"Boskapsvagnarna" tillbaka på Tub2?

[BSB101]

Enligt SL hemsida var det inställda tåg för vagnbrist på Gröna linjen idag, I tunnelbanan är vagnbristen kronisk, och beror inte på antalet fordon...

HS

Vagnbrist, spårtrafik och SL är lite av en tradition. Bland annat har det ett ett par tre veckor nu varit en hel del inställda insatståg i pendeltågstrafiken och X1or/X10or har fått rycka in i stomtrafiken.

[Lars Stegenius]

Då kan man ifrågasätta varför man överhuvudtaget placerade C20 i NA, om det nu är så himla trångt? En f d spårvägsdepå (Brännkyrkahallen)är väl egentligen inte det optimala för tunnelbanan?

Kan det vara av denna orsak man diskuterar en ny depå för Röda Linjen?

Det ska byggas en ny depå för C30 i Norsborg. Ursprungligen skulle det ha byggts en depå i Mörby men den blev aldrig av. Nybodadepån är klart underdimensionerad.

När Veterantunneltåget skulle ut på Hjulbordskörningen hösten 2005 fick jag uppgift om att tåget skulle få övernatta två nätter i NA i samband med körningen, jag skulle ju planera och ansvara för transporten av tåget mellan HY och NA. För säkerhets skull ringde jag Depåchefen i NA för att fråga om det stämde att jag kunde köra dit tåget från HY dagen innan (fredag) och köra tillbaka det till HY dagen efter (söndag). Svaret blev "I helvete heller, det får du inte!". På frågan om jag skulle kunna få parkera ett par C13H över dagen blev svaret "OK då".

Och NA är dessutom en allt större bussdepå där anläggningar för tankning och tvätt av bussar byggs inom det mycket begränsade markområdet, anläggningar som effektivt skymmer sikten för T-banans rörelser. Där måste man verkligen ha klart för sig vilka andra tågrörelser som är på gång, inklusive inkommande/utgående trafiktåg, annars får man problem.

//Lars S

[spårlasse]

Lite off-topic men, Alby - Mörby centrum skulle det väl bli vad jag har förstått? Nån som vet om denna linjen bara ska gå i rusning eller hur det är tänkt?

Det är väl tänkt som en högtrafiklinje - i alla fall som man presenterat det i sin 2020-plan.. Det är väl dock kanske inte så genomtänkt ännu - det var en sak när man ville flytta över några avgångar mellan Fruängen- till Norsborggrenen. Om man ska göra ett bra trafikupplägg så gör man inte det genom att köra en till linje mellan Alby-Mörby. Det är faktiskt lite av problemet på röda linjen - det vill säga hur man får den extra kapaciteten att utnyttjas på bästa sätt.

Så länge (för det ligger ju längre fram) man inte kör förarlöst eller helautomatiskt, kommer man behöva ha trafik turlagd varannan minut på den gemensamma sträckan. Att då ha 6/4 intervall på Fruängen-Ropstensträckan och 4/4/2 på Norsborg (Alby) Mörby, innebär en ganska omjämn belastning och framförallt sex minuter på Ropstengrenen är på gränsen för planerad kapacitet (särskilt som man ju planerar en hel del bostäder i Hjorthagen/Frihamnen. (alla kommer ju inte ta spårvägen direkt - om den ens är på plats då).

Det är alltså lika bra att köra jämn 4 minuterstrafik i hela systemet. Minst störningskänsligt och skapar lättast en bra och jämn belastning - dessutom kräver det antagligen ett par färre omlopp. Visst blir det färre tåg på den hårdast belastade delen (mot förslaget med en egen linje - men andra lösningar (om man inte ska göra ett mer avancerat upplägg), skapar bara en situation där två av tre tåg blir fulla och var tredje betydligt mindre belastad och som därmed hamnar i kö bakom framförvarande tåg etc.

[Lars Stegenius]

EDIT: En C6H blev så illa skadad efter att ha blivit påkörd av en C20 i NA att den gick till skrot. Men nu är ju NA ett väldigt speciellt ställe, trångt och bökigt och inget extra utrymme att vifta på.

//Lars S

Då kan man ifrågasätta varför man överhuvudtaget placerade C20 i NA, om det nu är så himla trångt? En f d spårvägsdepå (Brännkyrkahallen)är väl egentligen inte det optimala för tunnelbanan?

Kan det vara av denna orsak man diskuterar en ny depå för Röda Linjen?

Att ta hand om ytterligare en fordonstyp, C30, i NA är helt enkelt bara fysiskt omöjligt. Nu finns fyra verkstadsplatser för Cx och två verkstadsplatser för C20. Alla platser är försedda med vagnlyftar, inte servicegravar, så det finns ingen flexibilitet. Och tar man in ett kortkopplat Cx-par reduceras antalet platser ytterligare.

Bristen på verkstadsplatser innebär givetvis att krångligare akuta vagnfel måste stå tillbaka för planerat underhåll, FU. Fixar man inte prolemet någorlunda direkt kör man ut vagnen i uppställningshallen och där får den stå tills man eventuellt har verkstadsplats och tid att göra något åt den. Det kan dröja länge..... Så det är väldigt praktiskt med ett stort nominellt vagnöverskott.

2005 var det tal om att faktiskt göra en servicegrav på ett av verkstadsspåren igen för att öka flexibiliteten. Hur det gick med det vet jag inte.

//Lars S

[Henrik Schütz]

Jag konstaterar, föga förvånad, att C20 inte på långa vägar levde upp till SLs påstådda tillförlitlighet, För gröna linjen beräknades 156 vagnar, varav 150 skulle vara i trafik samtidigt, för röda linjen skulle det vara 114 vagnar, varav 111 i trafik, C14 och C15 på blå injen, resten till skroten. Med bara tre extra vagnar räcker fura verkstadsplatser bra, och så hjulsvarv bara i Alvik, eftersom C20 inte kan få hjulplattor, det blev som förväntat, inte så, utan utöver C9 så rullar fortfarande ett åttiotal C6, men Ruggige Ragge låtsas som om det regnar...

HS

[M_M]

Enligt SL hemsida var det inställda tåg för vagnbrist på Gröna linjen idag, I tunnelbanan är vagnbristen kronisk, och beror inte på antalet fordon...

HS

Det beror på kronisk brist helt enkelt.

Problemet är ju att det finns ett kroniskt vagnöverskott i antal fordon räknat men inte i antal trafikdugliga fordon räknat.

När jag jobbade på Tågia 2005 fanns det t.ex. alltid ett antal fordon (oftast = C20) avställda med kollisionsskador. Någon som i media hört något om kollisioner i T-banan, det borde ju vara stora nyheter? Inte ett ljud eftersom det hänt i depåerna. Ibland rejäla smällar, dessutom. Trots att sådant är omöjligt om man följer TRI Tub och lokal skyltning.

Dessutom ett antal vagnar (oftast =C20) som gick i trafik med restriktioner. Varför? Kollisionsskador. Den månatliga rapporten över fordonens tillstånd var ibland en förvånande läsning.

EDIT: En C6H blev så illa skadad efter att ha blivit påkörd av en C20 i NA att den gick till skrot. Men nu är ju NA ett väldigt speciellt ställe, trångt och bökigt och inget extra utrymme att vifta på.

Nån som är bra på kontakter med media, och lyckas hitta någon journalist som är sugen på att gräva i det här, borde gå loss rejält med offentlighetsprincipen & co och kolla hur situationen ser ut och har sett ut under lång tid, och jämföra med andra ställen i världen...

[Bobban]

Det som förvånar mig lite i den texten som finns på SL's sida är att vagnarna ska gå i samma tåg hela tiden. Det kommer innebära en rätt stor påfrestning för rangerarna att hålla ihop vagnarna, och dessutom så kommer vagnarna att komma in på service nästan samtidigt. Undrar om de verkligen har tänkt på det där?

[Johan Eriksson]

Jo det finns likheter med Moskva.....

[spårlasse]

Jag konstaterar, föga förvånad, att C20 inte på långa vägar levde upp till SLs påstådda tillförlitlighet, För gröna linjen beräknades 156 vagnar, varav 150 skulle vara i trafik samtidigt, för röda linjen skulle det vara 114 vagnar, varav 111 i trafik, C14 och C15 på blå injen, resten till skroten. Med bara tre extra vagnar räcker fura verkstadsplatser bra, och så hjulsvarv bara i Alvik, eftersom C20 inte kan få hjulplattor, det blev som förväntat, inte så, utan utöver C9 så rullar fortfarande ett åttiotal C6, men Ruggige Ragge låtsas som om det regnar...

