Etapp 2 Spårväg City/vändning i city

[Markus E]

Som det verkar i nuläget så sker etapp 2-utbygganden av Spårväg City till Ropsten/Värtan (och sammankoppling med Lidingöbanan). Det innebär en betydligt tätare trafikering av sträckan från Djurgårdsbron in mot city jämfört med i dagsläget. Intressant är hur man tänker sig att vändning av den nya linjen (5/21) skall ske i city. Befintlig säckstation med endast ett spår vid Sergels torg är inte möjlig ur kapacitetssynpunkt. Som jag ser det finns då tre alternativ:

1. Komplettera befintlig säckstation med ytterligare ett spår. Det innebär att det blir en mittplattform med spår på ömse sidor för linjerna 7 och 5/21. Nackdelen är att ytterligare ett körfält i Hamngatan försvinner och frågan är om det är trafiktekniskt möjligt eller acceptabelt.
2. Vändning för linje 5/21 i befintlig slinga vid Norrmalmstorg för Värtalinjen. Nackdelarna är att resenärerna inte kommer ända upp till Sergels torg, samt att museispårvagnarna torde behöva försvinna.
3. Förlängning över Sergels torg till ny slutstation för linjerna 7 och 5/21 med dubbelspår vid Åhléns. Nackdelen är att detta troligen måste utföras som provisorisk lösning och rivas upp när betongdäckets tätskikt skall åtgärdas. Dock kan ju luftledningar sitta kvar även under denna renoveringstid.

Alternativ 3 förefaller vara det mest attraktiva, och känns även rimligt med provisorisk spårdragning till Klarabergsgatan/Åhléns om renoveringen av betongdäcket skjuts på framtiden.

[pellle]

Som det verkar i nuläget så sker etapp 2-utbygganden av Spårväg City till Ropsten/Värtan (och sammankoppling med Lidingöbanan). Det innebär en betydligt tätare trafikering av sträckan från Djurgårdsbron in mot city jämfört med i dagsläget. Intressant är hur man tänker sig att vändning av den nya linjen (5/21) skall ske i city. Befintlig säckstation med endast ett spår vid Sergels torg är inte möjlig ur kapacitetssynpunkt. Som jag ser det finns då tre alternativ:

1. Komplettera befintlig säckstation med ytterligare ett spår. Det innebär att det blir en mittplattform med spår på ömse sidor för linjerna 7 och 5/21. Nackdelen är att ytterligare ett körfält i Hamngatan försvinner och frågan är om det är trafiktekniskt möjligt eller acceptabelt.
2. Vändning för linje 5/21 i befintlig slinga vid Norrmalmstorg för Värtalinjen. Nackdelarna är att resenärerna inte kommer ända upp till Sergels torg, samt att museispårvagnarna torde behöva försvinna.
3. Förlängning över Sergels torg till ny slutstation för linjerna 7 och 5/21 med dubbelspår vid Åhléns. Nackdelen är att detta troligen måste utföras som provisorisk lösning och rivas upp när betongdäckets tätskikt skall åtgärdas. Dock kan ju luftledningar sitta kvar även under denna renoveringstid.

Alternativ 3 förefaller vara det mest attraktiva, och känns även rimligt med provisorisk spårdragning till Klarabergsgatan/Åhléns om renoveringen av betongdäcket skjuts på framtiden.

Bidrar med ett 4:e alternativ:
Skulle man kunna klämma in en vändslinga vid centralen på Klarabergsgatan? Tänker mig mittemot cityterminalen där taxi-hållplatsen och parkering/upphämtningsplatsen är idag. Det verkar ju som att det i framtiden blir tätare trafik på de ostliga grenarna, i alla fall enligt en rapport. Vore det inte bra då om man sen även efter vidare utbyggnad kunde göra smidiga vändningar där och samtidigt direkt ansluter till centralen dit alla tåg kommer fortsätta att gå i 7 år till. Vad säger ni som har lite bättre koll? Håller bron över Vasagatan? Får en vändslinga ens plats? Detta alternativ har väl liknande problem som alternativ 3 ovan, samt att det är längre och kostar mer.

[LÅ1]

Hur långt bort på Klarabergsgatan är det aktuellt med tätskiktsrenovering?
För kör man fram till Drottningsgatan borde man kunna köra till Centralen/Cityreminalen.

Problemet med en provisorisk spårdragning är att man troligen måste stänga trafiken när man arbetar med tätskiktet, och det är nog en tämligen lång tid. Och då har man ju samma problem igen!

Kanske kunde man dra in ett provisoriskt spår en kort bit in på Sveavägen? Då blir det en betydligt kortare sträcka som går på yta som måste grävas upp.

