caf "nyheter" (A35)

[MWE]

Kan någon insatt berätta hur många sittplatser A35 får? [...]

A35: 70 sittplatser + 6 fällstolar, således 76 sittande. Att jämföra med A32: 72 + 6 = 78 sittande. (Antalet fällstolar i A32 ska emellertid tas med en nypa salt eftersom en och annan fällstol klappat ihop totalt och plockats bort utan att ersättas.)

Desto mer beklämmande A35-fakta: 3 dörrpar per vagnssida, dörröppning 1,3 meter. Att jämföra med A32: 3 dörrpar per vagnssida, dörröppning 1,4 meter. Det var inte precis den förbättring man hade hoppats på.

Ja tyvärr. Det där med fyra dörrpar var ju bara ett "ska"-krav i kravspecifikationen:

Beställaren anger (ska)-krav med syftet att leverantören ska ha en möjlighet att erbjuda lösningar som gör att utvecklingskostnaderna för fordonen kan hållas på en så låg nivå som möjligt.

På fordonet (ska) det finnas minst 4 passagerardörrar på respektive sida.

I CAF:s ursprungliga offert fanns det faktiskt 4 dörrpar inritade, i konfigurationen 2 + 1 + 1, men ett dörrpar har sedermera prutats bort. Med andra ord: mycket prutades inte men häften prutades genast. Eller åter till ruta ett. Eller snålheten bedrar åter visheten....

Tidigare har Veolia Transport försökt påverka SL att överväga en inmontering av det 4:e dörrparet i bef. A32-flotta, men just nu pågår upphandling av trafikeringskontraktet så det är väl inte läge att komma och kaxa. Därför har man också legat lågt gentemot SL när det gäller motsvarande för A35.

[MWE]

Vad kan man säga mer om A35? Som framgått på annan plats är den specificerad för sth 90 km/tim. Boggierna är konventionella i någon mening, men extremt lågbyggda vilket gör att motorerna är längsmonterade och kraften överförs till resp. hjulaxel via en vinkelväxel. Motorerna ger ett kompakt intryck på ritningarna och det är möjligt att det är fråga om synkronmotorer med permanentmagnetiserad rotor. Alstom anser sig ju t.ex. världsledande på sådan teknik och jag tror inte att CAF tillverkar egna motorer. Det är f.ö. Alstommotorer som sitter i befintlig vagntyp A32.

Alla fyra boggierna är drivna, vilket innebär att det borde räcka med en motoreffekt i spannet 60 - 70 kW för att nå samma specifika effekt som för A32 (beroende på vagnvikt). Det som är bra med A32 är framför allt den kraftiga motoriseringen och Bombardiers pålitliga traktionssystem Mitrac. Samt en krocktålighet på 600 kN. Det sistnämnda kravet verkar SL ha övergivit för A35

Krocksäkerhet
Vagnkorgen skall dimensioneras för de krav som återfinns i standard: SS – EN 15227 category C- IV . “Krocksäkerhet för korgar påjärnvägsfordon”..

Jag har inte lust att lägga ut runt tusen spänn på att köpa denna standard från SIS, men har tyckt mig förstå att kategori C-IV representerar ett lägre krav jämfört A32-ans hållfasthet.

[Traesk]

90 km/h vore ju kanon! Blir det alltså bara 3 dörrpar per sida? Synd att man aldrig lär sig...

[Utacka]

90 km/h vore ju kanon! Blir det alltså bara 3 dörrpar per sida? Synd att man aldrig lär sig...

Var inte A32 90km/h först och sen ströp man hastigheten när man fick de? Har iallafall för mig det.

[Odd]

90 km/h vore ju kanon! Blir det alltså bara 3 dörrpar per sida? Synd att man aldrig lär sig...

När skall man köra i 90 på Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan eller på innerstadsspårvägen? Om jag fick bestämma så skulle jag nog hellre se att man konstruerade vagnarna för 70km/h optimalt och anpassa utväxling etc för detta istället för att få effektiva vagnar.

På tvärbanan finns det egentligen endast ett ställe om vi i praktiken kommer upp i 80km/h.. i ca 10 sekunder, för sedan är det dags att bromsa in igen. Inte mycket tid som man sparar där inte.