HS

Fast det förvånande är ju att det inte är fler inställda tåg med tanke på det. Jag är faktiskt rätt imponerad av att det är så få tåg man måste ställa in på gröna linjen. Som jag förstått det krävs det 153 tåg nu i trafik + en i reserv i rusningstrafik. Möjligen har man fyllt på med något enstaka tågsätt extra. Fast mycket har väl egentligen byggt på att många tåg på gröna linjen egentligen bara behövt gå en vända i vardera riktning i högtrafik - det vill säga ut från exvis Högdalen på morgonen för att gå in i Vällingby och vice versa på eftermiddagen. Inte så mycket slitage m.a.o. och på sätt och vis resurslöseri - om man inte utnyttjar en vagnreserv för att köra turerna.

Dessutom bygger ju detta på att man som ni skriver kan köra tåg med restriktioner som mellanvagnar - huvudsaken är ju nästan för dem (så länge man inte har avkoppling under dagen) att hjulen inte har för stora plattor (något överdrivet). Detta är ju intressant när man antagligen får 72 meters tåg på röda linjen. Längre vagnar innebär att man måste ha en högre vagnreserv. Och egentligen var det ju samma problem med övergången från CX till C20. Har man många vagnar som kan gå som mellanvagnar - kan det ju vara en rätt hög procent fel på tågen i trafik. Ska man köra med 72 metersvagnar går inte detta, utan då måste man nog ha en "vanlig" vagnreserv på ca 20 procent.

[Odd]

...När Röda linjen får nytt signalsystem 2013 kan man köra tätare trafik...

Tänk att jag känner igen frasen.. fast i slutet på 90-talet var det gröna linjen, eller t-bana 1 som vi kallar den, som skulle kunna köra tätare trafik. Då hade man 17,18,19,28,29, fem linjer med 10-minuters lucka vardera.. vad har man idag?

[daniel_s]

Det som förvånar mig lite i den texten som finns på SL's sida är att vagnarna ska gå i samma tåg hela tiden. Det kommer innebära en rätt stor påfrestning för rangerarna att hålla ihop vagnarna, och dessutom så kommer vagnarna att komma in på service nästan samtidigt. Undrar om de verkligen har tänkt på det där?

Det förutsätter ju att vagnarna har rullat lika långt sedan senaste översyn, vilket visserligen inte är omöjligt men ganska osannolikt. Du som är ingenjör kan säkert räkna ut sannolikheten för att fyra vagnar av hundra ska råka ha fått översyn samtidigt

(Det står ju inte att alla fyra vagnarna måste gå i tåget varje dag!)

[Lars Stegenius]

Det som förvånar mig lite i den texten som finns på SL's sida är att vagnarna ska gå i samma tåg hela tiden. Det kommer innebära en rätt stor påfrestning för rangerarna att hålla ihop vagnarna, och dessutom så kommer vagnarna att komma in på service nästan samtidigt. Undrar om de verkligen har tänkt på det där?

Då har du inte tänkt på när det inträffar ett akut vagnfel på någon av vagnarna.

Rangerarna i NA kommer att ha ett litet helvete om vagnarna ska tursättas som SL tänkt! Men, who cares, dom ska ju sköta sitt arbete....

Undrar just var man ska placera de två vagnar som inte är ute så att man kan få ut en av dom snabbt vid vagnfel.... Få se nu (plockar fram spårplanen över NA om jag fick ut när jag jobbade på Tågia och funderar...)

Har själv varit med om att byta trasig vagn (C20) i trafiktåg "i flykten" och det var lite plockande, om man säger, speciellt som den trasiga vagnen gick som V2 i ett trevagnståg... Men det löste sig och tåget kom ut i trafik igen. Dock efter viss turinställelse.

EDIT: Det lär nog bli ett tågbyte. Om det finns ett komplett tåg att byta med, vill säga.. Det kan man inte ge sig f-n på att det finns.

//Lars S

[spårlasse]

...När Röda linjen får nytt signalsystem 2013 kan man köra tätare trafik...

Tänk att jag känner igen frasen.. fast i slutet på 90-talet var det gröna linjen, eller t-bana 1 som vi kallar den, som skulle kunna köra tätare trafik. Då hade man 17,18,19,28,29, fem linjer med 10-minuters lucka vardera.. vad har man idag?

Fast skillnaden är att det i princip går att köra 2-minuterstrafik redan i dag på röda linjen. Gick ju bra på 1980-talet (en väldigt lång tråd finns någonstans här på forumet om det), att det misslyckades när man körde korttåg mellan Liljeholmen och Tekniska, var snarast andra problem förknippade med.

