Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
daniel_s skrev:Nu är vi långt från ämnet men någon så där värst hårresande utveckling har väl egentligen inte ägt rum mellan M25 och M29?
Jag halkade utanför ämnet lite. Men det är intressant att sia om spårvägen i Malmö. Varför gjorde man si och inte så då det begav sig. Men för att gå tillbaka till ämnet om regionala variationer i spårvägspolitiken.
Umeå ska visst utreda ett medborgarförslag om spårvagnar. Sundsvall har konstaterat att spårväg blir för dyrt. Konsulter i Göteborg håller som bäst på och utreder om en spårvagnslinje i Örebro. Linköping skall visst ta beslut under 2012 om spårväg i sin stad. Man har redan tagit med spårväg i sina översiktsplaner.
Borås har tydligen intresserat sig för spårväg. Hur det är med Jönköping och Växjö vet jag inte.
Beträffande Malmö, Lund och Helsingborg så skulle jag gissa att någon av dessa städer kommer bli först med spårväg.
De andra aktuella städerna kommer nog stupa på grund av kostnaderna. Men där skulle trådbussarna kunna göra entré istället - Och kanske mer succé!
Eleganten från vidderna är en finare benämning på bonden från vischan.
Trådbuss är en buss och ingen spårvagn. Men trådbussen ger ändå något högre resande än vanliga bussar. Det visar erfarenheten från trådbussdrift runtom i världen, inklusive Landskrona där resandet ökat kraftigt på trådbusslinjen. Visst, spårfaktorn för spårväg är säkert större men det finns en faktor som ger ett högre resande för trådbuss jämfört med vanlig buss också, om det nu beror på trådarna som talar om att här finns det kollektivtrafik, bekvämare och tystare resande med trådbuss eller allmänt miljömedvetande.
Sedan ger naturligtvis en trådbuss som går t.ex. på vindkraftsalstrad el mindre miljöpåverkan än en dieselbuss eller en etanolbuss som går på etanol från grödor (Stockholm) eller en biogasbuss som går på biogas från odlade jordbruksprodukter (Södertörns biogasbussar). Spårvagnar är givetvis också miljövänligare ur dessa synpunkter men miljövinsten köps mycket billigare (1/3 av investeringskostnaden ungefär) med trådbussar.
Det finnes ingen grunnlag for å si at trådbusstrafiken i Landskrona har gitt trafikkvekst. Man bygde en ny station og la opp et godt kollektivtilbud med hyppige avganger. Dette ville gitt betydelig trafikkvekst uansett om man hadde satset på buss, trådbuss, spårväg eller T-bane. Trådbuss har ingen "spårfaktor", og vil neppe gi noen trafikkvekst i forhold til buss. At städer med trådbusstrafik har fler åkande enn städer med endast busstrafik beror på at städer med trådbusstrafik i større grad er villig til å satse på kollektivtransport. Salzburg og mange tsjekkiske städer er gode eksempler. Her har man et tett rutetilbud og mange passasjerer.
Det som er spårvägens store fordel er kapasiteten. En spårvagn på 30-45 meter tar 2-3 ganger så mange passasjerer som en buss. Dermed blir personalkostnadene lägre.
Nils Carl Aspenberg skrev:Det finnes ingen grunnlag for å si at trådbusstrafiken i Landskrona har gitt trafikkvekst. Man bygde en ny station og la opp et godt kollektivtilbud med hyppige avganger. Dette ville gitt betydelig trafikkvekst uansett om man hadde satset på buss, trådbuss, spårväg eller T-bane. Trådbuss har ingen "spårfaktor", og vil neppe gi noen trafikkvekst i forhold til buss. At städer med trådbusstrafik har fler åkande enn städer med endast busstrafik beror på at städer med trådbusstrafik i større grad er villig til å satse på kollektivtransport. Salzburg og mange tsjekkiske städer er gode eksempler. Her har man et tett rutetilbud og mange passasjerer.
Det som er spårvägens store fordel er kapasiteten. En spårvagn på 30-45 meter tar 2-3 ganger så mange passasjerer som en buss. Dermed blir personalkostnadene lägre.
Och vad tycker du att vi skall dra för slutsats av detta då?
1) Att i stort sett alla busslinjer skall ställas om till spårväg?
2) Att det inte finns någon anledning att köra trådbuss på de sträckor som har för litet underlag för att köra spårvagn - det går lika bra med vanliga bussar?
