"Bygg ut T-banan"

[Kjell L]

Spårlasse jag vet inte hur man citerar in det du skrev....hjälp.

Förlåt att jag lägger mig i igen:
Citera gör man genom att trycka på citeraknappen i övre högra hörnet av det aktuella inlägget. Sedan kan man radera det som är ovidkommande.

Annars kan man - medan man skriver - markera den texten man vill citera (de senaste inläggen finns nedanför rutan där du skriver) och sedan trycka på citeraknappen i anslutning till inlägget. Testa gärna i testavdelningen.

Men du har fantastiska idéer!

Själv skulle jag gärna se att hela västerort (jag har bott där, därav mitt intresse för just den biten) blev dieselfritt vad kollektivtrafik gäller. Spårväg och - där spårväg är "overkill" - trådbuss ersätter dieselbussarna. Så tycker jag.

För övrigt anser jag att några av Ekerö-spårvagnarna kan fortsätta som 176/177 till Mörby Centrum. Det är ju "bara" att ansluta till tvärbana Solna och låta det gå vidare från Solna Stn till Mörby. (sen kan du se på min signatur hur en fortsättning kan vara...)

Tack, ja jag har också tänkt på möjligheten att konvertera 176/177 till spv till Mörby C, det skulle komplettera västerort rätt bra. Håller helt med om att övrig busstrafik med fördel kan konverteras till trådbuss.

Från böran av trettiotalet fram till mitten på åttiotalet byggdes t-banan och pendeltågen ut, med stora investeringar som vi har nytta av idag. Från åttiotalet till för nåt år sedan har nyinvesteringarna varit blygsamma bortsett från nyanskaffning av tunnelvagnar och pendeltåg ja Tvärbanan förståss. Det föreligger ett uppdämt behov av nyinvesteringar om man ska klara det ökande resandet, och helst ta marknadsandelar från privatbilismen.

Tack för tipset, nu ska vi se om jag lyckades med citatköret.

[M_M]

Tror du på fullt allvar att mer än en söderort-gren kommer få direktresor till Karolinska, om det alls blir direktresor?

Är du säker på att fler personer verkligen får färre byten med tunnelbana, med Karolinska anslutet till Tvärbanan?

Det är ganska enkelt att byta mellan olika t-banelinjer, betydligt enklare än att byta till spårvagn.

Hur menar du då?

Du menar alltså att det är lättare att byta mellan tunnelbanelinjerna i Fridhemsplan än mellan tunnelbana och spårvagn i Alvik?

Givetvis är detta beroende på hur man utformar bytesmöjligheten!

Vid Odenplan skulle man exempelvis kunna låta spårvagnens spår gå på var sida av tunnelbanans uppgång.

Om man verkligen skulle ha viljan att göra det bra så skulle man dels följa exemplen från andra städer att ha öppen spärrlinje, och dels komplettera med ytterligare upp/nedgång mellan tunnelbanan och spårvägshållplats.

Men nu finns inget förslag att dra tvärbanan till NKS, utan förslaget är att ersätta den föreslagna tunnelbanegrenen med en spårväg mellan Odenplan och NKS. Inget annat...

Stopp nu... Du menar att eftersom SL verkar ha städat bort de flesta av sina rapporter från hemsidan så har förslagen upphört att existera

Jag hoppas att vi kan vara överens om att det är dåligt av SL att inte ha flyttat över allt relevant när man gjorde omdesign av hemsidan
Se till exempel den här sidan, där det påstås att man för närvarande utreder, när vi egentligen vet att SL tidigare presenterat en utredning. Vad hände med den utredningen, åkte den i soporna?

[Kjell L]

Det kanske vore bättre då att dra Ekerölinjen via Hantverkargatan, Spångabussen tror jag inte behöver spårväg till innerstaden - man kan ju byta i Brommaplan till antingen brommailnjen eller t-bana. Tolvan vill jag (fortfarande) lägga som förlängning till Cityspårvägen, via ny bro mot Kristinebergs strand (eller vad den heter). Bytesmöjligheten till T-bana/spårväg finns ju kvar i Alvik.

Om nu (S) får som de vill och grenar av gröna tunnelbanan mot Karolinska, är det då fortfarande kapacitetsmässigt opraktiskt/omöjligt att blanda spårvagnar och tunnelbanevagnar på samma spårbro öster om Alvik?

Det kanske skulle vara möjligt, men min poäng i ett tidigare inlägg var att gräva ned t-banan mellan Fridhemsplan-Abrahamsberg för att dels räta ut linjen och slippa vinkelboda, dels slopa två stationer som övertas av spårväg, i syfte att förkorta restid och frigöra kapacitet för ett ökat antal resande. Självklart är Kantorns förslag här ovan också ett bra alternativ. Men det är nog möjligt att utnyttja samma bro under en övergångstid i alla fall.

//Kjell L

[Kantorn]

Det kanske vore bättre då att dra Ekerölinjen via Hantverkargatan, Spångabussen tror jag inte behöver spårväg till innerstaden - man kan ju byta i Brommaplan till antingen brommailnjen eller t-bana. Tolvan vill jag (fortfarande) lägga som förlängning till Cityspårvägen, via ny bro mot Kristinebergs strand (eller vad den heter). Bytesmöjligheten till T-bana/spårväg finns ju kvar i Alvik.

Om nu (S) får som de vill och grenar av gröna tunnelbanan mot Karolinska, är det då fortfarande kapacitetsmässigt opraktiskt/omöjligt att blanda spårvagnar och tunnelbanevagnar på samma spårbro öster om Alvik?

Det kanske skulle vara möjligt, men min poäng i ett tidigare inlägg var att gräva ned t-banan mellan Fridhemsplan-Abrahamsberg för att dels räta ut linjen och slippa vinkelboda, dels slopa två stationer som övertas av spårväg, i syfte att förkorta restid och frigöra kapacitet för ett ökat antal resande. Självklart är Kantorns förslag här ovan också ett bra alternativ. Men det är nog möjligt att utnyttja samma bro under en övergångstid i alla fall.

//Kjell L

Min tanke är ju att Tranebergsbrons tunnelbanedel ska tas över av "Ekerölinjen" som då går via Hantverkargatan. Att låta två linjer med hög frekvens gå parallellt tycker jag är onödigt. Bättre då att slå ihop Cityspår med tolvan så det blir en linje.

[spårlasse]

117 till Spånga har 2,5 minuterstrafik

Jag har ingen personlig erfarenhet av buss 117 - men jag tror inte det är 2,5-minuterstrafik på den linjen.

