Enda problemet är att ett tredjespår inte egentligen ger så mycket högre kapaciet, då det ändå måste passa in rätt tågläge i Alvik in mot staden (ut mot staden skulle dock lösningen med ett tredje spår skapa en något bättre kapacitet mot förseningar - dock inte så mycket, om du inte också bygger om plattformarna för trespår i Hässelby gård). Du kan ändå inte köra fler tåg egentligen på sträckan i morgonrusningen, utan effekten blir hur man än gör att det blir färre tåg på de stationer som man åker förbi. Problemet idag är egentligen inte kapaciteten (med undantag för i motriktning västerut på morgonen då "insatstågen" ska in i depå i Råcksta), däremot är det förstås mer störningskänsligt med skip-stop-tåg. Det gäller alltså att ha tillräcklig trafikering på de stationer som passeras och på banan (vilket man inte hade när man genomförde det hela på 1980-talet), idag har man också på gröna banan bättre kapacitet, då dagens signalsystem klarar en något tätare trafik (vid störningar).Kantorn skrev: Ett förslag på "skipstop" på sträckan Hässelby - Alvik som kanske skulle fungera rent kapacitetsmässigt är att en av linjerna - den som nu går till Vällingby - stannar på alla stationer och den andra hoppar över allt mellan Alvik och Vällingby utom Brommaplan och sedan fortsätter ut till Hässelby. Detta under högtrafik i rusningsriktning. Detta skulle i princip gälla varannat tåg som gick där över huvud taget, vilket får turordningen (tex) (X=skipstop) 17 18X 19 17X 18 19X.
Ett tredje spår skulle kunna gå vid sidan om de andra spåren, med planskild korsning vid Traneberg och "söder" om Vällingby till/från BÅDA spåren och med nya plattformar vid Alvik och Brommaplan. (I Vällingby finns redan tre spår, det mittersta fungerar då till vändande tåg och de yttersta till skipstop.) Observera att skipstopspåret blir enkelriktat - på morgonen "söderut" och på eftermiddagen "norrut".
Ett upplägg med dagens 10-minutersintervall skulle alltså fungera rätt bra på dagens bana, med en 19X (skip-stop) och 19 som båda avgår från Hässelby med 10:e minutersintervall, ett tåg som utgår från Vällingby var 10:e minut, och ett med utgångspunkt i Åkeshov var 10:e minut. I sådana fall får man en tidtabell som fungerar - naturligtvis inte vid större förseningar, men som sagt in mot stan är ändå problemet med att tågen måste samsas om samma bana. När man körde förslaget "skarpt" på 80-talet, nöjde man sig med 7,5 minuterstrafik mellan Alvik-Vällingby, för "möjlktågen". Detta var förstås alldeles för lite för att klara av trafiken, med det här upplägget skulle det motsvara 18 tåg mellan Åkeshov och Alvik som möjlktåg och 12 tåg mellan Åkeshov -Vällingby, vilket gör att man inte får de följdförseningar som man råkade ut för då, med tanke på den låga turtätheten (och att många tåg var inställda på grund av förarbrist). Genom att lägga avgången från Åkeshov närmast snabbtåget, blir följdförseningen mycket måttlig vid försening, men det är klart i övrigt vid förseningar bör snabbtåget gå som vanligt möjlktåg - och den förseningar måste räknas in i vändtiden.
I en framtid skulle dock antalet tåg på banan kunna bli så högt att det krävs en tredje spår, men som det ser ut idag, finns det ändå inte vagnar att köra full kapacitet på den västra delen av gröna linjen i högtrafiksriktning. Och nyttan in mot stan är marginell. Sedan är det förstås klart att om tåget går på ett spår som inte passerar perrongen vid "mellanstationerna", så går det förstås att dra upp hastigheten något...
, nu är väl det lite ot, men jo jag har läst den rapporten, och tror faktiskt att det kan gå under en begränsad tidsperiod att köra 6.40 minuterstrafik. Under säg en maxtimme, kan man använda den teoretiska nivå, visserligen kommer det att bli småförseningar, men du har också ett antal extraminuter inlagda på sträckan för att få det att fungera, så kör man en dryg ntimme med den turtätheten, bör förseningarna inte hinna bli så stora. Egentligen är det ett större problem att man vill köra 10-minuters dagtid, då sträckan Östervik-Igelboda egentligen tar för lång tid (normalt sätt), för att det ska finnas tillräckligt med marginaler. På Roslagsbanan fungerar det ju rätt bra att köra på maxkapciteten under högtrafik. Visserligen blir det ofta mindre förseningar, men när rusningen är slut, går det rätt fort att köra in tidtabellen igen.