3) Någon helt annan slutsats?
undrar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Spårvagnstrafik är motiverat om det finns ett riktigt stort kundunderlag och där spårvagnarna kan garanteras riktig god framkomlighet så resorna blir effektivare och snabbare. Och i det läget är det väl Stockholm, Göteborg och Malmö som är aktuella.
Ser man till de mindre städerna finns det ingen riktigt motivation till varför man ska satsa på spårväg. Man har inte några större kapacitetsproblem som inte bussar kan klara av. Men man vill ändå kanske kunna erbjuda en miljövänlig och tydligare kollektivtrafik. Och då är trådbussen ett bra alternativ. Men till en betydligt lägre kostnad än för spårväg.
Och för de mindre städerna som Linköping, Västerås och Örebro är det ett bättre alternativ.
Eleganten från vidderna är en finare benämning på bonden från vischan.
Eleganten skrev:Spårvagnstrafik är motiverat om det finns ett riktigt stort kundunderlag och där spårvagnarna kan garanteras riktig god framkomlighet så resorna blir effektivare och snabbare. Och i det läget är det väl Stockholm, Göteborg och Malmö som är aktuella.
Ser man till de mindre städerna finns det ingen riktigt motivation till varför man ska satsa på spårväg. Man har inte några större kapacitetsproblem som inte bussar kan klara av. Men man vill ändå kanske kunna erbjuda en miljövänlig och tydligare kollektivtrafik. Och då är trådbussen ett bra alternativ. Men till en betydligt lägre kostnad än för spårväg.
Och för de mindre städerna som Linköping, Västerås och Örebro är det ett bättre alternativ.
Linköping, Västerås och Örebro är alla större städer än Norrköping. Visserligen är förutsättningarna annorlunda i Norrköping där det finns ett befintligt system att bygga vidare på. Men kan man verkligen säga att nämnda städer är för små för spårvägstrafik?
Trolleybuss er genial oppfinnelse. Problemet er at konseptet har "gått ut på dato". Et hundretals städer i Vest-Europa har lagt ned sine trolleybussystemer. Det gjør tyvärr at trolleybuss er blitt noe spesielt. Fordon er blitt mycket dyre, og dette fører til store kostnader.Ideelt sett skulle 500 städer i Europa innføre trolleybuss, slik at produksjonstallene blir så store at det blir lønnsomt å bygge trolleybusser. Men världen er inte slik. Kostnaden med å bygge et trolleybussystem og innkjøp av fordon er for høy i forhold til å satse videre på dieselbuss. Fremfor å bruke penger på kostbar infrastruktur, så vil man trolig få mer gevinst i å kjøre flere dieselbusser. Dersom man bruker 500 millioner på å bygge opp et trolleybussystem, så vil man få mer gevinst i å kjøpe dobbelt så mange diselbusser og heller kjøre tettere trafikk.
Spårväg har høyere kapasitet enn trolleybuss, og spårväg er et kvalitativt bedre transportsystem som gir reduserte lønnskostander. Men man har en kostbar infrastruktur og trenger 10000-30000 daglige resenärer for at man bør bygge opp et system. Hittil har det i praksis vært städer med 300000 innvånare och mer som har bygd nye spårvägar. Men jeg tror at denne grensen er på väg nedåt. Så kanskje kan man i fremtiden bygge spårväg helt ned i städer med 100000 innvånare. Men det er også andre faktorer som spiller inn, som stadsstruktur och trafikmönster. En lång och smal stad kan bygge en spårvägslinje som dekker mycket av trafiken. En sirkulär stad trenger kanskje 4 linjer for å dekke det meste av trafiken.
Nils Carl Aspenberg skrev:Det finnes ingen grunnlag for å si at trådbusstrafiken i Landskrona har gitt trafikkvekst. Man bygde en ny station og la opp et godt kollektivtilbud med hyppige avganger. Dette ville gitt betydelig trafikkvekst uansett om man hadde satset på buss, trådbuss, spårväg eller T-bane. Trådbuss har ingen "spårfaktor", og vil neppe gi noen trafikkvekst i forhold til buss. At städer med trådbusstrafik har fler åkande enn städer med endast busstrafik beror på at städer med trådbusstrafik i større grad er villig til å satse på kollektivtransport. Salzburg og mange tsjekkiske städer er gode eksempler. Her har man et tett rutetilbud og mange passasjerer.
