DN: ”Cykel är bättre än spårbil”

[Erik Sandblom]

DN: ”Cykel är bättre än spårbil”
En ambitiös satsning på cykelbanor och cykeluthyrning är ett samhällsekonomiskt överlägset alternativ till den spårbillinje med 17 stationer som planeras mellan KTH/Stockholmsuniversitet och Karolinska Institutet, skriver civilingenjören Martin Emanuel och professorn i teknik- och vetenskapshistoria Arne Kaijser, båda verksamma vid KTH.

...

Avstånden är korta och på tio minuter kan man lätt cykla mellan KTH och universitetet utmed vackert belägna stråk i Nationalstadsparken, alternativt på delvis nya cykelbanor genom de mellanliggande områdena Albano och Kräftriket. En cykelsatsning till en bråkdel av kostnaden för en spårbilbana skulle ge hög trafikkapacitet, god miljö och dessutom positiva hälsoeffekter.

[Zawaq]

Men de flesta bor väl inte i närheten utan måste ta buss/tunnelbana in till stan? Och så länge det inte är tillåtet med cykel på buss och tunnelbanetåg så behövs en god kollektivtrafik även den sista biten, eller?

[Erik Sandblom]

Ja en del måste kanske åka "vanlig" kollektivtrafik och sen ta cykel sista biten, men så blir det ju med spårbilar också.

[ADDE]

Men det finns ju Buss 73 mellan KTH och Karolinska.

-folk måste ju kunna lära sig alla busslinjer ju!

[Kantorn]

Du Erik, det där var en bra idé...
Men varför cykeluthyrning? Borde inte det vara i utbildningsenheternas intresse att ha alerta elever? Skaffa in en cykelpool bestående av några hundra cyklar så kan man låna en med nån form av pant a la København!

[Nils Carl Aspenberg]

Dere får gjøre som Oslo og sette ut gratis sykler. her må man kjøpe et magnetkort, og så kan man sykle nesten hele året.

[2763]

Dere får gjøre som Oslo og sette ut gratis sykler. her må man kjøpe et magnetkort, og så kan man sykle nesten hele året.

Finns redan i Stockholm. Dock är cyklarna intagna under vintern.
/T

[pellle]

DN: ”Cykel är bättre än spårbil”
En ambitiös satsning på cykelbanor och cykeluthyrning är ett samhällsekonomiskt överlägset alternativ till den spårbillinje med 17 stationer som planeras mellan KTH/Stockholmsuniversitet och Karolinska Institutet, skriver civilingenjören Martin Emanuel och professorn i teknik- och vetenskapshistoria Arne Kaijser, båda verksamma vid KTH.

...

Avstånden är korta och på tio minuter kan man lätt cykla mellan KTH och universitetet utmed vackert belägna stråk i Nationalstadsparken, alternativt på delvis nya cykelbanor genom de mellanliggande områdena Albano och Kräftriket. En cykelsatsning till en bråkdel av kostnaden för en spårbilbana skulle ge hög trafikkapacitet, god miljö och dessutom positiva hälsoeffekter.

Att dessa KTH-professorers kritik riktar sig mot Via Academica är inte så konstigt. Deras kritik skulle dock lika gärna kunna varit riktad mot den konventionella kollektivtrafiken som vi har idag, d.v.s. lokalbussar och spårvagnar, den trafik som spårbilarna är tänkt att ersätta/komplettera.

Som TonyM påpekar finns redan hyrcyklar i Stockholm: http://www.citybikes.se/sv/

Specifika nackdelar med nätet i Stockholm (har ingen erfarenhet av andra nät) är att cyklarna ibland kan vara lite slitna och att det på vissa ställen är väldigt glest mellan cykelställen. Jag tror dock inte cykelställen behöver ligga lika tätt som busshållplatser gör för att man ska tjäna på att använda dessa cyklar.

Nackdelen med systemet i stort är att det är väder- och säsongskänsligt, samt att man riskerar att bli svettig. Man vill alltså inte ha bråttom.

Vid införandet av ett sådant system på KTH, eller en utvidgning av det befintliga, måste man fråga sig: Hur många cyklar på vintern? Hur många cyklar idag på KTH-området? Har man tid att cykla? Är det här något för alla?

Jag kan tänka mig att det är samhällsekonomiskt lönsamt, men för hur många är hyrcyklar en lösning?

En intressant detalj är att hyrcyklar har många likheter med spårbilar: färdmedlet väntar vid stationen när resenären anländer, vilket ger en kort väntetid (0 min?), resan går direkt till den önskade destinationen, vilket ger en kort åktid, servicen är i princip samma dygnet runt (om nu hyrcyklarna är tillgängliga dygnet runt), dvs ingen sommar/vintertidtabell, ingen helgtrafik, två system i princip separerade från den andra trafiken, och därmed oberoende långsamma köer orsakade av bilismen.

[PeO]

Artikeln borde egentligen ha fått rubriken: "Minibuss och cykel bättre än spårbil". En eller ett par minibusslinjer inom KTH-s område med hög turtäthet skulle säkerligen kosta en bråkdel av ett spårbilssystem både i investeringskostnad och driftkostnad. Som bonus inga stödpelare, stödbalkar, körbalkar och svävande plattformar med tillhöriga trappor och hissar i en känslig miljö gränsande till Stockholms naturstadspark.

[pellle]

Artikeln borde egentligen ha fått rubriken: "Minibuss och cykel bättre än spårbil". En eller ett par minibusslinjer inom KTH-s område med hög turtäthet skulle säkerligen kosta en bråkdel av ett spårbilssystem både i investeringskostnad och driftkostnad. Som bonus inga stödpelare, stödbalkar, körbalkar och svävande plattformar med tillhöriga trappor och hissar i en känslig miljö gränsande till Stockholms naturstadspark.

Jag tveksam till att ett par minibusslinjer skulle bli ett billigt alternativt attraktivt alternativ. Är någon som vet varför det inte går någon buss på KTH-området idag, t.ex. upp till maskins lokaler och sen ned på stan? För utspritt upptagningsområde kanske?

Visst, spårbilar innebär ett intrång i stadsmiljön och i Nationalstadsparken, men på vilket sätt gör inte Roslagsvägen, Bergshamraleden, