. Har nog en känsla av att det här förslaget "sparar" mer pengar till Österledsprojektet snarare än tvärtom...

Och det är väl precis det det hela handlar om?
Mitt första intryck när jag läste artikeln i SvD, var att man letade efter ytterligare en morot, för att väcka liv i den segdragna debatten om Österleden. Dvs ytterligare ett vägprojekt, som hux flux går att slimma ekonomiskt genom att locka med utbyggd kollektivtrafik.

Ska tunnelbanan byggas mot Nacka, bör den absolut dras över östra Södermalm och integreras med tub 1 och/eller Tvärbanan på något sätt. Det är min bestämda åsikt.

[Ulrik Berggren]

Men frågan är (och det är väl det som är det intressanta) vad tunnelbanan skulle kosta att bygga med en genare sträckning direkt mot Söder. Har nog en känsla av att det här förslaget "sparar" mer pengar till Österledsprojektet snarare än tvärtom...

Och det är väl precis det det hela handlar om?
Mitt första intryck när jag läste artikeln i SvD, var att man letade efter ytterligare en morot, för att väcka liv i den segdragna debatten om Österleden. Dvs ytterligare ett vägprojekt, som hux flux går att slimma ekonomiskt genom att locka med utbyggd kollektivtrafik.

Ska tunnelbanan byggas mot Nacka, bör den absolut dras över östra Södermalm och integreras med tub 1 och/eller Tvärbanan på något sätt. Det är min bestämda åsikt.

Det kommer inte att ske någon byggstart av FBS 2012. Trodde du var så påsläst att du visste att projekteringsupphandlingen är överklagad...

[Eleganten]

Oj, du sågar en hel bransch Ärligt talat tror jag de har ganska stora poäng med sina idéer. Om nu tunnelbanan ska byggas ut från Kungsträdgården till Nacka för stora summor. Så bör det vara mer samhällsekonomiskt att dra linjen via Djurgården och på så vis göra den lönsam genom dess stora passagerarströmningar som redan finns idag. En majoritet av de boende i Stockholmsområdet skulle välkomna en sådan lösning. Fördelarna väger över nackdelarna.

Det kan också finnas andra poäng med denna sträckning. Och det är att det kan vara lättare att få till statsbidrag för projektet. Genom att kombinera både kollektivtrafiken som vägtrafiken så låser man inte fast sig till enda en grupp i samhället. Utan det blir flera som gynnas av satsningen istället.

Nja passagerarströmningen från Djurgården kan nog inte bli samhällsekonomisk lönsam i sig. För att vara en "innerstadsstation" skulle den bli mycket liten. Passar egentligen bra som spårväg - däremot är väl snarare just förtjänsten i sådana fall att man skulle kunna byta till Spårvägen från Djurgården och nå Strandvägen och kanske då också en värtangren på spårväg city som kan utgå därifrån. Men det är nog så att en södermalmslösning samhällsekonomiskt är en bättre investering än via Djurgården....

Skulle tippa på att en Djurgårdsstation (må vara att det blir ett visst uppsving när det är en station "på vägen", skulle ha kanske 3 000 påstigande vintertid och 12 000 sommartid - en station på Södermalm skulle nog ha en konstant påstigandemängd på omkring 20 000 (om man jämför med de andra stationerna på Söder)

Däremot kan man spara 4 miljarder på en samlösning - så är inte det småpengar. Sänkttunnlar verkar ju vara riktigt dyra grejer - bara en gemensam sänktunnel för väg och spåväg verkar ju räknas gå på ungefär 8 miljarder! Och då ska vi komma ihåg att tunnelbanan i princip kommer behöva gå i tunnel hela sträckan ut till Nacka...

Men frågan är (och det är väl det som är det intressanta) vad tunnelbanan skulle kosta att bygga med en genare sträckning direkt mot Söder. Har nog en känsla av att det här förslaget "sparar" mer pengar till Österledsprojektet snarare än tvärtom...

Det här är också intressanta lösningar du föreslår. Och jag ska väl inte låsa fast mig vid just en station på Djurgården. Det jag fastnade mest för var att ett väg/kollektivtrafikprojekt kan ha en större chans att bli till verklighet. Och om man nu skulle bygga en linje mellan Kungsträdgården och Nacka tyckte jag att en station vid Djurgården var bättre än att tåget rusar direkt under vattnet till Nackasidan.

Men om man tänker sig en genare sträckning mot Söder. Hur bör den linjen dras då? Ska den förlängas under Skeppsholmen och upp mot Söder. Eller är det kanske motiverat att dra sträckningen så även T-Blå passerar Slussen och att den integreras med det befintliga tunnelbanenätet?