[SouthernCross88au]

Som det verkar i nuläget så sker etapp 2-utbygganden av Spårväg City till Ropsten/Värtan (och sammankoppling med Lidingöbanan). Det innebär en betydligt tätare trafikering av sträckan från Djurgårdsbron in mot city jämfört med i dagsläget. Intressant är hur man tänker sig att vändning av den nya linjen (5/21) skall ske i city. Befintlig säckstation med endast ett spår vid Sergels torg är inte möjlig ur kapacitetssynpunkt. Som jag ser det finns då tre alternativ:

1. Komplettera befintlig säckstation med ytterligare ett spår. Det innebär att det blir en mittplattform med spår på ömse sidor för linjerna 7 och 5/21. Nackdelen är att ytterligare ett körfält i Hamngatan försvinner och frågan är om det är trafiktekniskt möjligt eller acceptabelt.
2. Vändning för linje 5/21 i befintlig slinga vid Norrmalmstorg för Värtalinjen. Nackdelarna är att resenärerna inte kommer ända upp till Sergels torg, samt att museispårvagnarna torde behöva försvinna.
3. Förlängning över Sergels torg till ny slutstation för linjerna 7 och 5/21 med dubbelspår vid Åhléns. Nackdelen är att detta troligen måste utföras som provisorisk lösning och rivas upp när betongdäckets tätskikt skall åtgärdas. Dock kan ju luftledningar sitta kvar även under denna renoveringstid.

Alternativ 3 förefaller vara det mest attraktiva, och känns även rimligt med provisorisk spårdragning till Klarabergsgatan/Åhléns om renoveringen av betongdäcket skjuts på framtiden.

Är det bestämt att nya linjen ska heta 5:an? Jag tror det senaste SL-förslaget var 8:an till Ropsten.

[Anders Hanquist]

Sådana detaljer som vad en sådan linje ska ha för nummer är nog inget man klubbar så här långt i förväg. Det finns nog många fler betydligt knivigare problem att lösa.

[M_M]

Sådana detaljer som vad en sådan linje ska ha för nummer är nog inget man klubbar så här långt i förväg. Det finns nog många fler betydligt knivigare problem att lösa.

Ja, fast med dagens 7 och 7N så känns det som att det nästan skulle behövas ett styrelsebeslut eller kanske till och med omröstning i landstingsfullmäktige, åtminstone att rösta för att trafik på SL's spår där SL-taxan inte gäller heller inte får använda samma linjenummer (med eller utan bokstäver) som linjer där SL-taxa gäller...

Appropå det så undrar jag hur många som har koll på vilka västtrafikbiljetter som gäller på Ringliniens olika turer i Göteborg...

[2763]

Appropå det så undrar jag hur många som har koll på vilka västtrafikbiljetter som gäller på Ringliniens olika turer i Göteborg...

Den informationen sitter på vagnarna och både konduktörer och förare kan upplysa populasen därom. Tyvärr har inte VT kundservice tillräcklig koll för att korrekt upplysa. Å andra sidan kan det komma att bli ett minne eftersom översyn av just detta kommer att ske.

För övrigt är det en ganska fruktlös diskussion om vem som har rätt till vad här - både Swebus och Bus4you m.fl. har ju linjenummer på sina turer, hur ofta ligger de i konflikt med huvudmännens linjenummersystem? förmodligen inte helt sällan.

//T

[haddock11]

Tätskikten går fram till Klara norra kyrkogata ungefär, kanske lite längre.
Vändning där vid Centralen-Bussterminalen var från börjad planerad, den slingan får nog plats; dock med reservation - förutom tätskiktsrenoveringen - själva Klarabergsviadukten har jag inte hört några resultat från gällande bärighet. Bärighet över betongplattorna är väl inte riktigt klar heller(?).
Andra spåret vid Gallerien; tja, vore väl inte omöjligt om man smalnar av trottoaren lite där, den är ju väldgit bred och man har smalnat av på flera ställen.
Norrmalmstorg ser jag som väldigt oattraktivt gällande detta.
Alternativen annars är väl då via t.ex. Regeringsgatan Mästersamuelsgatan och ner mot Centralen (viadukten eller Vasagatan) eller Kungsgatan.

[Sven Blomberg]

Tätskikten går fram till Klara norra kyrkogata ungefär, kanske lite längre.

Menar du inte Klara Östra? Klara Norra, då är du ju förbi Åhlens.

[haddock11]

Nädå, Klara norra, just förbi Åhléns.
Jag har sett ritningar och minns (98%)att jag häpnade över att det var sån lång. Tror dom är 19 st betongdäck totalt.
Man byggde ju in en massa underjordiska ting på en gång då på 50-talet.
Hade en idé för övrigt att man kunde ta just från MästerSgatan Klara norra, sedan över Klarabergsgatan och ner Vattugränd till Vasagatan, med en perfekt sluthållplats just utanför Centralen (med möjlighet att fortsätta till Kungsgatan).
Mäster Samuelsgatan direkt ner till Vasagatan, ja då missar man Centralen lite (om man nu inte svänger vänster, till Centralen och nöjer sig med det, utan vidare planer mot Kungsgatan/Kungsholmen (om man inte trixar sig bort till Hantverkargatan förstås).
Men det dröjer väl nog.....