[M_M]

Hur kommer det se ut på tvärbanans förlängning när det gäller hastigheter?

[Henrik Schütz]

Högre toppfart ger bättre acceleration, helt enkelt för att högre toppfart kräver starkare motorer, En X60 drar ifrån en A32 lätt som en plätt, en motorstark A35 växlad för 90 låter som en rätt startsnabb vagn vilket ger god acceleration upp till 70

HS

[M_M]

Högre toppfart ger bättre acceleration, helt enkelt för att högre toppfart kräver starkare motorer, En X60 drar ifrån en A32 lätt som en plätt, en motorstark A35 växlad för 90 låter som en rätt startsnabb vagn vilket ger god acceleration upp till 70

Hur ser en moment/effektkurva ut för en modern traktionsmotor?

Om motorn ger full effekt över ett tillräckligt stort spann så vinner man ingen nämnvärd accelerationsprestanda på att välja en lägre utväxling.

Hoppas SL ser till att på något sätt faktiskt provköra vagnarna i 90km/h innan de godkänner dem!

Var kan vara lämpligt att provköra i de hastigheterna? Lidingöbanan eller kanske Saltsjöbanan under trafikfri tid på natten kanske?

[MWE]

Högre toppfart ger bättre acceleration, helt enkelt för att högre toppfart kräver starkare motorer, En X60 drar ifrån en A32 lätt som en plätt, en motorstark A35 växlad för 90 låter som en rätt startsnabb vagn vilket ger god acceleration upp till 70

HS

Ja, det ligger väl någonting i det eftersom det krävs mer effekt för att accelerera i högre farter - enkel följd av det faktum att en kropps rörelseenergi är proportionell mot dess hastighet i kvadrat (Harald har i annan tråd angivit en formel för detta, och jag ser i sammanhanget ingen anledning att härleda den). Eftersom Schütz aldrig redovisar några sifferuppgifter till stöd för sina påståenden finner jag ingen anledning av heller kommentera påståendet "lätt som en plätt" för A32 vs. X60. Det är heller inget huvudspår i resonemanget, men påpekas kan att X60 faktiskt inte har så väldigt mycket högre specifik effekt, det rör sig om ungefär 2 kW mer per ton.

Det framgår inte av kravspecifikationen varför man har satt sth till just 90 km/tim. eftersom det knappast blir aktuellt att framföra fordonet i denna fart om inte några framtida bansträckningar kommer att planeras för detta. SL har i alla fall definierat accelerationskravet för A35 som

På horisontellt rakt spåravsnitt med goda adhesionsförhållanden (μ ≥ 0,20), med fullastat fordon (EL 7) och linjespänningen 600 V DC, skall drivutrustningen ge en medelacceleration av minst 1,10 m/s² vid full acceleration från stillastående upp till den hastighet där maximal motoreffekt naturligt begränsar accelerationen (basvarvtal).

medelaccelerationen definieras som (v1 - v0)/t där v0 = 0 i ovanstående fall, förstås.

[MWE]

90 km/h vore ju kanon! Blir det alltså bara 3 dörrpar per sida? Synd att man aldrig lär sig...

När skall man köra i 90 på Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan eller på innerstadsspårvägen? Om jag fick bestämma så skulle jag nog hellre se att man konstruerade vagnarna för 70km/h optimalt och anpassa utväxling etc för detta istället för att få effektiva vagnar.

På tvärbanan finns det egentligen endast ett ställe om vi i praktiken kommer upp i 80km/h.. i ca 10 sekunder, för sedan är det dags att bromsa in igen. Inte mycket tid som man sparar där inte.

Där har du fel, Odd. Varje sekund man kan köra fortare än 70 är dyrbar. Och varför skulle man få effektivare vagnar genom att dreva ned dem? Eller begränsa sth? En av grejerna med elektrisk drift är att man momentant kan ta ut betydligt mer effekt ur motorerna än märkeffekten. Vi kan inte ha en sämre/långsammare vagn på Tvärbanan än vad vi har idag, det inser nog t.o.m. du. Eller hur längre sedan var det du körde i högtrafiken på morgonen?

Nåja, strunt samma, nu blir det inte som du vill och det är bra. För ev. innerstadsspårvägar blir det förstås prestandamässigt overkill, men det får man ta om man nu envisas med en enhetsvagn.