/TKO

Jo, tillsammans med 117X är det faktiskt det (och x-turen är egentligen en variant som skippar ett par hållplatser förbid Spånga kyrka), så den bör ju gå före 160 om man ska konvertera över till Spårväg Däremot anser jag själv att det är överkapacitet på den linjen för närvarande och dessutom kör man ju bara med normalbussar. Det byggs dock rätt mycket i gamla Beckombergaområdet, se vintertidtabellen mot Brommaplan på morgonen: http://sl.se/ficktid/vinter/v117.pdf...

[spårlasse]

Bra synpunkter spårlasse. Eftersom stockholmsområdet växer ganska mycket kommer behovet av ytterligare förstärkning av kollektivtrafiken (läs t-banan) att vara nödvändig inför framtiden. Hur det ska lösas på det mest effektiva sättet råder det så klart delade meningar om. Du har helt rätt i att det finns en hel del praktiska problem att hantera i mitt förslag, men om ingenting görs är risken att trängsel och väntetider ökar. Om nu politikerna menar allvar med att erbjuda en attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik så borde man vara mer offensiv i sin planering. Förhoppningsvis kommer man att locka fler bilister att välja kollektiva färdmedel istället för att sitta i ändlösa köer.

Jag är inte så väl bevandrad i hur belastningen ser ut idag från Ekerö till Brommaplan eller från Spånga stn till Alvik, men om man tänker sig 6 min trafik på alla tre delarna ger det 2 min trafik mellan Alvik-Fridhemsplan. Hornsbergsgrenen kommer till från Fridhemsplan vad jag förstår. Som alternativ kan ju 2 linjer gå mot centrum i Hantverkargatan och 2 linjer i Fleminggatan för att fördela gracerna lite. Som sagt grädde på moset kostar, men om dessa behov kommer kan ju investeringen löna sig.

Jag kan ge ytterligare ett par exempel. Från Tyresö C kan det också komma att behövas förstärkningar, med en spv linje Tyresö-Älta-Skarpnäck-N:a Sköndal-Gullmarsplan-Skanstull-Slussen-Vasagatan-Centralen. Det förutsätter att väg 73 förläggs i tunnel från Sofielundsplan till Örbyleden, och att utrymmet som frigörs används av spv och busstrafik. Det förutsätter också att t-banans gröna och röda linje grävs ner under Söderström. Spv går i ytläge fram till g:a skatteskrapan för att sedan föras ner i nuvarande t-banetunnel till Slussen, fortsätta i t-banans sträckning över en betydligt smalare bro mot Riddarholmen och över till Tegelbacken/Vasagatan. Det kräver att två filer från centralbron slopas eller att hela centralbron ersättsmed en vägtunnel. Säkert svindyrt och svårgenomförbart men det finns ett alternativ till Slussenombyggnaden som förespråkar nergrävning av t-banan. Jag inser självklart att ett dylikt förslag är mycket dyrt och svårt men om behoven ökar i den takt som politikerna talar om, ett Göteborg vart tionde år i Stockholmregionen så kanske det skulle löna sig ändå.

När jag ändå är igång så... Älvsjö förfaller att bli en än mer omstigningsstation med Grön linje 19 och Tvärspårväg syd, så varför inte dra en spv linje mot Liljeholmen via Solberga-Telefonplan-Midsommarkransen-Liljeholmen-Hornstull-Fridhemsplan eller mot Slussen. Ur kapacitetssynpunkt är väl behoven just mellan Solberga och Liljeholmen inte så stort men innan Tvärbanan fanns så var ju inte busslinje 130 så högt belastad heller. Som sagt detta är bara förslag att fundera lite över, jag vet att ett ev genomförande skulle bli oerhört dyrt och kanske inte ens lönsamt för lång tid framöver. Vi behöver visioner och en obändig tro på att vi kan göra samhället lite bättre.

Håller med i grunden. Såg att jag missförstod angående spånga, trodde att du menade till Brommaplan och därifrån gemensam linje med Ekerö-linjen, Men annars blir det ju snarare en "Spångagren" av tvärbanant till Solna, och där kommer nog belastningen att vara lägre. Att förlänga till Danderyd är ju en utmärkt idé för en spårväg till Ekerö. Även en sådan skulle ju kunna kopplas ihop med Tvärbanan på vissa av sträckorna. Att använda Hantverkargatan kan fungera (just nu med spårväg city har man väl menat att den är för smal, men det är å andra sidan inte mycket bilar på gatan, så det går säkert att lösa.

Frågan dock som är intressant och som jag inte kan besvara, det är hur ett spårvägssystem som går parallellt till tunnelbanan klarar sig i konkurrensen? Jag är nog inne på tanken att ska man dra spårvägstrafik från förorterna in till stan där det idag finns tunnelbana, är det nog smartare att hitta andra dragningar så att de inte har samma målpunkt som tunnelbanan. Det vill säga att dra alla spårvagnar till Centralen är nog ingen bra idé (trots allt är det ju relativt få som har Centralen som slutdestination i dag - utan man åker dit för att byta till tunnelbana i annan riktning - eller pendeltåg). En spårväg söderifrån bör alltså - tror jag - snarare fortsätta som 4:an mot Hornstull och Fridhemsplan och en spårväg Västerifrån på samma sätt, endera mot Hornstull eller exempelvis Karolinska, eller Tekniska högskolan (ja, möjligheterna är många). Visserligen blir det ett byte för de som ska till Centralen, men tidsskillnaden, tror jag, blir ändå så stor gentemot tunnelbanan att folk ändå kommer att välja att byta (särskilt om man vid Centralen ändå ska byta till röd linje).

[Kjell L]

Håller med i grunden. Såg att jag missförstod angående spånga, trodde att du menade till Brommaplan och därifrån gemensam linje med Ekerö-linjen, Men annars blir det ju snarare en "Spångagren" av tvärbanant till Solna, och där kommer nog belastningen att vara lägre. Att förlänga till Danderyd är ju en utmärkt idé för en spårväg till Ekerö. Även en sådan skulle ju kunna kopplas ihop med Tvärbanan på vissa av sträckorna. Att använda Hantverkargatan kan fungera (just nu med spårväg city har man väl menat att den är för smal, men det är å andra sidan inte mycket bilar på gatan, så det går säkert att lösa.