Det som er spårvägens store fordel er kapasiteten. En spårvagn på 30-45 meter tar 2-3 ganger så mange passasjerer som en buss. Dermed blir personalkostnadene lägre.
--------------------
Man har tvivelsutan haft en kraftig trafiktillväxt på trådbusslinjen i Landskrona - man var ju tvungen att köpa en trådbuss till och det ingick inte i de ursprungliga planerna.
Att säga att det inte finns någon 'trådfaktor' i likhet med den 'spårfaktor' som alla idag erkänner för en spårvagnslinje är väl att lite för snabbt avvisa möjligheten att så skulle vara fallet. Det finns väl ingen som vet idag vad man fått för kollektivresande i t.ex. Norrköping om man satsat alla de pengar som spårvagnstrafiken kostar på en tätare trafik med dieselbussar. Eller om motsvarande gjorts för spårvagnslinje 7 i Stockholm. Vad vi kan säga är att politikerna skulle aldrig satsat dessa pengar på en kvalitetsmässigt bättre trafik med dieselbussar i stället och inte i Landskrona heller och därför existerar det något som kan kallas för 'spårfaktor' eller i Landskronafallet 'trådfaktor'.
Det är ju som Du säger att städer med trådbusstrafik har ett högt kollektivresande och politiker där är mer benägna att satsa på kollektivtrafik - kanske just därför att den utförs med trådbuss. Det finns egentligen inga ställen där politiker konsekvent har satsat på en högkvalitativ kollektivtrafik med dieselbussar - ett exempel som diskuterades livligt för 30-40 år sedan var Runcorn i England men det har mer eller mindre 'runnit ut i sanden'. Det hade kanske gått bättre om man dessutom haft tråd....
Selvfølgelig har trafikken i Landskrona økt, men jeg tviler på at det har noe med at det kjøres trolleybuss å gjøre. Landskrona opprettet en ny busslinje til en ny stasjon, og fikk en linje med tettere frekvens enn andre linjer. Tett frekvens øker trafikken, ikke det om man kjører buss eller trolleybuss. Hvis man ser på städer som har lagt ned trolleybussene sine, så beholder man stort sett de samme passasjerene. Det største systemet i Vest-Europa var London med rundt 1800 dobbeldekkere. Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å si at denne trafikken gikk ned fordi man valgte å erstatte trolleybussene med Routmaster og andre dieselbusser. Storckholm hadde 12 trolleybuslinjer. Da de forsvant beholdt man sikkert de fleste passasjerene.
Problemet i Stockholm er at man rett og slett har busslinjer som har så mye trafikk at busser ikke lenger strekker til. Man trenger fordon med større kapasitet, det vil si sporvogn.
Men som jeg har sagt tidligere. Trolleybuss er et fullstendig genialt transportsystem, som tyvärr inte har fått den popularitet som det burde ha hatt. Trolleybusser er tyvärr for dyre å kjøpe. Etter oljekrisen fikk vi nye trolleybussystemer i Hoyerswerda, Nancy, Gent og Innsbruck. Nå er alle borte. Endast i Syd- og Øst-Europa har nye trolleybussystemer overlevd, men også her har mange tyvärr dødd.
Med trådbuss får man ingen kvalitétsökning utn bara en miljöförbvättring. Trådbussen är en buss med alla dess negativa delar såsom vinglig och stötig gång och blir aldrig bättre - oavsett hur lång den blir.
En spårvagn går betydligt stadigare och man vet exakt var man har den.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Per Lind skrev:Med trådbuss får man ingen kvalitétsökning utn bara en miljöförbvättring. Trådbussen är en buss med alla dess negativa delar såsom vinglig och stötig gång och blir aldrig bättre - oavsett hur lång den blir.
En spårvagn går betydligt stadigare och man vet exakt var man har den.
-Per
Och frågan är ju hur miljömässig konsekvensen blir. Med dagens (och framförallt) framtidens hybridbussar som går på batteridrift (med viss starthjälp som kan ske med biogas/RME), så får man för bråkdelen av kostnaden i princip samma miljöeffekt. Visst kan utsläppet i detta fall bli något högre, men även elektrictet har ju miljöeffekter. Att trådbussen går på grön el har ju ingen betydelse så länge det finns annan el på marknaden. Om effekten bara blir att någon industri får ta el från ett kolkraftverk är ju den samlade vinsten t.o.m. negativ - även om påsikt krav på grön elkraft förstås skapar en större marknad för sådan el.
