T-banetåg körde med öppna dörrar

[mamma Ulla]

Låter ju illa.

http://www.sekotidningen.se/?id=62547

Ska bli intressant att se om man kommer fram till vad som kan ha hänt.

[LÅ1]

Intressant.
Undra vilken tågtyp det är. Antar att det är C20.

Var sitter givarna som skall känna av om dörrarna är stängda? Dessa borde ju vara så utformade att de aldrig kan ge signalen "dörr stängd" utan att dörren verkligen är stängd, kan man tycka. Och är det omöjligt att åstadkomma den funktionen så borde de vara dubblerade.

Skyddsombudet förespråkade inte totalstopp av trafik med berörd vagntyp, utan dubbelbemanning, vilket väl kan liknas vid att sätta in tågvakter. Detta skulle naturligtvis kräva så mycket personal (förare) så att trafiken i princip halverades. Man kan väl säga att skyddsombuden var måttliga i sin begäran. (Visserliggen vet jag inte om det är deras uppgift att bry sig om passagerarnas säkerhet, men en rejäl olycka drabbar ju även föraren.)

"Vi ser mycket allvarligt på det här och har i natt gjort extraordinära kontroller av dörrfunktionerna på samtliga tåg av den här typen, säger Margareta Stefanutti, kommunikationschef på MTR."
Frågan är om man hittade fel på de vagnar som varit utsatta för dörrproblemen. Om inte så vet man ju inte riktigt vad man letar efter, utan man säkerställer bara att alla vagnar fungerar på samma sätt som "incidentsvagnarna" gör.

[M_M]

Arbetsmiljö/fackfrågan är väl i princip att personalen riskeras att utsättas för att vara med om en olycka.

Det verkar rätt märkligt att man går den vägen, jämfört med att gå till Transportstyrelsen som väl egentligen är de som ska företräda resenärernas/samhällets intresse av säkerhet?

[BSB101]

Arbetsmiljö/fackfrågan är väl i princip att personalen riskeras att utsättas för att vara med om en olycka.

Det verkar rätt märkligt att man går den vägen, jämfört med att gå till Transportstyrelsen som väl egentligen är de som ska företräda resenärernas/samhällets intresse av säkerhet?

SEKO har dock inget med resenärernas säkerhet att göra utan företräder endast de anställda.

Vet någon vilken tid på dagen olyckan med rullatorn hände?

[218]

En fråga bara. Om någon är klämd mellan dörrarna när tåget startar och någon då drar i nödbromsen är den då redan blockerad till nästa stationsuppehåll?
Det måste ju var en förhöjd risk just när ett tåg startar och speciellt med ett tunneltåg där föraren ju inte har någon sikt bakåt i startögonblicket?
Om det är så att nödbromsen är blockerad redan i detta läge så är det ju oerhört! Det borde väl vara så (och så kanske det är?) att bromsen är oblockerad så länge tåget befinner sig inom stationsområdet? Daniel S brukar ju ha koll på sådant här?

218

[Harald]

När man införde nödbromsblockering på de äldre vagnarna, så var den gjord så att den kopplades in när tåget hade kört 150 m, d.v.s. när ingen del av tåget längre var vid plattformen. Det borde vara likadant på C20.

[gek]

En dlevis liknande händelse debatterades tidigare i år på vårt forum: http://www.sparvagssallskapet.se/forum/ ... 38#p254838. Då var det i och för sig antagligen passagerare som använt nödöppningen när dörrarna av någon anledning inte öppnades vid en station, sedan körde tåget vidare med öppna dörrar. En teori framfördes om att förarna får så många felindikeringar och varningar att ett besked om öppen dörr lätt drunknar i mängden.

[DrMerkwurdigliebe]

När man införde nödbromsblockering på de äldre vagnarna, så var den gjord så att den kopplades in när tåget hade kört 150 m, d.v.s. när ingen del av tåget längre var vid plattformen. Det borde vara likadant på C20.

Nödbromsblockeringen på de gamla vagnarna träder i kraft när tåget kört 50 meter sedan senaste dörrmanöver och uppnått en hastighet av minst 20 km/h. På C20-tågen krävs att tåget har kört 75m sedan senaste dörrmanöver.

[spårvägg]

Nu har Statens Haverikommission kommit med en rapport.
http://www.havkom.se/virtupload/reports/RJ2013_04.pdf

[M_M]

Intressant!

Deras rekommendation verkar rätt vek. Vore det inte bättre att rekommendera att siganlledningarna bär signaler som vid överledning/kortsluting inte kan ge annat än felsignal?

Hade det t.ex. varit fråga om någon slags seriell kommunikation torde detta fel inte kunna uppkomma.