Frågan dock som är intressant och som jag inte kan besvara, det är hur ett spårvägssystem som går parallellt till tunnelbanan klarar sig i konkurrensen? Jag är nog inne på tanken att ska man dra spårvägstrafik från förorterna in till stan där det idag finns tunnelbana, är det nog smartare att hitta andra dragningar så att de inte har samma målpunkt som tunnelbanan. Det vill säga att dra alla spårvagnar till Centralen är nog ingen bra idé (trots allt är det ju relativt få som har Centralen som slutdestination i dag - utan man åker dit för att byta till tunnelbana i annan riktning - eller pendeltåg). En spårväg söderifrån bör alltså - tror jag - snarare fortsätta som 4:an mot Hornstull och Fridhemsplan och en spårväg Västerifrån på samma sätt, endera mot Hornstull eller exempelvis Karolinska, eller Tekniska högskolan (ja, möjligheterna är många). Visserligen blir det ett byte för de som ska till Centralen, men tidsskillnaden, tror jag, blir ändå så stor gentemot tunnelbanan att folk ändå kommer att välja att byta (särskilt om man vid Centralen ändå ska byta till röd linje).

Nej då du uppfattade mitt förslag korrekt, men det kanske är så att behoven inte är så stora mellan Brommaplan o Spånga än så länge. Men eftersom det byggs en hel del runt Beckombergaområdet kommer det att behövas förstärkningar utmed den sträckan. Och fler förtätningar är säkert att vänta. Min ursprungliga tanke var just tre spv linjer över Tranebergsbron och fyra linjer från Fridhemsplan mot city, 2 linjer i Fleminggatan och 2 i Hantverkargatan.

Restiden mellan Brommaplan-Fridhemsplan blir säkert några minuter längre med spv. men poängen är att erbjuda fler sittplatser in mot city, och att fler ska slippa en omstigning. Jag håller med om att det kanske inte är så lämpligt med att terminera alla linjer vid just Centralen, som du påpekar kanske andra slutstationer är lämpligare beroende på hur resmönstren ser ut.

Min tanke va inte att det ena trafikslaget ska konkurrera med det andra utan att man väljer det alternativ som passar. (Fast det kanske e just de, konkurrens)

Hur trafiken utformas i detalj är ju svårt när man inte har alla fakta i målet med underlag och resvanor, potentiella tillkommande bilister osv. Men jag är helt säker på att t-banan kommer att behöva hjälp att klara ett ökat resande, så det jag redovisat är lite egna tankegångar på hur det skulle kunna se ut. Tack för de intressanta svaren, ser fram mot en fortsatt diskussion i ämnet.

//Kjell L

[M_M]

Frågan dock som är intressant och som jag inte kan besvara, det är hur ett spårvägssystem som går parallellt till tunnelbanan klarar sig i konkurrensen? Jag är nog inne på tanken att ska man dra spårvägstrafik från förorterna in till stan där det idag finns tunnelbana, är det nog smartare att hitta andra dragningar så att de inte har samma målpunkt som tunnelbanan. Det vill säga att dra alla spårvagnar till Centralen är nog ingen bra idé (trots allt är det ju relativt få som har Centralen som slutdestination i dag - utan man åker dit för att byta till tunnelbana i annan riktning - eller pendeltåg). En spårväg söderifrån bör alltså - tror jag - snarare fortsätta som 4:an mot Hornstull och Fridhemsplan och en spårväg Västerifrån på samma sätt, endera mot Hornstull eller exempelvis Karolinska, eller Tekniska högskolan (ja, möjligheterna är många). Visserligen blir det ett byte för de som ska till Centralen, men tidsskillnaden, tror jag, blir ändå så stor gentemot tunnelbanan att folk ändå kommer att välja att byta (särskilt om man vid Centralen ändå ska byta till röd linje).

Å andra sidan är tunnelbanan idag överbelastad Gullmarsplan-Slussen. Steg ett är väl att bygga spårväg av busslinje 4 och se om och i så fall hur många fler som väljer att åka en annan väg. Om tunnelbanan fortfarande förblir överbelastad (vilket jag tror) så röstar jag helt klart för att bygga spårväg i samma sträckning (och eventuellt slopa Skanstull och Medborgarplatsen i tunnelbanans rusning). (Ja, nu upprepar jag mig...).

[spårlasse]

Nej då du uppfattade mitt förslag korrekt, men det kanske är så att behoven inte är så stora mellan Brommaplan o Spånga än så länge. Men eftersom det byggs en hel del runt Beckombergaområdet kommer det att behövas förstärkningar utmed den sträckan. Och fler förtätningar är säkert att vänta. Min ursprungliga tanke var just tre spv linjer över Tranebergsbron och fyra linjer från Fridhemsplan mot city, 2 linjer i Fleminggatan och 2 i Hantverkargatan.

Restiden mellan Brommaplan-Fridhemsplan blir säkert några minuter längre med spv. men poängen är att erbjuda fler sittplatser in mot city, och att fler ska slippa en omstigning. Jag håller med om att det kanske inte är så lämpligt med att terminera alla linjer vid just Centralen, som du påpekar kanske andra slutstationer är lämpligare beroende på hur resmönstren ser ut.

Min tanke va inte att det ena trafikslaget ska konkurrera med det andra utan att man väljer det alternativ som passar. (Fast det kanske e just de, konkurrens)

Hur trafiken utformas i detalj är ju svårt när man inte har alla fakta i målet med underlag och resvanor, potentiella tillkommande bilister osv. Men jag är helt säker på att t-banan kommer att behöva hjälp att klara ett ökat resande, så det jag redovisat är lite egna tankegångar på hur det skulle kunna se ut. Tack för de intressanta svaren, ser fram mot en fortsatt diskussion i ämnet.
//Kjell L

Ja, Spånga-Brommaplan är nog en av de sträckor som faktiskt kan vara lönsamma med spårväg (när utbyggnaden är klar), idag skulle jag tippa på (har ingen aktuell statistik) att det är ungefär 500 resande i morgonrusningen. Helst bör det väl vara det dubbla, men 700-800 kan de börja bli lönsamt med spv.