Det ovan skulle förvisso till viss del även kunna gälla spårvagn kontra buss - men här är ju den totala mängden energi som går åt antagligen mindre (pågrund av friktionen spår/räls, kontra asfalt/gummihjul. Förutom de andra positiva effekterna.
Nja. Nu drar en trådbuss faktiskt mindre energi än en spårvagn (1,7 kwh/km för Landskronas trådbussar, 2,5 kwh/km för M28/M29 i Göteborg som har likartad kapacitet). Visserligen är rullmotståndet mindre på räls men det uppvägs mer än väl av att en spårvagn pga. alla möjliga krav är mycket tyngre.
Och en hybridbuss är givetvis bra för luftkvaliten vid hållplatser men den går fortsatt på fossil diesel. Var elen kommer ifrån kan diskuteras hur länge som helst; SL påstår att spårtrafiken bara drar förnyelsebar el och det kan ju vara så att man köper förnyelsebar el. Visst, några kwh kanske ändå kommer från något kolkraftverk i Tyskland men med dagens snabba utbyggnad av förnyelsebar vindkraft etc. kan man nog med fog säga att när man köper förnyelsebar el får man det - en del av det högre priset går ju till utbyggnad av vindkraft t.ex. Så trådbussen kan - liksom SL:s spårtrafik - mycket väl gå på förnyelsebar el och då är det definitivt bättre än en hybridbuss som fortfarande går på fossil diesel (eller ännu värre ur klimatsynpunkt; på etanol; men försöket med etanolhybrider är f.n. avbrutet pga. tekniska problem.
spårsnoken skrev:Nja. Nu drar en trådbuss faktiskt mindre energi än en spårvagn (1,7 kwh/km för Landskronas trådbussar, 2,5 kwh/km för M28/M29 i Göteborg som har likartad kapacitet). Visserligen är rullmotståndet mindre på räls men det uppvägs mer än väl av att en spårvagn pga. alla möjliga krav är mycket tyngre.
Och en hybridbuss är givetvis bra för luftkvaliten vid hållplatser men den går fortsatt på fossil diesel. Var elen kommer ifrån kan diskuteras hur länge som helst; SL påstår att spårtrafiken bara drar förnyelsebar el och det kan ju vara så att man köper förnyelsebar el. Visst, några kwh kanske ändå kommer från något kolkraftverk i Tyskland men med dagens snabba utbyggnad av förnyelsebar vindkraft etc. kan man nog med fog säga att när man köper förnyelsebar el får man det - en del av det högre priset går ju till utbyggnad av vindkraft t.ex. Så trådbussen kan - liksom SL:s spårtrafik - mycket väl gå på förnyelsebar el och då är det definitivt bättre än en hybridbuss som fortfarande går på fossil diesel (eller ännu värre ur klimatsynpunkt; på etanol; men försöket med etanolhybrider är f.n. avbrutet pga. tekniska problem.
mvh/spårsnoken
BEST-projektet mätte etanolbussar under 1 miljon km och i snitt släppte dessa ut 189 g CO2/km WTW. Om en trådbuss drar 1,7 kWh så innebär det 153 g CO2/km på nordisk elmix, dvs något bättre - men inga himmelsvida skillnader. Den nordiska elmixen kommer kanske att bli en aning bättre, men samtidigt kopplas vi ihop med Europas elnät som ger klimatmässigt mycket sämre el. Med tiden kommer även denna elmix att bli bättre, men det lär dröja MYCKET länge innan den kommer upp i nordisk standard.
Så trådbuss är inte ett absolut givet val ur klimatsynpunkt - medan däremot spårvagn ger klimatvinster så fort det finns resandeunderlag nog.
Ja, men diskussionen här utgår ifrån att elen är 100% förnyelsebar (CO2-utsläpp 0 gr/km) i likhet med SL:s argumentering för spårtrafikens elkonsumtion.
Visst, räknar vi på en elmix med inslag av fossil elgenerering så blir det annorlunda, och även för spårvagnen om dess elförbrukning är 40% större per personkilometer än trådbussens.
Sedan BEST-projektet har också debatten om indirekta CO2-utsläpp från etanol intensifierats och landat på betydligt högre tal, lite grann beroende på etanolens ursprung.
