"Bygg ut T-banan"

[spårlasse]

Det är fortfarande tvåminutersintervaller när det är som tätast, men jag inbillar mig att det var längre period med det förut, och åt båda hållen samtidigt.

Då gick det 51 tåg samtidigt i trafik, hur många är det idag?

HS

Vad som förändrats är egentligen två saker i morgonrusningen, vilket förändrar kapaciteten. Problemet är att den ordinarie 10-minuterstrafiken (med 18 till Vällingby) kräver 35 vagnar, vilket gör att det bara finns 16 vagnar att sätta in extra i rusningstrafik (med ett max på 51 omlopp). För att komma från köbildningen genom staden, vänder man under maxtimmen inga tåg i Alvik eller Odenplan. Detta gör att 6-minuterstrafiken på södra grenarna kräver ca 8 utgående tåg (om än några utgår från Västerort för att slippa tomkörningen till Farsta och Skarpnäck och för att ca häflten av tågen måste utgå från Vällingbydepån). För att minska belastningen på gröna linjen västerifrån in till staden har man också 7 extratåg från Hässelby strand (+ 1 som inte går till Hökarängen och 1 till Hagsätra). Problemet är alltså att fordonsparken är dimensionerad för vändning av extratågen i Odennplan respektive Alvik - om man alltså vill ha 2-minuterstrafik som pågår längre tid än under maxtimmen. Det är endast några enstaka tåg som därför kan användas under morgonrusningen i bäggre riktningarna. Problemet med SL:s kalkyler med tunnelbana till NKS är ju att man räknar med att klara trafiken med samma vagnpark som dagens. Det är ju så man får tunnelbanealternativet att bli förhållandevis billigt och det förutsätter 6-minuterstrafik till NKS, i annat fall behövs det fler fordon.

[LÅ1]

jag har fortfarande inte fått svar på frågan om hur t-bana löser trafikförsörjningen av hela Norra Stationsområdet och Karolinska Sjukhuset. Är inte en av poängerna med förbindelsen till Karolinska Sjukhuset just att trafikförsörja Norra Stationsområdet också?

För den som inte känner till det så är Norra Stationsområdet ca 1200x150 meter och på tvären mot den tänkta t-banan till Karolinska Sjukhuset. Kostnaden för t-bana den aktuella sträckningen skulle med god marginal kunna betala två spårvägslinjer till Karolinska Sjukhuset som skulle få ett upptagningsområde som vida överträffar t-banans.

Som det verkar enligt detta dokument blir det en hållplats i Norra stationsområdet och en vid Karolinska för spårvägsalternativet, medan det T-banealternativ som förespråkas endast har en gemensam station för Norra stationsområdet och Karolinska. I Norra stationsområdet, med en uppgång till Karolinska. Jag vet inte var huvudentrén till Nya Karolinska är tänkt att placeras, men jag har antagit att den planeras på samma ställe som dagens, men börjar nu tro att den blir i sydvästra delen av området, vid nya Karolinska plan. Vilket verkar bättre ur alla synvinklar. (Utom ur förändringsskeptikerns förstås.) Någon som vet? Se sidorna 14 och 29 i pdf-dokumentet. (Sid. 27 och 28 visar en sammanställning över ett tänkt framtida spårvägsnät!)

Sammanfattningsvis tycks det inte bli någon större skillnad för Norra stationsområdet om det byggs T-bana eller spårväg. Möjligen blir busstrafiken olika i de båda alternativen.

Här finns länkar till flera dokument.

[AdrianLangemar]

Det intressanta är att MTR i någon intervju sagt att det går att få in 32 tåg, vilket jag själv tror är möjligt. Det skulle då ge 7,5 minutertrafik från Skarpnäck i rusningen och 5-minuters på de övriga grenarna. Ett sådant upplägg med 7,5 minuterstafik till NKS, skulle ge 2,5 minuters trafik västerut (som idag). I sådana fall skulle inte trafiken behöva bli sämre. Det skulle dock kräva fler fordon. Vidhåller dock att det går att förbättra snedfördelningen lite bättre på gröna linjen, men att det kräver mer vändbryggor längre ut på linjen. SL:s analys om bristen på vändmöjlighet mellan Alvik och Odenplan är lite förlegade. Det stämde nog för 20 år sedan, men ser man på resmönstret idag, är det nästan så att det är flest resenärer fram till Fridhemsplan. Ökandet på Gröna linjen västerut har varit rätt stort på senare år.

7,5 minuterstrafik från Skarpnäck och 5-minuters från Farsta strand och Hagsätra är tyvärr en matematisk omöjlighet:

Antag att tidtabellen under en 15-minutersperiod ser ut så här:
Linje 18: 00, 05, 10
Linje 19: 02, 07, 12
Linje 17 kan då bara gå på följande minuttal: 03, 04, 08, 09, 13 och 14
Låt oss anta att linje 17 får minuttalen 03 och 09 (alla alternativ är helt likvärdiga). För det första blir det 6/9-minuterstrafik, vilket inte är acceptabelt. Belastningen på tågen efter 9-minutersintervallet kommer då att bli högre än dagens belastning på linje 18 och 19.