Jo, med konkurrens här menade jag väl just främst om man kommer att välja spv för att garanteras sittplats, eller om man väljer att byta vid Brommaplan/Alvik till tunnelbanan som går snabbare. Var exakt gränsen går mellan ett extra byte och längre restid är väl dock svår att dra. I kalkyler brukar man väl räkna med att bytestiden är 2 gånger restiden i uppoffring. Detta skulle innebära att det får ta ungefär 4-5 minuter längre restid med spv, än tunnelbana för att inte riskera att passagerarna byter - sittplats har dock också ett värde som måste vägas in i detta. När det gäller från Gullmarsplan tror jag tyvärr inte att spv räcker kapacitetsmässigt (om man inte har rätt många vagnar per tåg vill säga). Skulle nog hellre se att Skarpnäcks tunnelbanegren förlängdes till Tyresö. Kanske skulle man istället satsa på att dubblera spåren för tunnelbanan på sträckan Gullmarsplan-T-centralen och därefter låta tunnelbanan svänga av i en annan riktning (eller något sådant). Problemet som jag ser det (och det gäller ju lite Västerifrån också (om än inte trycket är lika hårt där), är att spv är svåra att använda från förorterna in till centrala stan för att kapaciteten om de går med enkla vagnar blir för liten. Tänker vi oss 2-minuterstrafik med spv in till stan, och med sittplatsstandard, så kommer vi bara upp i ca 2300 passagerare i timmen. Det är väl ca 1/4 av vad som i dag passerar över Tranebergsbron med tunnelbanan i maxtimmen och uppskattningsvis 1/8 av trafiken över Skanstullsbron. Därför tror jag nog man måste välja andra mål i stan för spv-trafik om inte kapacitetsproblem ska uppstå från början (eller visa sig ge ganska lite nytta - om nu ingen väljer spv). Kör man spv genom tunnel i stan och med flera sammankopplade vagnar, kan man dock få ganska stor kapacitet, problemet är ju då att man har svårt att nå de effekter man vill i förorterna (det vill säga ett transportmedel som kan gå i gatutrafik). Däremot olika former av tvärförbindelser vid knytpunkterna innan innerstaden är ett ypperligt sätt att minska resandet in till stan på. Tanken att exempelvis göra en Brommagren av tvärbanan till Solna tror jag exempelvis vore en ypperlig idé. Och gärna någon mer spv förbindelse även från Vällingby. Kanske återuppväcka det gamla förslaget om en sträckning mellan Vällingby och Barkarby? Tror nästan att sådana åtgärder kan vara nog så effektiva. En spv mellan Spånga-Hässelby med anslutning till pendeln, tror jag också skulle kunna innebära att man styr om många från att ta tunnelbanan in till stan. För det senare finns ju också banvallen kvar till viss del (även om den måste breddas för att få plats med dubbelspår)

[Kjell L]

Ja, Spånga-Brommaplan är nog en av de sträckor som faktiskt kan vara lönsamma med spårväg (när utbyggnaden är klar), idag skulle jag tippa på (har ingen aktuell statistik) att det är ungefär 500 resande i morgonrusningen. Helst bör det väl vara det dubbla, men 700-800 kan de börja bli lönsamt med spv.

Jo, med konkurrens här menade jag väl just främst om man kommer att välja spv för att garanteras sittplats, eller om man väljer att byta vid Brommaplan/Alvik till tunnelbanan som går snabbare. Var exakt gränsen går mellan ett extra byte och längre restid är väl dock svår att dra. I kalkyler brukar man väl räkna med att bytestiden är 2 gånger restiden i uppoffring. Detta skulle innebära att det får ta ungefär 4-5 minuter längre restid med spv, än tunnelbana för att inte riskera att passagerarna byter - sittplats har dock också ett värde som måste vägas in i detta. När det gäller från Gullmarsplan tror jag tyvärr inte att spv räcker kapacitetsmässigt (om man inte har rätt många vagnar per tåg vill säga). Skulle nog hellre se att Skarpnäcks tunnelbanegren förlängdes till Tyresö. Kanske skulle man istället satsa på att dubblera spåren för tunnelbanan på sträckan Gullmarsplan-T-centralen och därefter låta tunnelbanan svänga av i en annan riktning (eller något sådant). Problemet som jag ser det (och det gäller ju lite Västerifrån också (om än inte trycket är lika hårt där), är att spv är svåra att använda från förorterna in till centrala stan för att kapaciteten om de går med enkla vagnar blir för liten. Tänker vi oss 2-minuterstrafik med spv in till stan, och med sittplatsstandard, så kommer vi bara upp i ca 2300 passagerare i timmen. Det är väl ca 1/4 av vad som i dag passerar över Tranebergsbron med tunnelbanan i maxtimmen och uppskattningsvis 1/8 av trafiken över Skanstullsbron. Därför tror jag nog man måste välja andra mål i stan för spv-trafik om inte kapacitetsproblem ska uppstå från början (eller visa sig ge ganska lite nytta - om nu ingen väljer spv). Kör man spv genom tunnel i stan och med flera sammankopplade vagnar, kan man dock få ganska stor kapacitet, problemet är ju då att man har svårt att nå de effekter man vill i förorterna (det vill säga ett transportmedel som kan gå i gatutrafik). Däremot olika former av tvärförbindelser vid knytpunkterna innan innerstaden är ett ypperligt sätt att minska resandet in till stan på. Tanken att exempelvis göra en Brommagren av tvärbanan till Solna tror jag exempelvis vore en ypperlig idé. Och gärna någon mer spv förbindelse även från Vällingby. Kanske återuppväcka det gamla förslaget om en sträckning mellan Vällingby och Barkarby? Tror nästan att sådana åtgärder kan vara nog så effektiva. En spv mellan Spånga-Hässelby med anslutning till pendeln, tror jag också skulle kunna innebära att man styr om många från att ta tunnelbanan in till stan. För det senare finns ju också banvallen kvar till viss del (även om den måste breddas för att få plats med dubbelspår)

Eftersom samhällsplaneringen går i riktning mot ett flertal regionala kärnor runt om i länet, som finns föreslagna i RUFS tror jag den heter, föreslås bl.a. Tvärspårväg Syd som ska binda ihop Flemingsberg-Skärholmen-Älvsjö. Det som inte finns med är kopplingen över Mälaren från Skärholmen-Vällingby-Barkarby som vad jag förstår ska vara sk. regionala kärnor. Önskvärt borde vara att binda ihop dessa med snabb spårbunden trafik och på så vis minska belastningen i Stockholms city.

Utöver Tvärspårväg syd och grenen till Solna stn. och Kista planeras även för ytterligare ett dubbelspår Tomteboda-Kallhäll för pendeln. Men för andra regionala kärnor saknas i nuläget planering för spårbundna tvärförbindelser, Haninge C och Sollentuna C. Kanske är det så att snabbare tvärförbindelser är att föredra för att minska trycket i Stockholm City. Och att Blå linje förlängs till Nacka C och där delar sig med en gren till Orminge och en gren till Tyresö C, för att minska trycket på Slussen.