Man biter sig nog i svansen om man utgår från att vi nånsin kan nå fram till !00 % CO2-fri el. Det gängse är att räkna marginalel på mkt kort sikt, nuvarande elmix på längre sikt och uppskattad framtida elmix på riktigt lång sikt. Bara om elmarknaden vore helt ung och kollektivtrafiken stor nog att påverka framtida mix så kunde man kanske räkna med 0 %.
Gällde dina siffror 1,7 resp 2,5 kWh/km - personkm??? Det verkar helt orimligt mycket. Annars måste du ju räkna med att spårvagnen har 3 gånger så stor kapacitet som en buss.
Indirekta utsläpp från biobränslen kan slå åt bägge hållen - det kan finnas risk för att ökad press på jordbruket leder till att kolrika jordar odlas upp, likaväl som att restprodukterna från etanoltillverkning ersätter soja från regnskog, liksom att biobränslen kan ge fattiga bönder investeringskapital så att de kan börja odla på ett modernt sätt som minskar utsläppen istället för det utarmande sätt de odlar idag. Massor med forskare försöker med olika modeller komma fram till ett svar, men det ser ut som det enda rimliga förhållningssättet är att det finns bra biobränslen som produceras på bra sätt, likaväl som det finns dåliga. Eftersom detta är en ny marknad, kan man genom certifiering styra efterfrågan och bygga upp en "rätt" produktion.
spårsnoken skrev:Nu drar en trådbuss faktiskt mindre energi än en spårvagn (1,7 kwh/km för Landskronas trådbussar, 2,5 kwh/km för M28/M29 i Göteborg som har likartad kapacitet).
En M28/M29 har 25 % större kapacitet än en normalbuss, vilket väl är vad man har i Landskrona, så skillnaden är inte så stor. En kort linje i en liten stad är lite väl dåligt underlag för en jämförelse. M28/M29 är ju en omodern konstruktion som bränner bort mycket energi både vid start och bromsning. Med en riktigt konstruerad återmatning och om man dessutom låter bli att släppa ut en massa varmluft genom att ha dörrar öppna i onödan, skulle det inte vara något problem att komma ned i samma förbrukning som en trådbuss.
AndersA skrev:Man biter sig nog i svansen om man utgår från att vi nånsin kan nå fram till !00 % CO2-fri el. Det gängse är att räkna marginalel på mkt kort sikt, nuvarande elmix på längre sikt och uppskattad framtida elmix på riktigt lång sikt. Bara om elmarknaden vore helt ung och kollektivtrafiken stor nog att påverka framtida mix så kunde man kanske räkna med 0 %.
Gällde dina siffror 1,7 resp 2,5 kWh/km - personkm??? Det verkar helt orimligt mycket. Annars måste du ju räkna med att spårvagnen har 3 gånger så stor kapacitet som en buss.
Indirekta utsläpp från biobränslen kan slå åt bägge hållen - det kan finnas risk för att ökad press på jordbruket leder till att kolrika jordar odlas upp, likaväl som att restprodukterna från etanoltillverkning ersätter soja från regnskog, liksom att biobränslen kan ge fattiga bönder investeringskapital så att de kan börja odla på ett modernt sätt som minskar utsläppen istället för det utarmande sätt de odlar idag. Massor med forskare försöker med olika modeller komma fram till ett svar, men det ser ut som det enda rimliga förhållningssättet är att det finns bra biobränslen som produceras på bra sätt, likaväl som det finns dåliga. Eftersom detta är en ny marknad, kan man genom certifiering styra efterfrågan och bygga upp en "rätt" produktion.
------------------------
Visst. Det är i princip riktigt eftersom elnätet är sammankopplat i norra Europa. Men SL hävdar likafullt att elförbrukningen för spårtrafiken är '100% förnybar' och syftar då på att SL enbart köper 'förnyelsebar el'. Nu kan man som sagt inte hindra att elektroner från annan elproduktion slinker med i ledningen men å andra sidan kan man säga att elbolagen investerar de merinkomster man får in på så sätt i en ökad produktion av förnyelsebar el. Så på så sätt kan man säga att det är i stort sett rätt i alla fall att säga att SL-elen är '100% förnyelsebar'.
En ledspårvagn har 3 ggr så hög kapacitet men en elförbrukning på 3-4 kwh/km, vilket blir något mindre per personkm än för en trådbuss.