För det andra blir minuttalen genom stan följande:
00, 02, 03, 05, 07, 09, 10, 12, 15 o.s.v.
Här är det en 3-minuterslucka mellan 12 och 15. En planlagd 3-minuterslucka i maxtimmen är knappast önskvärd. Enda lösningen blir att införa 4/5/6-minuterstrafik på linje 18 och 19. Det innebär att den maximala väntetiden (=belastningen på det mest belastade tåget) är 6 minuter, lika mycket som idag. Alltså ingen som helst förbättring!

Slutsatsen är att det enda möjliga trafikupplägget är att alla tre linjerna har samma intervall. 32 tåg i timmen känns för övrigt ganska meningslöst. Det blir ojämna intervall så länge man inte har sekundtidtabell och ännu större förseningar. Jag tror att man får stå ut med att tågen från Skarpnäck är mindre belastade. Möjligtvis att man kan sätta in något extra tåg från Farsta/Hagsätra vid den absolut mest belastade tidpunkten.

[daniel_s]

7,5 minuterstrafik från Skarpnäck och 5-minuters från Farsta strand och Hagsätra är tyvärr en matematisk omöjlighet

Nej, det är det inte, så länge det inte ingår i premisserna att tågen alltid skall avgå på hela minuttal och att avgångstiderna inte får vara fysiskt orimliga. Men några sådana begränsningar finns ju inte i dagens tidtabell, så varför införa dem nu?

[Traesk]

7,5 minuterstrafik från Skarpnäck och 5-minuters från Farsta strand och Hagsätra är tyvärr en matematisk omöjlighet

Det går dock att konstruera en tidtabell som ger 3,725-5,625 minuter mellan tågen på linje 18 och 19 samt jämn 7,5-minuterstrafik på linje 17!

[AdrianLangemar]

Nej, det är det inte, så länge det inte ingår i premisserna att tågen alltid skall avgå på hela minuttal och att avgångstiderna inte får vara fysiskt orimliga. Men några sådana begränsningar finns ju inte i dagens tidtabell, så varför införa dem nu?

Jaså, finns det halva minuttal i dagens turlista? Det var nytt för mig. Har aldrig varit med om att föraren väntat in tiden en halv minut längre än vad som står i reseplaneraren. Vilka stationer och tider gäller det?

Det går dock att konstruera en tidtabell som ger 3,725-5,625 minuter mellan tågen på linje 18 och 19 samt jämn 7,5-minuterstrafik på linje 17!

Det kanske går, men 3,725-5,625-minuterstrafik är inte 5-minuterstrafik. Faktum är att turtäthetsökningen bara blir 37,5% av vad turtäthetsökningen blir om man inför 5-minuterstrafik.

[spårlasse]

Det intressanta är att MTR i någon intervju sagt att det går att få in 32 tåg, vilket jag själv tror är möjligt. Det skulle då ge 7,5 minutertrafik från Skarpnäck i rusningen och 5-minuters på de övriga grenarna. Ett sådant upplägg med 7,5 minuterstafik till NKS, skulle ge 2,5 minuters trafik västerut (som idag). I sådana fall skulle inte trafiken behöva bli sämre. Det skulle dock kräva fler fordon. Vidhåller dock att det går att förbättra snedfördelningen lite bättre på gröna linjen, men att det kräver mer vändbryggor längre ut på linjen. SL:s analys om bristen på vändmöjlighet mellan Alvik och Odenplan är lite förlegade. Det stämde nog för 20 år sedan, men ser man på resmönstret idag, är det nästan så att det är flest resenärer fram till Fridhemsplan. Ökandet på Gröna linjen västerut har varit rätt stort på senare år.

7,5 minuterstrafik från Skarpnäck och 5-minuters från Farsta strand och Hagsätra är tyvärr en matematisk omöjlighet:

Antag att tidtabellen under en 15-minutersperiod ser ut så här:
Linje 18: 00, 05, 10
Linje 19: 02, 07, 12
Linje 17 kan då bara gå på följande minuttal: 03, 04, 08, 09, 13 och 14
Låt oss anta att linje 17 får minuttalen 03 och 09 (alla alternativ är helt likvärdiga). För det första blir det 6/9-minuterstrafik, vilket inte är acceptabelt. Belastningen på tågen efter 9-minutersintervallet kommer då att bli högre än dagens belastning på linje 18 och 19.

För det andra blir minuttalen genom stan följande:
00, 02, 03, 05, 07, 09, 10, 12, 15 o.s.v.
Här är det en 3-minuterslucka mellan 12 och 15. En planlagd 3-minuterslucka i maxtimmen är knappast önskvärd. Enda lösningen blir att införa 4/5/6-minuterstrafik på linje 18 och 19. Det innebär att den maximala väntetiden (=belastningen på det mest belastade tåget) är 6 minuter, lika mycket som idag. Alltså ingen som helst förbättring!

Slutsatsen är att det enda möjliga trafikupplägget är att alla tre linjerna har samma intervall. 32 tåg i timmen känns för övrigt ganska meningslöst. Det blir ojämna intervall så länge man inte har sekundtidtabell och ännu större förseningar. Jag tror att man får stå ut med att tågen från Skarpnäck är mindre belastade. Möjligtvis att man kan sätta in något extra tåg från Farsta/Hagsätra vid den absolut mest belastade tidpunkten.