RUFS pekar ut åtta regionala kärnor i länet: Täby C-Arninge, Arlanda-Märsta, Kista-Sollentuna-Häggvik, Jakobsberg-Barkarby, Kungens Kurva-Skärholmen, Flemingsberg, Södertälje samt Haninge C. Meningen är att förtäta bebyggelsen och ordna med fler arbetsplatser och ett ökat utbud av affärer, skolor, kultur och övrig samhällsservice.

Då borde det vara på sin plats att knyta ihop dessa centra med ett enhetligt och snabbt trafiksystem med bra bytespunkter till övriga linjer. I utredningen skriver man att andelen resenärer som reser "på tvären" är förhållandevis lågt vilket inte motiverar spårtrafik, utan tät busstrafik förordas. Där biter man sig själv i svansen. Ja deras analys av nuläget är säkert korrekt, men hur kommer det att se ut framöver. Innan Tvärbanan fanns reste inte många själar mellan Gullmarsplan och Liljeholmen med bussen, nu har tvärresandet just där ökat betydligt.

Det finns all anledning att tro att en mer utbyggd snabbspårväg eller för den skull innerstadsspårväg kommer att locka till sig nya resenärer, och att resmönster ändras, och att det i sin tur avlastar nuvarande spårbundna linjer.

[M_M]

Eftersom samhällsplaneringen går i riktning mot ett flertal regionala kärnor runt om i länet, som finns föreslagna i RUFS tror jag den heter, föreslås bl.a. Tvärspårväg Syd som ska binda ihop Flemingsberg-Skärholmen-Älvsjö. Det som inte finns med är kopplingen över Mälaren från Skärholmen-Vällingby-Barkarby som vad jag förstår ska vara sk. regionala kärnor. Önskvärt borde vara att binda ihop dessa med snabb spårbunden trafik och på så vis minska belastningen i Stockholms city.

En fråga från en "utsocknes":

Har dessa områden någon riktig chans att "ta över" en del av attraktiviteten som innerstaden har?

Jämför till exempel att Angered verkar ha varit tänkt som en andra stadskärna i Göteborg, åtminstone om man tittar på t.ex. snabbspårsutredningen (från 1967 om jag inte minns årtalet exakt). Visst, Angered har en viss centrumfunktion men utbudet är inte mycket större än en ort i glesbygden med säg 10k invånare. En hel del ärenden kan göras där, men den som bor i en större stad för att få större valfrihet lär ändå vilja in till centrum.

För övrigt, hur stor betydelse (främst för maxbelastningen (rusningen)) har fler-stadskärna-konceptet på kollektivtrafiken?

[spårsnoken]

Skärholmen-Vällingby/Barkarby är ju ungefär den s.k. Förbifarten, som kan trafikeras med buss (dubbelledstrådbussar om man känner för miljön och klimatet). Att bygga spårtrafik här kostar sannolikt för mycket.

mvh/spårsnoken

[Kjell L]

Eftersom samhällsplaneringen går i riktning mot ett flertal regionala kärnor runt om i länet, som finns föreslagna i RUFS tror jag den heter, föreslås bl.a. Tvärspårväg Syd som ska binda ihop Flemingsberg-Skärholmen-Älvsjö. Det som inte finns med är kopplingen över Mälaren från Skärholmen-Vällingby-Barkarby som vad jag förstår ska vara sk. regionala kärnor. Önskvärt borde vara att binda ihop dessa med snabb spårbunden trafik och på så vis minska belastningen i Stockholms city.

En fråga från en "utsocknes":

Har dessa områden någon riktig chans att "ta över" en del av attraktiviteten som innerstaden har?

Jämför till exempel att Angered verkar ha varit tänkt som en andra stadskärna i Göteborg, åtminstone om man tittar på t.ex. snabbspårsutredningen (från 1967 om jag inte minns årtalet exakt). Visst, Angered har en viss centrumfunktion men utbudet är inte mycket större än en ort i glesbygden med säg 10k invånare. En hel del ärenden kan göras där, men den som bor i en större stad för att få större valfrihet lär ändå vilja in till centrum.

För övrigt, hur stor betydelse (främst för maxbelastningen (rusningen)) har fler-stadskärna-konceptet på kollektivtrafiken?

Om dessa regionala kärnor har en chans att "ta över" en del av attraktiviteten som innerstaden har?

Ja det beror nog på hur väl man lyckas i att förtäta bebyggelsen med nya bostäder, arbetsplatser, kommunal service och butiker. Eftersom stockholmsområdet växer ganska kraftigt behövs en strategi i hur samhällsbyggandet ska se ut för att uppnå kraven på en bra boendemiljö och närhet till affärer och dylikt. Stockholm har expanderat kraftigt under efterkrigstiden och bostäder har byggts ute i kranskommunerna utan någon större tanke på hur kommunikationer ska ordnas. Man har i alltför hög grad byggt mycket på stora ytor med lågt invånarantal, koncentrerat höghusbebyggelse utspritt med villor och radhusområden däremellan, där underlaget för en effektiv spårtrafik är för litet. Nu är man i färd med att försöka motverka detta genom att utse dessa regionala kärnor som tillväxtområden rent befolkningsmässigt.

Det har byggts sen kriget med inriktning på att Sverige skall göras beroende av bilen. Utspridd gles bebyggelse i kombination med stora köpcentrum utan närhet till bostäder och med påver kollektivtrafik, vilket gör oss beroende av att ha bil. Långa avstånd mellan bostad och förskola och skola är ytterligare fenomen som gör bilen nödvändig. Tanken är nog att förtäta dessa kärnor och bygga effektiva och snabba kollektiva resemöjligheter där det också finns ett faktiskt underlag och behov. Exempelvis Handen stadsdel i centrala Haninge kommun och Flemmingsberg stadsdel i Huddinge kommun är ungefär lika stora befolkningsmässigt ca 12K invånare. Om antalet fördubblas och fler arbetsplatser anordnas i närområdet kommer behoven av snabba och effektiva tvärförbindelser öka. Redan idag är det många som bor i Haninge och har sin arbetsplats på Karolinska sjh. i Flemingsberg, som betjänas av en busslinje idag. Det finns även behov av att resa mellan Haninge och Skärholmen/Kungens Kurva där det finns många arbetsplatser främst inom handel.
Jag tror att om man lyckas med förtätningen av bostäder och nya arbetsplatser i dessa regionala kärnor så tror jag att dom kan ta över en hel del av det utbud som idag är koncentrerat i Stockholms City.