[spårlasse]

Det bästa vore väl egentligen att "tjuvstarta" med de andra stomlinjesträckningar som vi vill ha till spårväg. Alltså börja med att bygg sträckan ner till Djurgårdsbron, men låt spårvagnarna även gå Vallhallavägen (som linje 4 är tänkt att gå), och sedan fortsätta som 1:an ner Humlegården-Kungsgatan-över till Kungsholmen och därefter mot Hornsberg...och bygg sedan också spårväg mellan Nybroplan och Kungsgatan. Då har vi den kapacitet som Norra Djurgårdsstaden kommer att behöva och man kan dra ned på lite av de bussar som man menar måste komplettera spårvagnen pågrund av det stora trafikunderlaget. Då kan vi ha 3-minuterstrafik med spårväg till Värtan utan problem, och vi slipper vänta in att man renoverat klart under Sergelgången.

[haddock11]

Håller med. Det är ju viss väntan på färdiga planer (och byggnad) ut mot Ropsten också.
Kanske man bara kommer bort till Frihamnen och sedan väntan på norra länken osv.
Dra upp spåren från Djurgårdsbron, men passa på att vika av och påbörja bygget på Valhallavägen. Där kan inte behövas så mycket geografisk, bara fysisk, projektering, bör kunna gå gamla vägen (där finns ju spårbitar kvar dessutom:). Flytta på lite gräs resp. parkeringar bara. Till Östra först o främst, kanske till Odenplan (eftersom just de två mår bra av att bindas ihop). Ja som du säger, kanske ner mot Stureplan också.

[M_M]

Det bästa vore väl egentligen att "tjuvstarta" med de andra stomlinjesträckningar som vi vill ha till spårväg. Alltså börja med att bygg sträckan ner till Djurgårdsbron, men låt spårvagnarna även gå Vallhallavägen (som linje 4 är tänkt att gå), och sedan fortsätta som 1:an ner Humlegården-Kungsgatan-över till Kungsholmen och därefter mot Hornsberg...och bygg sedan också spårväg mellan Nybroplan och Kungsgatan. Då har vi den kapacitet som Norra Djurgårdsstaden kommer att behöva och man kan dra ned på lite av de bussar som man menar måste komplettera spårvagnen pågrund av det stora trafikunderlaget. Då kan vi ha 3-minuterstrafik med spårväg till Värtan utan problem, och vi slipper vänta in att man renoverat klart under Sergelgången.

Men då är det väl bättre att bygga spårväg av linje 4 mellan Fridhemsplan och (ungefär) Radiohuset samt bygga spår mellan (ungefär) Radiohuset och norra änden av Djurgårdsbron, och också bygga västra änden av spårvägen på Kungsholmen, och eventuellt även resten av spårvägen på Kungsholmen fram till Centralen om man så vill? Då får man ett nät där alla delar är anslutna på något vis och därmed så går det att nå hela nätet från en enda vagnhall om än med lång körsträcka under en övergångsperiod. Dessutom så blir det där tätskiktarbetet en riktig snigel i ögat på kommunen(s tjänstemän).



Förresten, om man inte är sugen på provisoriska spån Värtan-Ropsten så skulle man i princip också kunna bygga Djurgårdsbron-Radiohuset-linje 4-Odenplan-Karolinska-Solna.
Jag minns inte om det finns en exakt deadline för att upphöra med verksamheten vid vagnhallen i Alvik, men om man kan skjuta på det stoppet till man byggt permanenta spår Värtan-Ropsten så kan man använda en kombination av tvärbanans nya hall och Alvikhallen som vagnhallar både för Tvärbanan och väl valda delar av innerstadsspårvägen. Om SL bjussar SS på möjligheten att köra museivagnar på hela spårvägsnätet så kanske det också går att göra nån deal att så många moderna innerstadstrafikvagnar som möjligt står i vagnhallen på Djurgården vilket skulle minska körsträckan för in/utkörning. (En sån deal kan ju vara sådan att under den tid museitrafiken inte rullar så står alla museivagnar i tvärbanans vagnhallar, medan då trafiken rullar regelbundet står ett gäng museivagnar på Djurgården).

Fördelen med en sådan lösning är att alla byggda spår byggs som permanenta spår och på platser där man ändå avser att ha spårtrafik för all överskådlig framtid (med reservation för den lilla snutten mellan Radiohuset och Djurgårdsbron, där man med största sannolikhet antagligen åtminstone vill ha anslutningsspår, och troligtvis faktiskt vill ha reguljär linjetrafik). Enda nackdelen är att de som idag gör vissa resor på linje 4 kommer få byta mellan spårvagn och buss. Å andra sidan är det nog i princip oundvikligt att ändå tvingas klippa linje 4 i en spårvägsdel och bussdel allt eftersom spårvägsbygge fortskrider, så den nackdelen kan man nog ändå acceptera. Det vore för övrigt intressant att se siffror på hur stor andel av resenärerna på linje 4 som passerar förbi Odenplan respektive Fridhemsplan.