[M_M]

Det framgår inte av kravspecifikationen varför man har satt sth till just 90 km/tim. eftersom det knappast blir aktuellt att framföra fordonet i denna fart om inte några framtida bansträckningar kommer att planeras för detta. SL har i alla fall definierat accelerationskravet för A35 som

På horisontellt rakt spåravsnitt med goda adhesionsförhållanden (μ ≥ 0,20), med fullastat fordon (EL 7) och linjespänningen 600 V DC, skall drivutrustningen ge en medelacceleration av minst 1,10 m/s² vid full acceleration från stillastående upp till den hastighet där maximal motoreffekt naturligt begränsar accelerationen (basvarvtal).

medelaccelerationen definieras som (v1 - v0)/t där v0 = 0 i ovanstående fall, förstås.

Intressant, tack för siffrorna!

Hur ser det allmänt ut med linjespänningen, dels i specen för A35, dels vad A32 och A34 är specade för, dels vad man idag har på Djurgårdslinjen, Tvärbanan, Nockebybanan och Lidingöbanan, och dels vad man avser för resten av Spårväg City?

[M_M]

90 km/h vore ju kanon! Blir det alltså bara 3 dörrpar per sida? Synd att man aldrig lär sig...

När skall man köra i 90 på Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan eller på innerstadsspårvägen? Om jag fick bestämma så skulle jag nog hellre se att man konstruerade vagnarna för 70km/h optimalt och anpassa utväxling etc för detta istället för att få effektiva vagnar.

På tvärbanan finns det egentligen endast ett ställe om vi i praktiken kommer upp i 80km/h.. i ca 10 sekunder, för sedan är det dags att bromsa in igen. Inte mycket tid som man sparar där inte.

Där har du fel, Odd. Varje sekund man kan köra fortare än 70 är dyrbar. Och varför skulle man få effektivare vagnar genom att dreva ned dem? Eller begränsa sth?

Om motorerna inte har konstant effekt över ett tillräckligt stort varvtalsområde så spelar utväxlingen givetvis roll för accelerationen. Det är därför jag efterfrågar nån slags graf på hur moderna motorer fungerar ur det avseendet.

En av grejerna med elektrisk drift är att man momentant kan ta ut betydligt mer effekt ur motorerna än märkeffekten.

Om man bortser från hur man specar märkeffekt så gäller ju det där även förbränningsmotorer. Skillnaden är att på förbränningsmotorer brukar man speca märkeffekt som toppeffekten, en glädjesiffra. Prova att belasta en personbilsmotor kontinuerligt med specad effekt, speciellt en motor vars effekt "normalt" inte nyttjas fullt, livslängden lär bli rätt kort (speciellt om motorn varit med i några år och är sliten...)...

Vi kan inte ha en sämre/långsammare vagn på Tvärbanan än vad vi har idag, det inser nog t.o.m. du. Eller hur längre sedan var det du körde i högtrafiken på morgonen?

Nåja, strunt samma, nu blir det inte som du vill och det är bra. För ev. innerstadsspårvägar blir det förstås prestandamässigt overkill, men det får man ta om man nu envisas med en enhetsvagn.

Jag hejar helt klart på idén med "enhetsvagn" och dessutom hejar jag på konceptet att koppla innerstadslinjer med förortlinjer. Dörr-till-dörr-resa utan byten!

[MWE]

Jo, man kan överbelasta ett eldrivet spårfordons traktionssystem väsentligt under korta tider utan att det tar skada, ett förbränningsmotordrivet system kan däremot aldrig ge mer effekt än vad motorn är konstruerad för.



Här är några principella data när det gäller elektriska motorer. Sambandet mellan acceleration och motoreffekt kommenterade Harald bl.a, på detta sätt i annan tråd.