Det är klart att belastning har betydelse för vilket trafikslag man ska välja, för att återgå till min käpphäst så är Tvärbanan ett bra exempel. Innan Tvärbanan öppnades förde belackarna av projektet en kampanj mot spårvägen och sa att behovet av tvärresor är så litet att investeringen var att kasta pengarna i sjön. Den busslinje (130) som trafikerade delsträckan Gullmarsplan (stor bytepunkt grönlinje)-Liljeholmen (stor bytespunkt röd linje), hade så låg belastning att det var helt omotiverat att bygga en spv linje med hög kapacitet. Då fanns förvisso inte pendeltågstationen Årstaberg, men med facit i hand konstaterar man att Tvärbanan är en stor succé och har överträffat sig själv.

Jag är helt övertygad om att knyter man ihop dessa kärnor mellan norr och söder men en yttre Tvärbana så kommer den med största sannolikhet bli en minst lika stor succé som inre Tvärbanan. Viket sannolikt skulle vara av stor betydelse för att avlasta både t-bana och pendeltåg. Och locka till sig bilister.

MVH
Kjell L

[Kjell L]

Skärholmen-Vällingby/Barkarby är ju ungefär den s.k. Förbifarten, som kan trafikeras med buss (dubbelledstrådbussar om man känner för miljön och klimatet). Att bygga spårtrafik här kostar sannolikt för mycket.

mvh/spårsnoken

Javisst har du rätt i att en sådan förbindelse kommer att kosta, men om man jämför med den investering man gjorde med byggandet av t-banan, dels under tidigt 30tal mellan Skantull och Slussen och sedan förlängde den över/under Mälaren, genom Klarakvarteren som jämnades med marken, torde kostnaden inte vara högre omräknat i penningvärde. Dessutom måste inte en spårväg anläggas helt under jord mellan Skärholmen och Vällingby utan kan förläggas i ytläge. Förvisso krävs ett par högbroar för att möjliggöra fortsatt sjöfart på Mälaren. Min uppfattning är att det är bättre att istället satsa på Österleden och knyta ihop Södra och Norra länken med en biltunnel under Djurgården självklart med separat tunnel för en spårförbindelse samma sträcka.

Vi har idag Tvärbanan som går parallellt med Södra Länken och Essingeleden så en naturlig fortsättning på det konceptet borde vara giltig även på den östra sidan. Det viktiga i sammanhanget, som jag ser det är att få fler förbindelser över Mälaren/Saltsjön för att inte Stockholms ombesjungna vattenytor ska bli murar i att resa mellan norr och söder. Vi ser redan idag att trafikstockningar och kapacitetsproblem blir ett allt större hinder och det kostar också mycket pengar och tid.

Du har också rätt i att trafiken mellan Skärholmen och vällingby skulle kunna trafikeras med miljövänliga trådbussar men enligt experterna skulle förbifarten också få kapacitetsproblem rätt snart efter öppnandet vilket skulle påverka en busstrafik negativt. Jag tvivlar på att reserverade körfält skulle finnas utmed Förbifarten. Det bästa vore om man kunde resa exempelvis Flemmingsberg-Skärholmen-Ekerö-Vällingby-Barkarby utan byten. Vitsen med tvärförbindelser är att kunna åka valfria delsträckor utan att byta trafikslag. (Se vidare mitt inlägg ovan om regionala kärnor.)

Slutligen borde målet vara att knyta ihop Tvärbanan till en ringlinje Sickla-Frihamnen-Ropsten-Universitetet-Mörby-Danderyds sjh.-Frösunda-Solna stn. Resten finns eller är på g.

Ibland känns det som att vi är rädda för att slå på stort, med att priset är för högt eller att det saknas underlag m.m. (Det är ingen kritik mot dig personligen). Vi saknar många ggr visioner om framtiden vi saknar ideér därför att vi tror att det är för svårt för dyrt eller omöjligt av andra skäl. Självklart ska vi också kritiskt granska förslag och ideér men vi måste låta fantasin flöda i alla fall här där det är gratis.

MVH
Kjell L

[LÅ1]

Att bygga stadskärnor i ytterområdena går säkert om viljan verkligen finns. Men det gäller att få dem atraktiva. Centrala Stockholm har många värden som är svårt att få till i t.ex. Flemingsberg. Utsikt över och närhet till vatten med marina aktiviteter, stora kulturinstitutioner, mångfald av nöjeslokaler på relativ liten yta, ett brett och varierat butiksutbud som inte bara är av "förortsmodell", Tät gatustruktur med bostäder, arbetsplatser, butiker och restauranger blandat, en miljö som drar till sig kringboende och turister. Listan kan göras lång på vad Stockholms innerstad kan erbjuda men som är svårt att få till "på kommando" i förortsområden.

Vad kan dessa förortsområden erbjuda i stället? Snabba resor till stan, ja men det motverkar ju tanken att få dessa platser att bli stadsmässiga och attraktiva. Nära till naturen. Men utnyttjar människorna det i så stor utsträckning som man i många sammanhang vill göra gällande? (Man kan få daglig upplevelse av blomdoft och naturens skönhetsupplevelser samt följa årstidernas gång även vid små parker. Just nu blommar flädern runt om i stan t.ex.) Småstadscharm? Knappast, de kommer inte att planeras på ett sådant sätt. Möjligen där det finns sedan tidigare, som Sigtuna eller kanske centrala Sundbyberg.

Jag tror att den nu rådande idén att försöka få Stockholm att växa utåt, tätt intill nuvarande innerstaden är bästa sättet att låta Stockholm expandera. Det är också det mest miljövänliga sättet. Yttre knutpunkter och centra förblir ändå bara förorter i överskådlig framtid. Några kanske med större attraktionskraft än andra, men ändå förort. Jag låter kanske pessimistisk, men jag har svårt att se att det kan bli på annat sätt. Stockholm är för etablerat och för stort med så stort utbud av nästan allt, så ingen annan ort kan konkurrera.

Märker vid genomläsning att jag startade inlägget med "Att bygga stadskärnor i ytterområdena går säkert om viljan verkligen finns." för att sedan ägna all text åt att motbevisa detta. Det berodde nog på att jag först ville se positivt på tanken, men ju mer jag tänkte på det, ju mer tvivlade jag på att man kan åstadkomma något riktigt bra. I alla fall inte med dagens politiker, planerare och byggnormer.