Nä, det är inget problem, men naturligtvis får man - som du också skriver - förskjuta en minut i tidtabellen för 5-minuterstrafiken på Farsta/Hagsätra linjen, alltså får man egentligen en trafik som för 18 och 19 blir 5/6/4 - om man kör med hela minuter. Visst det blir ju lika lång tid som idag på vissa avgångar på 18 och 19, men de flesta avgångar blir det ändå en viss förbättring på. Det är ju endast på de där det är 6 minuter som det blir lite längre väntetid, enligt följande:

Gullmarsplan, linje 17
00 08 15 23 30 38 45 53
Gullmarsplan linje 18
02 06 12 17 21 27 32 36 42 47 51 57
Gullmarsplan linje 19
04 10 14 19 25 29 34 40 44 49 55 59

Däremot kan det bli ett problem med att vända tågen som går på 17, men förslaget är då att dessa blir ingående tåg i Råcksta och att 18 eller 19 vänder vid Åkeshov och går i 10-minuterstrafik till Skarpnäck. Alltså en modell som fungerar under en maxtidsperiod, men inte någon längre tid.

[AdrianLangemar]

Nä, det är inget problem, men naturligtvis får man - som du också skriver - förskjuta en minut i tidtabellen för 5-minuterstrafiken på Farsta/Hagsätra linjen, alltså får man egentligen en trafik som för 18 och 19 blir 5/6/4 - om man kör med hela minuter. Visst det blir ju lika lång tid som idag på vissa avgångar på 18 och 19, men de flesta avgångar blir det ändå en viss förbättring på. Det är ju endast på de där det är 6 minuter som det blir lite längre väntetid, enligt följande:

Gullmarsplan, linje 17
00 08 15 23 30 38 45 53
Gullmarsplan linje 18
02 06 12 17 21 27 32 36 42 47 51 57
Gullmarsplan linje 19
04 10 14 19 25 29 34 40 44 49 55 59

Däremot kan det bli ett problem med att vända tågen som går på 17, men förslaget är då att dessa blir ingående tåg i Råcksta och att 18 eller 19 vänder vid Åkeshov och går i 10-minuterstrafik till Skarpnäck. Alltså en modell som fungerar under en maxtidsperiod, men inte någon längre tid.

Maximal väntetid för resenärer som går på vid någon av de tre södra grenarna:

Hagsätragrenen: Idag 6 min, enligt förslaget 6 min
Farstagrenen: Idag 6 min, enligt förslaget 6 min
Skarpnäcksgrenen: Idag 6 min, enligt förslaget 8 min

Slutsats: Hagsätragrenen och Farstagrenen får lika bra trafik som idag. Skarpnäcksgrenen får sämre trafik än idag. Inga får bättre trafik än idag (det spelar ingen roll om vissa avgångar får förkortad väntetid, det är de mest belastade avgångarna som är dimensionerande).

[spårlasse]

Maximal väntetid för resenärer som går på vid någon av de tre södra grenarna:

Hagsätragrenen: Idag 6 min, enligt förslaget 6 min
Farstagrenen: Idag 6 min, enligt förslaget 6 min
Skarpnäcksgrenen: Idag 6 min, enligt förslaget 8 min

Slutsats: Hagsätragrenen och Farstagrenen får lika bra trafik som idag. Skarpnäcksgrenen får sämre trafik än idag. Inga får bättre trafik än idag (det spelar ingen roll om vissa avgångar får förkortad väntetid, det är de mest belastade avgångarna som är dimensionerande).

Jo, det har du förstås rätt i. Men det stora delen trafikanter stiger på vid Gullmarsplan och förseningar och annat gör att en något tätare trafik, ändå medför att det blir något mindre belastning från Gullmarsplan. Vill man (även om det kanske inte är så populärt), så kan man också lösa det så att de avgångar på Hagsätragrenen respektive Farstagrenen, där det är 6 minuter mellan tågen, utgår från Högdalen respektive Hökarängen. Det efterföljande tåget som då går med 4-minuters mellanrum efter har ju förstås då ett 10-minuters mellanrum på stationerna innan, men detta kompenseras av att det bara är 4-minuter till avgången från Hökarängen respektive Högdalen. Visst, jag är medveten om att det bara blir 8 tåg i timmen från Farsta Strand och Hagsätra i sådana fall, men det skulle antagligen vara det bästa sättet om målet är att minska just de högst belastade avgångarna.

[daniel_s]

Det går dock att konstruera en tidtabell som ger 3,725-5,625 minuter mellan tågen på linje 18 och 19 samt jämn 7,5-minuterstrafik på linje 17!

Det kanske går, men 3,725-5,625-minuterstrafik är inte 5-minuterstrafik. Faktum är att turtäthetsökningen bara blir 37,5% av vad turtäthetsökningen blir om man inför 5-minuterstrafik.

"Turtäthet" måste rimligtvis vara ett genomsnittligt mått. Du kan inte påstå att det är 5,625-minuterstrafik om det går tolv tåg på 60 minuter! Jag håller med om att 2+8-minuterstrafik inte är 5-minuterstrafik, men den är inte åttaminuterstrafik heller!

[AdrianLangemar]

Det går dock att konstruera en tidtabell som ger 3,725-5,625 minuter mellan tågen på linje 18 och 19 samt jämn 7,5-minuterstrafik på linje 17!

Det kanske går, men 3,725-5,625-minuterstrafik är inte 5-minuterstrafik. Faktum är att turtäthetsökningen bara blir 37,5% av vad turtäthetsökningen blir om man inför 5-minuterstrafik.