Tyvärr fortsätter nedhuggningen av regnskog i Amazonas och annorstädes. Nu är inte etanolen 'värst' ur den synpunkten utan framförallt oljepalmsodlingar i Sydostasien, som breder ut sig snabbt trots miljöorganisationers motstånd. Palmolja ingår i 'FAME' som man blandar in i diesel till ca. 5% i Sverige. Den 'hållbaraste' etanolen är sådan som produceras av avfall. Sådan finns i Finland men f.n. inte i Sverige; oljebolaget St1 har planer på en avfallsbaserad etanolfabrik i Norrköping men det verkar inte ha blivit så mycket mer av det.
Nils Carl Aspenberg skrev:Selvfølgelig har trafikken i Landskrona økt, men jeg tviler på at det har noe med at det kjøres trolleybuss å gjøre. Landskrona opprettet en ny busslinje til en ny stasjon, og fikk en linje med tettere frekvens enn andre linjer. Tett frekvens øker trafikken, ikke det om man kjører buss eller trolleybuss. Hvis man ser på städer som har lagt ned trolleybussene sine, så beholder man stort sett de samme passasjerene. Det største systemet i Vest-Europa var London med rundt 1800 dobbeldekkere. Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å si at denne trafikken gikk ned fordi man valgte å erstatte trolleybussene med Routmaster og andre dieselbusser. Storckholm hadde 12 trolleybuslinjer. Da de forsvant beholdt man sikkert de fleste passasjerene.
Problemet i Stockholm er at man rett og slett har busslinjer som har så mye trafikk at busser ikke lenger strekker til. Man trenger fordon med større kapasitet, det vil si sporvogn.
Men som jeg har sagt tidligere. Trolleybuss er et fullstendig genialt transportsystem, som tyvärr inte har fått den popularitet som det burde ha hatt. Trolleybusser er tyvärr for dyre å kjøpe. Etter oljekrisen fikk vi nye trolleybussystemer i Hoyerswerda, Nancy, Gent og Innsbruck. Nå er alle borte. Endast i Syd- og Øst-Europa har nye trolleybussystemer overlevd, men også her har mange tyvärr dødd.
------------------------
Mnjaaa.....
Att trådbusstrafiken är nedlagd i Nancy är väl inte sant. Man har ju en delvis spårförd linje som trafikeras av 'avancerade trådbussar' varav man har 25 i trafik f.n. Det finns planer på att bygga ut men då med trådbuss utan spårföring. Gent och Innsbruck lade båda ned för att man byggde ut spårvägen och det är väl inget fel i det.
Limoges, Lyon, Arnhem är några exempel på västeuropeiska trådbussystem som byggt ut det sista året. Salzburg har ju byggt ut mycket kraftigt för att inte vara någon verklig storstad.
Nu får vi väl se hur det blir i Helsingfors som enligt planerna skall få trådbuss till 2015. Det bör väl om något sätta fart på debatten i t.ex. Stockholm.
Det er vel litt drøyt å hevde at Lyon har bygd ut trollebussene sine. Staden hadde Frankrikes største nett og av dette er mindre enn halvparten kvar. Resten er blitt T-bane, dieselbuss og spårväg. Limoges har bygd en kort forlenglse förra året, men annars er nätet inte mycket endret på de siste 40 årene. Nancy bygde opp et ordinært trolleybussnett. Da første generasjon trollybusser var blitt gamle, ble de sendt til Russland og trolleybussen lagt ned. Sen har man bygd opp en linje med et "hybrid", en spårbuss. Her finnes 25 fordon. Men også her er fremtiden usikker. (Dette er beskrevet i Modern Stadstrafik). Ellers er jo inte Frankrike noe bra land för trolleybuss. Grenoble og Marseille er blitt lagt ned, St. Etienne har nedlagt det meste av nettet og Lyon mer enn halvparten. Den enda franske staden med et komplett nett er Limoges. Men det er tyvärr det samme rundt i verden. I Canada har Edmonton, Hamilton og Toronto gitt opp. I Südamerika er flere nedlagt. I Gerogria er samtlige 12 systemer borte. Nylig var det også slutt i Tasjkent. Også i Polen, Romania og Bulgaria er et titalls systemer borte de siste årene.
Som jeg har sagt förut, trolleybuss er et genialt transportsystem, men tyvärr noe som gradvis forsvinner. De siste årene har et 50-talls systemer blttt borte, samtidig som det er bygd noen få nye.