0-80 km/h på 22 sekunder är 1 m/s2, ingen överväldigande acceleration precis. Noga räknat densamma som C1-C3 hade fast inte upp till 80 km/h förstås. Som jag nämnde tidigare är effektbehovet för accelerationen proportionellt mot hastigheten, d.v.s. det är noll vid stillastående och stiger sedan linjärt med hastigheten. För att hålla 1 m/s2 vid 80 km/h behöver man 22 kW per ton plus förlusterna, men vid 40 km/h behöver man alltså bara 11 kW per ton. Vitsen med att växla ned är att man kan hålla en högre acceleration vid lägre hastighet, när effektbehovet är lägre och sedan låta accelerationen minska när hastigheten stiger så att man begränsar effekten. Så är alla eldrivna spårfordon konstruerade, men var man drar gränsen för när man går över till effektbegränsad acceleration varierar bl.a. med vilken högsta hastighet fordonet är konstruerat för. Ska man bara upp i 80 km/h kan man dra gränsen lägre än om man ska upp i 160 km/h på en rimlig sträcka. Därmed blir effektbehovet lägre.

Grejen med att växla ned (egentligen öka utväxlingen) är ju att man då får ett större vridmoment på hjulaxlarna, i gengäld tvingas drivmotorerna upp i ett högre varvtalsområde (enligt mekanikens gyllene regel) och utvecklar därför redan i låga fartområden mer effekt, viket i sin tur - som Harald påpekar - ger bättre acceleration där. Å andra sidan når man basvarvtalet, då motorerna inte kan utveckla mer effekt, snabbare och accelerationen sjunker då ned mot 0.

Sedan kan man fråga sig nyttan av attt ha bättre acceleration och högre vridmoment i låga fartområden. Som Schütz påpekar i samma tråd sätter adhesionen också en praktiskt gräns. Som jämförelse kan nämnas att vagntyp A32 har ett maximalt vridmoment på 680 Nm vid en utväxling på 7,225:1

[MWE]

Jag hejar helt klart på idén med "enhetsvagn" och dessutom hejar jag på konceptet att koppla innerstadslinjer med förortlinjer. Dörr-till-dörr-resa utan byten!

Ja du är tyvärr inte ensam om den åsikten. En som är tveksam, för att inte säga kritisk, till enhetsvagnkonceptet baserat på CAFs A35-konstruktion är Thomas Johansson, som i en längre artikel i senaste numret av Modern stadstrafik analyserar vagnkonceptet. Det finns inte anledning för mig att referera eller recensera artikeln ytterligare här, utan om du är medlem i Spårvägssällskapet (det förefaller inte så av din registrering att döma) som rekommenderar jag dig att läsa den.

I vissa avseenden får man nog säga att A35 verkar bli en sämre vagn än befintlig A32. Instegshöjden blir t.ex. något högre och den fria dörröppningsbredden minskar med 100 mm. Detta i kombination med SL:s spariver att bara sätta in tre dörrar i 32-m.varianten gör att v i kommer att få problem.

Ytterligare en fråga som diskuterats här tidigare (nästan till leda, får jag säga) är dubbelledvagnars i allmänhet, och A32-ans i synnerhet, svepytor. A35 får genom sin annorlunda vagngeometri bättre egenskaper än A32, men så mycket bättre blir de inte. CAF visar på nedanstående skiss vagnen beteende när den förs genom en kurva med 17 m radie.

[daniel_s]

Ytterligare en fråga som diskuterats här tidigare (nästan till leda, får jag säga) är dubbelledvagnars i allmänhet, och A32-ans i synnerhet, svepytor. A35 får genom sin annorlunda vagngeometri bättre egenskaper än [A32, menar du väl ], men så mycket bättre blir de inte.

Så mycket bättre kan det väl inte göras heller. Det finns en "luring" med den där konstruktionen och det är att vagnens bakände svänger inåt när vagnen förs in i en kurva, vilket kan spela folk ett spratt. Vad som är värre är väl att axellasten på mittboggierna blir ganska stor, åtminstone om dessa är motorboggier. Både C20 och "monstertrikken" SL95 har väl visat sig vara ganska bra på att slita ned spåranläggningen.

[MWE]

Ytterligare en fråga som diskuterats här tidigare (nästan till leda, får jag säga) är dubbelledvagnars i allmänhet, och A32-ans i synnerhet, svepytor. A35 får genom sin annorlunda vagngeometri bättre egenskaper än [A32, menar du väl ], men så mycket bättre blir de inte.