"Turtäthet" måste rimligtvis vara ett genomsnittligt mått. Du kan inte påstå att det är 5,625-minuterstrafik om det går tolv tåg på 60 minuter! Jag håller med om att 2+8-minuterstrafik inte är 5-minuterstrafik, men den är inte åttaminuterstrafik heller!

Detta är mycket intressant. Jag skulle faktiskt vilja påstå att detta är det vanligaste misstaget som görs av trafikplanerare. För att förstå detta kan vi börja med att titta på ett extremfall. Antag att det går 2 tåg i timmen på en viss sträckning. Det ena tåget går en minut efter det andra. Om man bara tittade på antalet tåg skulle det kunna se ut som att det är halvtimmestrafik. Men om man tittar på själva tiderna så är det lätt att förstå att det inte är någon nämnvärd skillnad mot entimmestrafik.

Nästa steg är att titta på en något jämnare trafik, t.ex. 2+8-minuterstrafik. Vad motsvarar detta i jämn turtäthet, 5-minuters, 6-minuters eller 8-minuters? Du har i alla fall förstått att det inte är 5-minuterstrafik. Mycket bra, för det förstår inte trafikplanerare på SL! Ett sätt att räkna är att utgå ifrån en genomsnittlig väntetid med förutsättningen att man kommer till stationen vid en slumpmässig tidpunkt. Det finns faktiskt en enkel formel för detta. Tag det ena intervallet i kvadrat plus det andra intervallet i kvadrat. Dela reslutatet med det ena intervallet plus det andra. I exemplet blir det alltså (4+64)/10=6,8 minuter. Denna formel fungerar även om det är fler än två olika intervall.

Fast i verkligheten är det inte riktigt så. Man vill som resenär kunna vara säker på att slippa vänta alltför länge. Vad som avgör om man behöver kolla i tidtabellen eller inte är inte den genomsnittliga väntetiden utan den maximala väntetiden. Här finns det ett utmärkt exempel från verkligheten, nämligen blå linjens 20-minutersavstängningar under byggarbetet inför Citybanan. Antag att man ska åka från Kungsträdgården till Västra skogen och att trafiken är avstängd mellan 13:30 och 13:50. Normalt körs det 12 tåg i timmen under fem och en halv timme mitt på dagen, vilket ger en turtäthet på 5 minuter eftersom tågen går med jämna intervall. Men eftersom det nu är en 20-minuterslucka under denna period blir turtätheten enligt formeln c:a 5,9 minuter. 5,9-minuterstrafik låter inte som att man måste kolla i tidtabellen. Men jag skulle i alla fall se till så att jag inte kommer till stationen precis när trafiken stängs av, eftersom jag inte vill vänta i 20 minuter.

Det finns ytterligare en orsak till att ojämn turtäthet bör undvikas till varje pris, nämligen ihopklumpning. Om två tåg avgår från ändstationen med kort mellanrum kommer det första tåget att bli mer belastat än det andra, vilket i sin tur leder till att det första tåget blir mer försenat än det andra, vilket i sin tur leder till att det första tåget blir mer belastat än det andra och så vidare. Det innebär alltså att det mest belastade tåget blir mer belastat vid 4/6-minuterstrafik än vid 6-minuterstrafik. Det innebär även att det är större sannolikhet att man hamnar på ett tåg som har lång restid, vilket leder till att den genomsnittliga restiden ökar. Vill det sig riktigt illa är den genomsnittliga väntetiden i slutet av linjen större vid 4+6-minuterstrafik än vid 6-minuterstrafik. Detta kan tydligt beskådas då vagnbrist gör att tåg på linje 13 ställs in i rusningen. Värst av allt är det när var fjärde tåg ställs in, då blir det 2/3/15-minuterstrafik snarare än 5/5/10-minuterstrafik. Alltså värre än om varannat tåg ställs in!

Observera att dessa resonemang är generellt för tidtabellsläggning och inte specifikt för Gröna linjen. Det finns för övrigt ett enkelt sätt att lösa 4/5/6-minuterstrafiken. Tågen går i jämna 5-minutersintervaller från Hagsätra respektive Farsta strand och var tredje tåg får vänta en minut vid Gullmarsplan. Men det skulle inte fungera i eftermiddagsrusningen söderut.

Mvh Adrian

[spårlasse]