[Odd]

Jag funderar på om man analyserade hur föraren betett sig i dessa fall. Jag kan inte hitta något i rapporten. Det slarvades ordentligt med efterkontrollen redan på Veolias tid och det slarvas en hel del även idag. Kolla vid valfri station, gärna i kurva typ Rådmansgatan under rusning så kommer du säkerligen se ett antal brott mot TRI. Jag har själv observerat det vid ett flertal tillfällen och tidigare, på Veolia-tiden, försökt uppmärksamma detta.

[C20_rules]

Hahaha, det är ju inte första gången det händer heller
Dock så tycker ju inte jag att det gör så mycket - det är ju mest kul. Men jag kan dock hålla med om här att kan man köra iväg med en öppen dörr utan att veta det, så kan ju nån fastnat i en dörr hängande på utsidan utan att man märker det heller. När tåget är packat är det ju inte så bra heller
- även jag skulle va lite småskraj att bli stående precis vid en öppen dörr med folk runtom som blockerar stängerna och man får bara trycka händerna mot taket som ända möjlighet att hålla i sig

Intressant!

Deras rekommendation verkar rätt vek. Vore det inte bättre att rekommendera att siganlledningarna bär signaler som vid överledning/kortsluting inte kan ge annat än felsignal?

Hade det t.ex. varit fråga om någon slags seriell kommunikation torde detta fel inte kunna uppkomma.

Problemet är väl att glappkontakt kan uppstå likväl som överledning/kortslutning.
Det man skulle kunna göra är väl t ex att ha en liten kondensator i kontakten som hamnar i serie och sen köra en signalström som är en likström med en pålagd växelström som signalström.
Normalt vid "stängt" så kan växelströmmen passera men inte likströmmen, men vid bruten kontakt eller glapp kan ingen ström passera - vilket ger indikering "öppen". Vid kortslutning kommer även likströmmen passera (då kan man ju ha indikering t ex "fel i dörrkrets"). En tanke bara, som skulle va väldigt enkel tekniskt.

Men sen lär ju inte fel i ledningarna va det största problemet ändå utan glapp i kontakterna p g a att det t ex kommer in gruskorn osv mellan dörrarna som gör att dom inte går igen helt eller att kontankterna blir skitiga/oxiderade med tiden - det gör att man tillslut tröttnar på dörrfelen och kopplar ur det hela.
Det är väl därför antar jag man har det som man har det nu att man inte får indikering öppen förrän springan är minst 35 mm.

[daniel_s]

Isolationskrav är en väldigt grundläggande sak vid allt säkerhetskritiskt konstruktionsarbete. Tyvärr slarvas det en hel del, och det är även lätt att tänka fel vid själva konstruktionsarbetet utan att det upptäcks. Tyvärr är det nog ett generellt problem i dagens konstruktioner att man tenderar att stirra sig blind på konstruktionernas teoretiska funktion och missar sådana saker som vilka ledningar som IRL är förlagda bredvid varandra och vad det kan få för konsekvenser vid ett enkelfel.

Det är ingen dum idé att försöka bygga in funktioner som avslöjar isolationsfel, möjligen är väl risken stor att man lägger för mycket krut på de mest uppenbara felkällorna och förbiser det som sedan som verkligen inträffar.

[daniel_s]

Jag funderar på om man analyserade hur föraren betett sig i dessa fall. Jag kan inte hitta något i rapporten. Det slarvades ordentligt med efterkontrollen redan på Veolias tid och det slarvas en hel del även idag. Kolla vid valfri station, gärna i kurva typ Rådmansgatan under rusning så kommer du säkerligen se ett antal brott mot TRI. Jag har själv observerat det vid ett flertal tillfällen och tidigare, på Veolia-tiden, försökt uppmärksamma detta.

SHK gör ju i sin rapport den tydliga avgränsningen att den bara handlar om de tekniska funktionerna och inte om det operativa handhavandet. Det tycker jag i och för sig är lite synd, men samtidigt måste jag framhålla att det är betydligt svårare än man tror att visuellt upptäcka ett öppet dörrpar på en C20 vid en rak plattform. Om man får klarsignal trots att en dörr är öppen kan man mycket väl undgå att upptäcka att dörren är öppen, trots att man gör helt rätt vid efterkontrollen.

Det som du Odd talar om är egentligen en annan sak, nämligen att vissa förare inte gör någon efterkontroll överhuvudtaget, utan de släpper blicken över tågsidan "för tidigt" och kör iväg utan att ha kontrollerat att tågsidan är ren efter dörrstängningen. Det är nog ett av de mest riskabla av alla fel man kan göra som tunneltågförare, men strängt taget vore det ett sidospår i utredningen om just de här händelserna.

[Zill]

Dörrar i tunneltåg blir i bland problematiska.

T ex Washington metrostation Silver Spring (röda linjen) i september: Oops! Another Wrong-Side Doors