Så mycket bättre kan det väl inte göras heller. Det finns en "luring" med den där konstruktionen och det är att vagnens bakände svänger inåt när vagnen förs in i en kurva, vilket kan spela folk ett spratt. Vad som är värre är väl att axellasten på mittboggierna blir ganska stor, åtminstone om dessa är motorboggier. Både C20 och "monstertrikken" SL95 har väl visat sig vara ganska bra på att slita ned spåranläggningen.

Det är en helt riktig iakttagelse, och det är en av orsakerna till att jag - i likhet med Thomas Johansson - är tveksam till enhetsvagnkonceptet. Som jag har förstått det är alla A35-boggierna identiska, och följaktligen motoriserade. Dock blir de ju mindre - motorerna alltså, (inte nödvändigtvis boggierna) eftersom effektbehovet per motor blir mindre, blir och vikten (och axellasten) minskar därmed (åtminstone något). Är det dessutom så att min gissning om permanentmagnetiserade synkronmotorer (PMS) är riktig bör motorvikten minska ytterligare, pga. PMS-motorers större effekttäthet. Varje traktionsmotor i A32 väger, som jämförelse, 355 kg. Bifogar också en länk till ett dokument som beskriver SJs och Bombardiers experiment med PMS-motorer i höghastighets-Regina.

[M_M]

Här är några principella data när det gäller elektriska motorer. Sambandet mellan acceleration och motoreffekt kommenterade Harald bl.a, på detta sätt i annan tråd

Tack för en intressant redogörelse och intressant graf.

Det jag undrar över är dock om den grafen verkligen stämmer med de moderna asynkronmotorer eller om den enbart stämmer helt med de mer klassiska likströmsmotorerna?

Så länge motorn arbetar inom området där effekten är maximal så torde för övrigt utväxlingen inte spela någon roll. En given effekt från motorn vid given hastighet på fordonet ger givetvis samma acceleration oavsett var inom "full effekt"-varvtalsområdet motorn jobbar.

Jag hejar helt klart på idén med "enhetsvagn" och dessutom hejar jag på konceptet att koppla innerstadslinjer med förortlinjer. Dörr-till-dörr-resa utan byten!

Ja du är tyvärr inte ensam om den åsikten. En som är tveksam, för att inte säga kritisk, till enhetsvagnkonceptet baserat på CAFs A35-konstruktion är Thomas Johansson, som i en längre artikel i senaste numret av Modern stadstrafik analyserar vagnkonceptet. Det finns inte anledning för mig att referera eller recensera artikeln ytterligare här, utan om du är medlem i Spårvägssällskapet (det förefaller inte så av din registrering att döma) som rekommenderar jag dig att läsa den.

Aha! Ja, det stämmer att jag inte är medlem, nu ser jag ytterligare ett skäl att ändra på det...

I vissa avseenden får man nog säga att A35 verkar bli en sämre vagn än befintlig A32. Instegshöjden blir t.ex. något högre och den fria dörröppningsbredden minskar med 100 mm. Detta i kombination med SL:s spariver att bara sätta in tre dörrar i 32-m.varianten gör att v i kommer att få problem.

Kan man helt koppla dessa försämringar till önskan att ha en universal/enhetsvagn?

Ytterligare en fråga som diskuterats här tidigare (nästan till leda, får jag säga) är dubbelledvagnars i allmänhet, och A32-ans i synnerhet, svepytor. A35 får genom sin annorlunda vagngeometri bättre egenskaper än A32, men så mycket bättre blir de inte. CAF visar på nedanstående skiss vagnen beteende när den förs genom en kurva med 17 m radie.

Synd att de inte ritade ut rälerna också, fast de är ju lätta att rita själv.

Det daniel_s nämner om "fel-sväng" är nog en riktig fara.


Frågan är om nackdelarna med en enhetsvagn verkligen är så stora att de överväger fördelarna att i framtiden dels kunna blanda vagnar fritt mellan linjerna (driftteknisk fördel) och framförallt att koppla förortlinjer med innerstadlinjer (reseupplevelsefördel, eller vad man ska kalla det)?

[Odd]

90 km/h vore ju kanon! Blir det alltså bara 3 dörrpar per sida? Synd att man aldrig lär sig...

När skall man köra i 90 på Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan eller på innerstadsspårvägen? Om jag fick bestämma så skulle jag nog hellre se att man konstruerade vagnarna för 70km/h optimalt och anpassa utväxling etc för detta istället för att få effektiva vagnar.