Kunde inte låta bli att bryta ner påstigandetalen för de olika grenarna på gröna linjen. Förvånande nog får jag fram till att passagerarantalet skulle vara ganska likartat! (om det inte är missvisande med skolresor vill säga). Om 17 föregår 18 vid Skärmarbrink (med dagens 6-minuterstrafik), innebär det egentligen att det bara är en handfull mer på avgångarna från Farstagrenen vid Gullmarsplan! Konstigt nog låter man med dagens tidtabell dock göra så att linje 18 går 2 minuter före 17, vilket gör linje 18 till den mest belastade (i genomsnitt - om än skillnaden inte är så stor ). Om inte de avrundande siffrorna är helt fel i statistiken, skulle det "tyvärr" inte gå att köra 7/8-minuterstrafik på Skarpnäcksgrenen, så tyvärr verkar min fina idé falla på det (enligt påstigandetalen för hela dagen är ju både linje 18 och 19 betydligt mer trafikerade än 17 - men det är klart båda har två stora köpcentrum som innebär en annan typ av resenärer och tydligen även en något annan demografisk struktur. Linje 17 har alltså en betydligt större del av sina trafikanter i maxtimmen. Egentligen är alltså alla banor lika "stora" vid denna restid. I sådana fall är mitt förslag mindre lämpligt. Men SL:s förslag i sin utredning inför 2020, att de extra 6 tågen skulle gå som en linje mellan Högdalen till Råcksta är ju då förvisso enkel med avseende på att tågen lätt kan tas ur trafik, men knappast motiverad utifrån resandeunderlaget, när Hagsätragrenen t.o.m har något färre resande än från Skarpnäck (om man bortser från eventuella avrundningsfel) under maxtimmen. Att som jag föreslog köra 5/10-minuterstrafik längst ut på Farsta/Hagsätra-grenen, skulle enligt statistiken inte heller ge någon större skillnad, endast ett fåtal färre passagerare i genomsnitt (och knappt märkbart alltså).

[AdrianLangemar]

Om 17 föregår 18 vid Skärmarbrink (med dagens 6-minuterstrafik), innebär det egentligen att det bara är en handfull mer på avgångarna från Farstagrenen vid Gullmarsplan! Konstigt nog låter man med dagens tidtabell dock göra så att linje 18 går 2 minuter före 17, vilket gör linje 18 till den mest belastade (i genomsnitt - om än skillnaden inte är så stor ).

Här finns ett annat, osynligt, problem. Linje 17 och 19 (men inte linje 18) har enligt tidtabellen en minuts kortare körtid fram till Gullmarsplan än vad det tar i verkligheten. Det innebär att det i verkligheten är ganska jämn 3-minuterstrafik från Skärmarbrink. Men det stora problemet är att linje 18 får vänta en minut vid Gullmarsplan för att komma in i en lucka, och då blir ju för övrigt den också försenad. Tågen ankommer alltså Gullmarsplan med 1/3/2-minutersintervall!

Men SL:s förslag i sin utredning inför 2020, att de extra 6 tågen skulle gå som en linje mellan Högdalen till Råcksta är ju då förvisso enkel med avseende på att tågen lätt kan tas ur trafik, men knappast motiverad utifrån resandeunderlaget, när Hagsätragrenen t.o.m har något färre resande än från Skarpnäck (om man bortser från eventuella avrundningsfel) under maxtimmen. Att som jag föreslog köra 5/10-minuterstrafik längst ut på Farsta/Hagsätra-grenen, skulle enligt statistiken inte heller ge någon större skillnad, endast ett fåtal färre passagerare i genomsnitt (och knappt märkbart alltså).

Förslaget om 6 extra tåg mellan Högdalen och Råcksta måste ha tagits fram av någon som är totalt oinsatt. För det första tas redan ett tåg var 10:e minut ur trafik i Råcksta. Två tåg på 10 minuter som tas ur trafik där är inte kapacitetsmässigt möjligt. Och varför börja i Högdalen? Det blir väldigt konstig trafik om det är 6-minuterstrafik från Hagsätra och 10-minuterstrafik från Högdalen! Men framför allt, hur ska vagnarna räcka? Nej, det enda rimliga om det ska vara 36 tåg i timmen är att det är 5-minuterstrafik på samtliga grenar. Det krävs också nytt signalsystem och fler vagnar.

[spårlasse]

Det finns ytterligare en orsak till att ojämn turtäthet bör undvikas till varje pris, nämligen ihopklumpning. Om två tåg avgår från ändstationen med kort mellanrum kommer det första tåget att bli mer belastat än det andra, vilket i sin tur leder till att det första tåget blir mer försenat än det andra, vilket i sin tur leder till att det första tåget blir mer belastat än det andra och så vidare. Det innebär alltså att det mest belastade tåget blir mer belastat vid 4/6-minuterstrafik än vid 6-minuterstrafik. Det innebär även att det är större sannolikhet att man hamnar på ett tåg som har lång restid, vilket leder till att den genomsnittliga restiden ökar. Vill det sig riktigt illa är den genomsnittliga väntetiden i slutet av linjen större vid 4+6-minuterstrafik än vid 6-minuterstrafik. Detta kan tydligt beskådas då vagnbrist gör att tåg på linje 13 ställs in i rusningen. Värst av allt är det när var fjärde tåg ställs in, då blir det 2/3/15-minuterstrafik snarare än 5/5/10-minuterstrafik. Alltså värre än om varannat tåg ställs in!

Observera att dessa resonemang är generellt för tidtabellsläggning och inte specifikt för Gröna linjen. Det finns för övrigt ett enkelt sätt att lösa 4/5/6-minuterstrafiken. Tågen går i jämna 5-minutersintervaller från Hagsätra respektive Farsta strand och var tredje tåg får vänta en minut vid Gullmarsplan. Men det skulle inte fungera i eftermiddagsrusningen söderut.