[Kjell L]

Att bygga stadskärnor i ytterområdena går säkert om viljan verkligen finns. Men det gäller att få dem atraktiva. Centrala Stockholm har många värden som är svårt att få till i t.ex. Flemingsberg. Utsikt över och närhet till vatten med marina aktiviteter, stora kulturinstitutioner, mångfald av nöjeslokaler på relativ liten yta, ett brett och varierat butiksutbud som inte bara är av "förortsmodell", Tät gatustruktur med bostäder, arbetsplatser, butiker och restauranger blandat, en miljö som drar till sig kringboende och turister. Listan kan göras lång på vad Stockholms innerstad kan erbjuda men som är svårt att få till "på kommando" i förortsområden.

Vad kan dessa förortsområden erbjuda i stället? Snabba resor till stan, ja men det motverkar ju tanken att få dessa platser att bli stadsmässiga och attraktiva. Nära till naturen. Men utnyttjar människorna det i så stor utsträckning som man i många sammanhang vill göra gällande? (Man kan få daglig upplevelse av blomdoft och naturens skönhetsupplevelser samt följa årstidernas gång även vid små parker. Just nu blommar flädern runt om i stan t.ex.) Småstadscharm? Knappast, de kommer inte att planeras på ett sådant sätt. Möjligen där det finns sedan tidigare, som Sigtuna eller kanske centrala Sundbyberg.

Jag tror att den nu rådande idén att försöka få Stockholm att växa utåt, tätt intill nuvarande innerstaden är bästa sättet att låta Stockholm expandera. Det är också det mest miljövänliga sättet. Yttre knutpunkter och centra förblir ändå bara förorter i överskådlig framtid. Några kanske med större attraktionskraft än andra, men ändå förort. Jag låter kanske pessimistisk, men jag har svårt att se att det kan bli på annat sätt. Stockholm är för etablerat och för stort med så stort utbud av nästan allt, så ingen annan ort kan konkurrera.

Märker vid genomläsning att jag startade inlägget med "Att bygga stadskärnor i ytterområdena går säkert om viljan verkligen finns." för att sedan ägna all text åt att motbevisa detta. Det berodde nog på att jag först ville se positivt på tanken, men ju mer jag tänkte på det, ju mer tvivlade jag på att man kan åstadkomma något riktigt bra. I alla fall inte med dagens politiker, planerare och byggnormer.

Det jag redovisade angående yttre stadskärnor är vad politikerna planerar för. Svårigheten att bygga ut staden även utanför tullarna är att man i så fall måste riva den småhusbebyggelse som finns i G:a Enskede och Södra Ängby vilket förmodligen är mot folkviljan. Men visst vore det bra precis som man gjorde när Aspudden och Midsommarkransen byggdes. Eftersom industrier undan för undan flyttas allt längre ut från Stockholms City är det väl inte helt fel att även flytta ut småhusbebyggelsen längre ut för att staden ska kunna expandera. Men jag har svårt att tro att det skulle vinna gehör idag. Alternativet är att bygga nya kvarter på Årstafältet och sy ihop det med Midsommarkransen och Liljeholmen. Ladugårdslandet kan även det inrymma ett stort antal nya bostäder med en förlängning av Valhallavägen. Fast även dessa förslag torde nog rendera stort motstånd.

Formen på dessa stadskärnor bör nog utformas så att det blir en stadsbebyggelse enligt samma stil som innerstaden har, och att förtätningen blir så pass tät att det finns underlag för kommunal och kommersiell service.

Det optimala vore självklart att expandera staden utåt med nya kvarter och breda boulevarder som det anstår en huvudstad.

Kanske ska starta en ny tråd under lämplig rubrik i ämnet samhällsplanering med vidhängande trafiklösningar.

MVH

Kjell L

[Kantorn]

Vad gäller förbifarten så tycker man gör bättre i att bygga den som tunnelbana i stället för som biltunnel.

Men då säger någon säkert att kapaciteten blir alldeles för hög för de få som kommer att åka där. Alltså bygger man en biltunnel för samma mängd människor. En biltunnel som blir proppfull, och där den mänskliga faktorns felmarginal blir mycket större än med spårtrafik.

Logik?

Ett annat tips vore väl att bygga fyrspår - två tunnelbanespår med stationer med jämna mellanrum och två snabbspår med biltransportvagnar som tar folk från en terminal vid södra mynningen till en annan terminal vid norra mynningen betydligt fortare än bilarna får köra. Kör dessa biltransporttåg förarlöst så kan de nog gå ett tåg var 30 sekund i rusning...

Nä det vore kanske för "barnsligt"...

[spårlasse]

Vad gäller förbifarten så tycker man gör bättre i att bygga den som tunnelbana i stället för som biltunnel.

Men då säger någon säkert att kapaciteten blir alldeles för hög för de få som kommer att åka där. Alltså bygger man en biltunnel för samma mängd människor. En biltunnel som blir proppfull, och där den mänskliga faktorns felmarginal blir mycket större än med spårtrafik.

Logik?

Ett annat tips vore väl att bygga fyrspår - två tunnelbanespår med stationer med jämna mellanrum och två snabbspår med biltransportvagnar som tar folk från en terminal vid södra mynningen till en annan terminal vid norra mynningen betydligt fortare än bilarna får köra. Kör dessa biltransporttåg förarlöst så kan de nog gå ett tåg var 30 sekund i rusning...

Nä det vore kanske för "barnsligt"...

Logiken ligger väl i att i den samhällsekonomiska analysen som ligger till grund, handlar det också till stor del (och nästan större) om transport av varor etc. där kollektivtrafik inte är något alternativ. Tunnelbana eller ej. Vi fastnar dock lätt i de transpormedel som finns idag. Bygger vi nya banor som inte ska ha anslutning till existerande, så skulle jag tro att automatbanor är det som är bäst lämpat att bygga. Med de låga driftkostnaderna blir det nog ett bättre alternativ. Är det en lång bro, blir ju inte heller vinsten av att kunna gå i blandad trafik och att slippa planskilda korsningar något problem. Problemet med att bygga med överkapacitet är ju främst att det riskerar att leda till dålig service i slutändan (det vill säga för låg turtäthet), vilket gör att nyttan inte blir så stor, som den skulle kunna ha blivit.