Detta bör alltså inte vara något problem att klara (om man gör rätt lösningar), däremot tron att man ska kunna köra 36 tåg i timmen är dock mycket mer tveksamt. Det kräver ett helautomatiskt system (alltså inga förare som öppnar och stänger dörrar), och att man faktiskt då har tillräckligt många dörrar i tåget så att alla hinner av och på - så att stoppen max blir ca 45 sekunder, där efter börjar det bli svårt att få en så tät trafik att fungera - oavsett hur bra signalsystem man har.

[M_M]

Dessutom bygger ju detta på att man som ni skriver kan köra tåg med restriktioner som mellanvagnar - huvudsaken är ju nästan för dem (så länge man inte har avkoppling under dagen) att hjulen inte har för stora plattor (något överdrivet). Detta är ju intressant när man antagligen får 72 meters tåg på röda linjen. Längre vagnar innebär att man måste ha en högre vagnreserv. Och egentligen var det ju samma problem med övergången från CX till C20. Har man många vagnar som kan gå som mellanvagnar - kan det ju vara en rätt hög procent fel på tågen i trafik. Ska man köra med 72 metersvagnar går inte detta, utan då måste man nog ha en "vanlig" vagnreserv på ca 20 procent.

Även med tvåvagnarståg så kan man ju multa ihop vagnar med en trasig hytt vardera, om de trasiga hytterna kopplas mot varandra

[Lars Stegenius]

Dessutom bygger ju detta på att man som ni skriver kan köra tåg med restriktioner som mellanvagnar - huvudsaken är ju nästan för dem (så länge man inte har avkoppling under dagen) att hjulen inte har för stora plattor (något överdrivet). Detta är ju intressant när man antagligen får 72 meters tåg på röda linjen. Längre vagnar innebär att man måste ha en högre vagnreserv. Och egentligen var det ju samma problem med övergången från CX till C20. Har man många vagnar som kan gå som mellanvagnar - kan det ju vara en rätt hög procent fel på tågen i trafik. Ska man köra med 72 metersvagnar går inte detta, utan då måste man nog ha en "vanlig" vagnreserv på ca 20 procent.

Även med tvåvagnarståg så kan man ju multa ihop vagnar med en trasig hytt vardera, om de trasiga hytterna kopplas mot varandra

Men detta innebär merarbete för rangerarna som redan måste ta hänsyn till vilka vagnar om kan/får gå som ledarvagnar. Det är redan ett väldigt pusslande för att få till det (jo, jag har varit med och tittat på hur det går till. Och varit med om att "slinga" en vagn eftersom flera försök att koppla vagnen till det tåg den skulle gå i inte lyckades. )

//Lars S

[Odd]

...När Röda linjen får nytt signalsystem 2013 kan man köra tätare trafik...

Tänk att jag känner igen frasen.. fast i slutet på 90-talet var det gröna linjen, eller t-bana 1 som vi kallar den, som skulle kunna köra tätare trafik. Då hade man 17,18,19,28,29, fem linjer med 10-minuters lucka vardera.. vad har man idag?

Fast skillnaden är att det i princip går att köra 2-minuterstrafik redan i dag på röda linjen. Gick ju bra på 1980-talet (en väldigt lång tråd finns någonstans här på forumet om det), att det misslyckades när man körde korttåg mellan Liljeholmen och Tekniska, var snarast andra problem förknippade med.
...

Min poäng är att det nya signalsystemet på tub1 i praktiken inte innebar högre kapacitet. I vissa avseenden har det nya systemet gett längre kapacitet pga en del egenheter i systemet.

Det finns risk för att det blir så även på tub2 när det får ett nytt signalsystem.

[Lars Stegenius]

Min poäng är att det nya signalsystemet på tub1 i praktiken inte innebar högre kapacitet. I vissa avseenden har det nya systemet gett längre kapacitet pga en del egenheter i systemet.

Det finns risk för att det blir så även på tub2 när det får ett nytt signalsystem.

Som jag skrivit tidagare är mitt absoluta intryck att det nya signalsystemet på Tub1 är ett komplett misslyckande eftersom man verkar ha tänkt helt fel i vissa avseenden. I prncip inga ändringar man genomfört efter drifttagandet med avsikt att förbättra läget har inneburit några förbättringar, snarare tvärtom.

När jag var ung bodde jag vid Odenplan. Där kunde man samtidigt se 4 (!) tåg inne på stationen i högtrafik. Två på väg ut, två smygande efter på L-signal med en lucka på 10-20 meter. Och man vände insatståg vid just Odenplan i rusningstid utan större problem. Mycket krypkörning var det liksom en och annan nödbroms. Men det fungerade!