På tvärbanan finns det egentligen endast ett ställe om vi i praktiken kommer upp i 80km/h.. i ca 10 sekunder, för sedan är det dags att bromsa in igen. Inte mycket tid som man sparar där inte.

Där har du fel, Odd. Varje sekund man kan köra fortare än 70 är dyrbar. Och varför skulle man få effektivare vagnar genom att dreva ned dem? Eller begränsa sth? En av grejerna med elektrisk drift är att man momentant kan ta ut betydligt mer effekt ur motorerna än märkeffekten. Vi kan inte ha en sämre/långsammare vagn på Tvärbanan än vad vi har idag, det inser nog t.o.m. du. Eller hur längre sedan var det du körde i högtrafiken på morgonen?

Nåja, strunt samma, nu blir det inte som du vill och det är bra. För ev. innerstadsspårvägar blir det förstås prestandamässigt overkill, men det får man ta om man nu envisas med en enhetsvagn.

Det var länge sedan jag körde i högtrafiken på morgonen. Däremot var det inte särskilt länge sedan jag körde i högrafiken på eftermiddagen, och man vinner väl inte mer än knappt 1,5 sekunder på att köra i 80 i stället för 70 under 10 sekunders tid. (H1/3600-H2/3600)/(H2/3600) där H1 är den högre hastigheten i km/h, H2 är den lägre i km/h och t = tiden i sekunder som man kör den högre hastigheten i, om min nattrötta hjärna räknat rätt... Men det är klart, 1,5 sekunder är ju alltid 1,5 sekunder och då har jag inte räknat med acceleration och retardationen...

Men sen behöver man ju inte "ha en sämre/långsammare vagn på Tvärbanan än vad vi har idag", men vi kan ju få en bättre vagn med bra prestanda och något lägre sth än A32, om den ökade prestandan i sammanhanget gör att vagnen presterar bättre.

[MWE]

Det var länge sedan jag körde i högtrafiken på morgonen. Däremot var det inte särskilt länge sedan jag körde i högrafiken på eftermiddagen, och man vinner väl inte mer än knappt 1,5 sekunder på att köra i 80 i stället för 70 under 10 sekunders tid. (H1/3600-H2/3600)/(H2/3600) där H1 är den högre hastigheten i km/h, H2 är den lägre i km/h och t = tiden i sekunder som man kör den högre hastigheten i, om min nattrötta hjärna räknat rätt... Men det är klart, 1,5 sekunder är ju alltid 1,5 sekunder och då har jag inte räknat med acceleration och retardationen...

Men sen behöver man ju inte "ha en sämre/långsammare vagn på Tvärbanan än vad vi har idag", men vi kan ju få en bättre vagn med bra prestanda och något lägre sth än A32, om den ökade prestandan i sammanhanget gör att vagnen presterar bättre.

Jag tycker nog, med förlov sagt, att dina beräkningar är alltför fragmentariska för att jag ska kunna kommentera dem.

Likaså återstår för dig att förklara vilka prestanda som skulle kunna bli bättre, enligt din åsikt.

[Hans Wibacke]

[...] Men sen behöver man ju inte "ha en sämre/långsammare vagn på Tvärbanan än vad vi har idag", men vi kan ju få en bättre vagn med bra prestanda och något lägre sth än A32, om den ökade prestandan i sammanhanget gör att vagnen presterar bättre.

Presterar bättre? Att kunna accelerera (och bromsa) snabbare/kraftigare kanske roar en och annan vildhjärna (föraren inräknad) men för det stora flertalet (konduktören inräknad) är det förmodligen en försämring. Problemet i dag i rusningen är knappast att det tar för lång tid mellan hållplatserna utan att det tar för lång tid vid hållplatserna. Detta på grund av dels för låg turtäthet (med för många resenärer som följd), dels för långsamt utbyte av resenärer (som en följd av för få dörrar och begränsningar i A32:ans inredning).

Turtätheten kan öka i framtiden men A35:ans begränsningar vad beträffar dörrar och inredning (det saknas plats för barnvagnar vid mittendörren) kan blir problematiska. För mig framstår önskan om förbättrad prestanda mest som symtombehandling i sammanhanget.