Mvh Adrian

Håller i princip fullständigt med i ditt resonemang. Tycker själv det är en av de stora bristerna att trafikplanerare sällan bryr sig om belastningen. Däremot är det skillnad också på hur många resenärer det är om det blir förseningar. Den stora skillnaden blir egentligen när det börjar bli trångt på tåget. Så länge det finns lediga sittplatser fungerar det rätt bra på de yttre stationerna i morgonrusningen (så länge det inte också är många avstigande på stationen - och det rör sig om de riktigt stora stationerna). Konstigt nog har man ju den uppfattningen att tåg tar lika lång tid oavsett hur mycket folk det är och oftast är detta själva grundproblemet för förseningar. Har själv funderat på att lägga in extraminut för att enligt mitt förslag (som just av annat skäl inte blir lämpligt som ovan angetts) få jämn turtähethet från ändstationerna, men också att man kan göra det i övrigt för att få en stabilare trafik (kan ibland räcka med en halv minut), men i de fall man inte saxar tågen från två spår vid stationen, bör man ha regleringen på stationen innan den gemensamma sträckan. Ett problem tror jag nämligen är för gröna linjen att linjerna inte heller i realiteten tar exakt 14, 15, respektive 10 minuter till Gullmarsplan (som också är din uppfattning) - det skapar i sig förseningar och en ojämn belastning och medför att tågen inte får en jämn avgång från Gullmarsplan. Samtidigt innebär ju en extraminut ett minus för resenärerna, fast när det rör det sig om kanske 60 sekunders extra stopp (och oftast mindre), är det inte många som ens lägger märke till det! SL hävdar ju ofta att det inte går att lägga in extra minuter, för att kapaciteten minskar, men det är ju som sagt bara om man gör det på den del av banan som är högst belastad. Kan man ha en jämn tidtabellsintervall med en jämn belastning när tågen väl kommer in på den gemensamma sträckan, ja då minskar även risken för förseningar... Sedan kan man förstås tycka att i den verkliga världen är det ändå så att tågen blir småförsenade, men med ett bra upplägg, kan man iaf minska den problematiken, vilket ju sällan görs... Ett av de mer "komiska" är ju när man kör med 6-vagnarståg till Hässelby på söndagar. Eftersom Alvikståget avgår 3-minuter efter linje 19, blir ju alltid 19 några minuter sen och Alvikståget bakom går nästan tomt. Helt onödiga förseningar och helt onödig trängsel. Men eftersom det inte behövs 3 tåg var 10-minut västerut enligt SL (som menar att man kan dra 17 till Karolinska), så måste ju dessa förseningar och trängsel vara en icke fråga (om än man nu föreslår fullängdståg på söndagar på 18 och 19 från 2011)

[M_M]

Eftersom söderortsborna som skall till NKS kommer att åka tunnelbana på den nu överbelastade sträckningen oavsett de sedan måste byta till spårvagn vid Odenplan eller ej så är detta alltså inget argumnet som talar för spårvägsalternativet!

Det där resonemanget förutsätter att en spårvägslinje Odenplan-Karolinska (och vidare om man så vill) slutar tvärt vid Odenplan utan någon vidare anslutning.

Mer realistiskt är en framtid där det finns fler linjer i innerstaden, då kommer dessa avlasta tunnelbanan, och avlastningen kommer bli högre om det inte finns skäl för resenärer till Karolinska att åka tunnelbana...

De som bor i Söderort kan för övrigt lika väl tänkas ta pendeltåget till Odenplan...

1) Men då får man väl föreslå ett helt nät av spårvagnslinjer i centrala innerstan då..... som av någon märklig anledning skall ta över tunnelbanans trafikuppgifter. Jag har svårt att se att det ger mest nytta för pengarna!

Jag trodde det var underförstått att "alla" (= ungefär alla partier utom (S) ) har som ambition att bygga fler spårvägslinjer i innerstaden?

Jag hittar tyvärr inte PDF'en som finns/fanns på sl.se med trafikeringsförslag för en kombination av spårväg från Tvärbanan i Solna via Karolinska till Odenplan, spårvägifierad linje 4 och en linjetrafikmässig anslutning till spårväg city (alltså inte bara förbindelsespår). Eftersom du verkar läsa de flesta trådar här så har troligtvis även du stött på den pdf'en. Någon annan kanske kan fiska fram en URL?

(År 2020 ska jag bli bättre på att bokmärka och/eller spara intressanta saker...).

Nåväl, det går ganska lätt att tänka ut många tänkbara direktresemöjligheter om man skulle bygga spårväg ungefär där dagens stombusslinjer går.

2) Jag tror inte de som bor i Hagsätra eller Bagarmossen ser pendeltåget som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska...

Jag tror inte att de som bor i Flemingsberg eller Västra Haninge ser tunnelbanan som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska. Vad är din poäng?

Det är uppenbarligen möjligt att konstruera vilka argument som helst när det gäller att motivera omotiverade spårvägsutbyggnader! Vi ser ett tydligt exempel på en argumentationsteknik där man först bestämmer sej för vad man tycker och sedan letar argument....

Det är uppenbarligen möjligt att konstruera vilka argument som helst när det gäller att motivera omotiverade tunnelbaneutbyggnader! Vi ser ett tydligt exempel på en argumentationsteknik där man först bestämmer sej för vad man tycker och sedan letar argument....

[spårlasse]

Om 17 föregår 18 vid Skärmarbrink (med dagens 6-minuterstrafik), innebär det egentligen att det bara är en handfull mer på avgångarna från Farstagrenen vid Gullmarsplan! Konstigt nog låter man med dagens tidtabell dock göra så att linje 18 går 2 minuter före 17, vilket gör linje 18 till den mest belastade (i genomsnitt - om än skillnaden inte är så stor ).