Cx-vagnar som rör sig på Tub1, även ATP-utrustade, är numer omgivna av särskilda regler eftersom man laborerat med bromskurvor och spårledningar på ett sätt som helt utgår från C20-prestanda. Och inte blev det bättre kapacitet av det. Det var fortfarande bättre förr.

//Lars S

[Bobban]

Hittade en kul film på youtube. Där ser man lite av vad Lars S menade med att den går åt skogen rejält ibland.

http://www.youtube.com/watch?v=Phbf0qO2eKk

[spårlasse]

Min poäng är att det nya signalsystemet på tub1 i praktiken inte innebar högre kapacitet. I vissa avseenden har det nya systemet gett längre kapacitet pga en del egenheter i systemet.

Det finns risk för att det blir så även på tub2 när det får ett nytt signalsystem.

Som jag skrivit tidagare är mitt absoluta intryck att det nya signalsystemet på Tub1 är ett komplett misslyckande eftersom man verkar ha tänkt helt fel i vissa avseenden. I prncip inga ändringar man genomfört efter drifttagandet med avsikt att förbättra läget har inneburit några förbättringar, snarare tvärtom.

När jag var ung bodde jag vid Odenplan. Där kunde man samtidigt se 4 (!) tåg inne på stationen i högtrafik. Två på väg ut, två smygande efter på L-signal med en lucka på 10-20 meter. Och man vände insatståg vid just Odenplan i rusningstid utan större problem. Mycket krypkörning var det liksom en och annan nödbroms. Men det fungerade!

Cx-vagnar som rör sig på Tub1, även ATP-utrustade, är numer omgivna av särskilda regler eftersom man laborerat med bromskurvor och spårledningar på ett sätt som helt utgår från C20-prestanda. Och inte blev det bättre kapacitet av det. Det var fortfarande bättre förr.

//Lars S

Så är det och vi kommer nog aldrig mer få se ett nytt signalsystem som fungerar på det viset! Säkerhetskraven är alldeles för höga för att man ska acceptera system med 10-20 meterslucka. Idag är väl minimiavståndet ca 100 meter. Däremot är jag inte så säker på att just den aspekten spelar så stor roll. Ett större avstånd innebär ju att tågen kan hålla högre fart, vilket "äter upp" en hel del av den tiden. Det intressanta är ju att det faktiskt fungerade... och ser man på hur trafikupplägget ser ut för tunnelbanan i Stockholm så är det ju nästan förvånande att det går så bra som det gör. Det är rätt ovanligt överlag att man använder mittplattform eller enkla vändbryggor för att vända tåg så tätt och med så små vändmarginaler som man gör i Stockholm. Jag tror inte jag sett något tunnelbanesystem som egentligen överträffar 30 tåg i timmen (Victorialine är väl sagt ska kunna komma upp i 32 tåg eller något sådant).

Någon märkbar förändring på tub 2 lär det väl bara bli som sagt om man har automatdrift helt och hållet och tar bort förarna. Men även i Metron i Köpenhamn börjar det bli problem om tågen går oftare än varannan minut - helt enkelt för att stoppen vid Norreport lätt kan nå ca en minut från slutinbromsning till första acceleration. Man måste ju också alltid ha någon extramarginal från den teoretiska kapaciteten, så även där skulle jag nog säga att ca 36 tåg i timmen är ett absolut max (teoretiskt säkert 40 tåg)

Men vilket trafikupplägg man använder kommer alltid att spela roll - och väljer man att ha tåg som avgår från/till Mörby 4/4/2, ja då kommer man nog få problem även med ett nytt signalsysten, särskilt som extratågen antagligen kommer behöva trafikera både Alby-och Fruängengrenen. 4-minuterstrafik på alla fyra grenar däremot, skulle nog fungera redan idag (iaf under en kortare tidsperiod).

[Harald]

Säkerhetskraven är alldeles för höga för att man ska acceptera system med 10-20 meterslucka. Idag är väl minimiavståndet ca 100 meter.

Då är frågan om det är nödvändigt med så höga säkerhetskrav eller om säkerheten med HS-systemet är tillräcklig. Säkerhetskrav som i praktiken inte gör någon skillnad tycker jag inte att man ska ha. Har det någonsin hänt att ett tunneltåg har kört in i ett annat bakifrån på en HS-sträcka? Jag har aldrig hört talas om något sådant fall, men jag flyttade från Stockholm 1971 så det kan ju ha hänt efter det.