Sedan finns det ju andra aspekter av detta också, exempelvis att avlasta biltrafiken i det centrala bandet (läs Essingeleden). Men din andra idé om biltransporttåg behöver väl inte alls behöver vara barnsligt. Det problem jag dock kan se är hur man sköter på och avlossning av fordon, med den säkerhet som krävs och för att det ska gå så pass snabbt som behövs för att det inte ska uppstå enorma köer. En sådan på och avlastningsterminal skulle väl antagligen behöva bestå av minst ett tiotal filer och uppställning av tio parallella biltransportvagnar. Det bästa i sådana fall vore väl något system där bilarna kunde köra upp på något slags "rullande band", där bilen automatiskt låses fast i något slags spår. Men även där krävs det nog en del tekniskt funderande över hur en sådan skulle kunna fungera för att det inte uppstår köer. Å andra sidan bör ju en sådan lösning kunna göra att man kanske kan klara sig med en fil i vardera riktning för detta ändamål.

[TKO]

117 till Spånga har 2,5 minuterstrafik

Jag har ingen personlig erfarenhet av buss 117 - men jag tror inte det är 2,5-minuterstrafik på den linjen.

/TKO

Jo, tillsammans med 117X är det faktiskt det (och x-turen är egentligen en variant som skippar ett par hållplatser förbid Spånga kyrka), så den bör ju gå före 160 om man ska konvertera över till Spårväg Däremot anser jag själv att det är överkapacitet på den linjen för närvarande och dessutom kör man ju bara med normalbussar. Det byggs dock rätt mycket i gamla Beckombergaområdet, se vintertidtabellen mot Brommaplan på morgonen: http://sl.se/ficktid/vinter/v117.pdf...

Tyvärr fungerar inte länken längre...

Men jag kan se att i gällande sommatidtabell har linje 117 (inkl 117X) som mest 7½-minuterstrafik (kvartstrafik på 117 och på 117X), och inte är det ledbussar heller... Men visst kan 117 komma med på listan över busslinjer där man bör överväga att införa spårvagnstrafik. Den lär ju ha ett större trafikunderlag än Cityspårvägen i vilket fall som helst!

/TKO

[spårlasse]

Tyvärr fungerar inte länken längre...

Men jag kan se att i gällande sommatidtabell har linje 117 (inkl 117X) som mest 7½-minuterstrafik (kvartstrafik på 117 och på 117X), och inte är det ledbussar heller... Men visst kan 117 komma med på listan över busslinjer där man bör överväga att införa spårvagnstrafik. Den lär ju ha ett större trafikunderlag än Cityspårvägen i vilket fall som helst!

/TKO

Den fungerar, ta bort punkterna efter filnamnet bara (som av någon anledning hamnat där). Men nu övderdriver du allt. Visst kan man tänka sig i teorin att spårvägen blir en så pass dålig lösning att alla åker färjan, eller tar bussen från Karlaplan istället. Men föga troligt. Enligt "tillståndsbild för kollektivtrafiken" som ju gavs ut för några år sedan med uppgifter om antalet resande på de mest trafikerade linjerna har 47 på sträckan Sergels torg - Waldermarsudde 4 200 000 passagerare/år, 117 har 1 350 000 och 160 (som jämförelse) har 1 850 000 (till den senare skall dock även läggas 162 som på den tiden hade samtrafik på 160 med 900 000 (alltså totalt ungefär 2 600 000 (på delsträckan Årsta- Gullmarsplan), vilket stämmer rätt bra med dagens belastning även om den nog ökat något. 117 har säkert ökat en del, men ligger definitivt under 1 500 000/år. Ser man till maxtimmen är det förstås svårt att jämföra spårväg city med motsvarande trafik. När hela systemet är utbyggt är det dock snarast en vinst att en del av sträckan har ett annat resandemönster. Nu är inte rapporten helt tillförlitlig men är ju intressant för att se prioriteringen utifrån var de mest belastade stråken finns idag utan spårbunden trafik. Och skulle väl ge ungefär nedanstående lista i prioriteringsordning - med rättningar för uppenbara fel och inlagt för samtrafik där sträckan redan är medtagen och där förändringar ägt rum, alltså dessa 22 stråk är väl mest väsentliga att införa spårväg på, ser man till dagens trafik är det egentligen som kommenteras nedan, bara Nacka där det idag finns underlag (förutom spårväg city fullt utbyggd) för tunnelbana:
1. Spårväg city (fullt utbyggd)
2. Linje 401-446, Slussen -Nacka-Orminge
3. Linje 4/40 (den senare avses sträckan från Reimersholme-Fridhemsplan och alltså huvudsaken att hänföra till 4:an)
4. Linje 1
5. Linje 3
6. Linje 2
7. Linje 47 (stråk Sergels torg-Waldermarsudde)
8. Linje 813,872-875, stråk Gullmarsplan-Tyresö C
9. Linje 176-177-+ 301-318, stråk Brommaplan-Ekerö C
10. Linje 806, 807,809,818, stråk Gullmarsplan-Trollbäcken-Brandbergen)
11. Linje 179
12. Linje 509/176/177 (stråk Brommaplan-Solna)
13. Linje 541/543/518 (stråk Vällingby-Barkarby)
14. Linje 53 (antagligen delvis övertagen av linje 402 och bör därför vara något lägre)
15. Linje 62 (antagligen delvis övertagen av linje 3)
16. Linje 165
17. Linje 607
18. Linje 160 (här med underlag för 162 medräknat)
19. Linje 76
20. Linje 144
21. LInje 515
22. Linje 172

Här har också korrigerat för sträckningar som inte går längre (bland annat en sträckning i Södertälje som inte stämmer med dagens linjenät och därför svårbedömd). En del linjer har ju också fler resenärer pågrund av att det är långa linjer vilket här blir till nackdel för exempelvis linje 160. Vissa gemensamma stråk är också svårbedömda då de trafikeras av många olika linjer. Stråket exempelvis Tappström-Brommaplan, där trafikområdet har ungefär 21 000 resande per dag, innebär väl omkring 4 000 000 passagerare per år i stråket (avräknat lokalresenärer) och till Tyresö ligger väl på ungefär samma nivå (sträckan Gullmarsplan-Tyresö på 872-875,813, är här exkluderat turer till Trollbäcken-Brandbergen som i sig dock nästan når upp till samma storlek -). Dessa båda skulle allstå komma i samklang med linje 47. Det enda område som sticker ut rejält är förstås den totala trafiken till Nacka-Värmdö, även den går ju bara att uppskatta (om man ska använda årsresenärmåttet), men borde kunna landa på omkring 20 miljoner resor årligen, vilket är något under vad nya spårväg City beräknas få om den blir färdigutbyggd. 117 hamnar kanske i dagsläget på plats 25 ungefär...

Edit: Trafikutvecklingen på 172 har nog varit något bättre, om man ser på mer aktuella siffror, än den placering som 172 får här. Bör nog snarare ligga på ungfär plats nummer 9.