Här finns ett annat, osynligt, problem. Linje 17 och 19 (men inte linje 18) har enligt tidtabellen en minuts kortare körtid fram till Gullmarsplan än vad det tar i verkligheten. Det innebär att det i verkligheten är ganska jämn 3-minuterstrafik från Skärmarbrink. Men det stora problemet är att linje 18 får vänta en minut vid Gullmarsplan för att komma in i en lucka, och då blir ju för övrigt den också försenad. Tågen ankommer alltså Gullmarsplan med 1/3/2-minutersintervall!

Men SL:s förslag i sin utredning inför 2020, att de extra 6 tågen skulle gå som en linje mellan Högdalen till Råcksta är ju då förvisso enkel med avseende på att tågen lätt kan tas ur trafik, men knappast motiverad utifrån resandeunderlaget, när Hagsätragrenen t.o.m har något färre resande än från Skarpnäck (om man bortser från eventuella avrundningsfel) under maxtimmen. Att som jag föreslog köra 5/10-minuterstrafik längst ut på Farsta/Hagsätra-grenen, skulle enligt statistiken inte heller ge någon större skillnad, endast ett fåtal färre passagerare i genomsnitt (och knappt märkbart alltså).

Förslaget om 6 extra tåg mellan Högdalen och Råcksta måste ha tagits fram av någon som är totalt oinsatt. För det första tas redan ett tåg var 10:e minut ur trafik i Råcksta. Två tåg på 10 minuter som tas ur trafik där är inte kapacitetsmässigt möjligt. Och varför börja i Högdalen? Det blir väldigt konstig trafik om det är 6-minuterstrafik från Hagsätra och 10-minuterstrafik från Högdalen! Men framför allt, hur ska vagnarna räcka? Nej, det enda rimliga om det ska vara 36 tåg i timmen är att det är 5-minuterstrafik på samtliga grenar. Det krävs också nytt signalsystem och fler vagnar.

Nja, nytt signalsystem menar ju SL inte ska behövas, däremot att man använder den ATO-funktion som finns. Och man säger att man fortfarande ska utreda saken förstås (som ovan sagts tror inte jag heller att det går att köra med 36 tåg utan att även ha automatisk dörrstängning, men med den belastning som finns på gröna linjen är det svårt att få det att fungera ändå - tror inte att Stockholmarna kommer respektera att dörrarna stängs, om det inte också gör rejält ont att bli klämd!. Men visst behövs det fler vagnar, men det planeras det ju också för med tiden. Tror också att 5-minuterstrafik är det enda vettiga.
Trafikupplägget som jag förstår är väl att man i sådana fall kör med 6-minuterstrafik, på alla grenar + tågen som går i en riktning från depå till depå. Man beräknar att det krävs 10 tågset för detta (med reserv), vilket förstås också kräver utbyggnad av depåerna. Fast att det går in tåg i Råcksta idag, behöver ju inte vara något problem. Man behöver ju inte ta ur de tågen i trafik vid samma tidpunkt. Problemet är snarare att medan 6-minuterstrafik fungerar bra ute på de södra grenarna, är (och jag vet att jag tjatar om det), vändproblemet det stora Västerut. 6-minuterstrafik, innebär ca 5-minuters vändtid när det bara finns ett spår att vända på (Vällingby, Åkeshov). Detta fungerar på blå linjen, men den har inte alls samma grad av förseningar, som tåg med drygt 50 minuters körtid. Att vända 10 tåg i timmen i Hässelby är dock inget problem, och kan man bara skapa en jämn fördelning av tågen, går det också att vända 16 tåg där (ger vid rätt planering 7 minuters vändtid), man kan dock bara vända 5 tåg vid Vällingby och 5 vid Åkeshov (naturligtvis går det med fler - men då måste man låta tågen gå i olika riktningar och inte vända alla tåg från "samma" gren på samma ställe, eller riskera följdförseningar). Men där börjar sedan problemen med att man också måste vända 5 tåg i timmen i Alvik. Det är detta man velat undvika nu förtiden och det är frågan om trafiken med 36 tåg i timmen, blir så stabil att man klarar det, utan att ha köer som fortplantar sig från Alvik in mot staden...Sedan ska ju också antalet vagnar räcka för att vända så många tåg, så långt ut på grenarna...

[AdrianLangemar]

Ett av de mer "komiska" är ju när man kör med 6-vagnarståg till Hässelby på söndagar. Eftersom Alvikståget avgår 3-minuter efter linje 19, blir ju alltid 19 några minuter sen och Alvikståget bakom går nästan tomt. Helt onödiga förseningar och helt onödig trängsel. Men eftersom det inte behövs 3 tåg var 10-minut västerut enligt SL (som menar att man kan dra 17 till Karolinska), så måste ju dessa förseningar och trängsel vara en icke fråga (om än man nu föreslår fullängdståg på söndagar på 18 och 19 från 2011)

Ja, den trafikeringen är verkligen idiotisk. När jag ska kortare än till Alvik väntar jag alltid på linje 18 eftersom det är oändligt mycket mer utrymme där. Jag har för övrigt misstankar om att det i sommar blir ännu värre, då jag har noga studerat reseplaneraren och den nya tjänsten "personlig tidtabell". För det första kommer linje 19 att gå en minut senare än idag, vilket innebär att linje 18 bara går 2 minuter efter linje 19. För det andra verkar det som om MTR har tänkt minska ner vändtiden i Hagsätra till 4 minuter.

Följande tider kommer att gälla på lördagar och söndagar i sommar:

Ankomsttider till Hagsätra:
(var 15:e minut)
9.30
9.43
(var 10:e minut)

Avgångstider från Hagsätra:
(var 15:e minut)
8.23
8.36
(var 10:e minut)
9.36
9.47
(var 10:e minut)

Det ser verkligen ut som att tanken är att det bara ska vara 4 minuters vändtid i Hagsätra. Fram t.o.m. 9.36 behövs ingen senareläggning, det är ändå omöjligt att korta ner vändtiden. Men fr.o.m. 9.46 (som är tågets avgångstid idag) kan man om man senarelägger tågen en minut minska ner vändtiden till 4 minuter, och det är just vad som görs! Vissa tider på söndagar ligger medelförseningen vid ankomst till Hagsätra på c:a 3 minuter, vilket kommer att innebära en genomsnittlig vändtid på EN minut!

Vi kan alltså se fram emot ett fullständigt kaos på Gröna linjen under sommarens helger. Allt för att kunna klara tunnelbanans trafik med 57 i stället för 58 tåg (jag är övertygad om att de ska ha 4 minuters vändtid i Skarpnäck också, precis som förra sommaren).

Fast att det går in tåg i Råcksta idag, behöver ju inte vara något problem. Man behöver ju inte ta ur de tågen i trafik vid samma tidpunkt.

Det går inte att vända tåg i Råcksta utan att köra in i depån. Om tågen väl har kört in i depån måste de tas ur trafik. Det går inte att vända tåg i depån i morgonrusningen. Det finns nämligen ingen planskild korsning i Råcksta, så utgående tåg måste korsa norrgående spår. Det vill man nog knappast göra i morgonrusningen.

[Bo Rengmark]

Nästa steg är att titta på en något jämnare trafik, t.ex. 2+8-minuterstrafik. Vad motsvarar detta i jämn turtäthet, 5-minuters, 6-minuters eller 8-minuters? Du har i alla fall förstått att det inte är 5-minuterstrafik. Mycket bra, för det förstår inte trafikplanerare på SL! Ett sätt att räkna är att utgå ifrån en genomsnittlig väntetid med förutsättningen att man kommer till stationen vid en slumpmässig tidpunkt. Det finns faktiskt en enkel formel för detta. Tag det ena intervallet i kvadrat plus det andra intervallet i kvadrat. Dela reslutatet med det ena intervallet plus det andra. I exemplet blir det alltså (4+64)/10=6,8 minuter. Denna formel fungerar även om det är fler än två olika intervall.

Jag får inte ihop det riktigt. Hur kan det bli så mycket som 6,8 minuter?

[micke b]

Nja, med 5+5-trafik så får man just 5 ur formeln, så det verkar inte vara genomsnittlig väntetid, och inte heller maximal som exemplet 2+8 visar. Jag vet inte riktigt vad man får, men det verkar ju vara en bra siffra att väga vald tågtäthet efter.

Genomsnittliga väntetiden bör väl bli ungefär (om vi säger att de som kommer precis alltid missar tåget) (1+2+1+2+3+4+5+6+7+8)/10 = 3,9 min

[kildor]

Nja, med 5+5-trafik så får man just 5 ur formeln, så det verkar inte vara genomsnittlig väntetid, och inte heller maximal som exemplet 2+8 visar. Jag vet inte riktigt vad man får, men det verkar ju vara en bra siffra att väga vald tågtäthet efter.

Genomsnittliga väntetiden bör väl bli ungefär (om vi säger att de som kommer precis alltid missar tåget) (1+2+1+2+3+4+5+6+7+8)/10 = 3,9 min

Ja, nästan. Du räknar med att alla resenärer kommer på sekundtalet 00. Men om vi räknar på att de kommer helt jämnt fördelade över tiden så får du dra av en halv minuts väntetid från ditt resultat, dvs den genomsnittliga väntetiden blir 3,4 minuter. Vilket omräknat till genomsnittlig turtäthet blir 3,4*2 = 6,8 minuter, vilket är precis det värde som Adrian räknade fram.

Eller på ett annat sätt:

Genomsnittlig väntetid vid turtäthet på a minuter är a/2. Varierar turtätheten måste man räkna fram ett viktat medelvärde. Med turtätheterna 2 och 8 så har vi väntetiderna 1 respektive 4 minuter. Andelen resenärer som kommer med respektive tåg kommer förhålla sig som längden på intervallet om resenärerna kommer helt slumpmässigt över tiden. Om turtätheten är 2+8 minuter kommer 2/10 av resenärerna komma med tåget i det första intervallet och 8/10 av resenärerna med tåget i det andra intervallet. Det viktade medelvärdet på väntetiden blir då 1*2/10 + 4*8/10 = 34/10 = 3,4 minuter. Vilket motsvarar den genomsnittliga väntetiden vid en regelbunden turtäthet på 3,4*2 = 6,8 minuter.

Eller med en formel: (a/2 * a/(a+b) + b/2 * b/(a+b)) * 2 = (a*a + b*b) / (a + b)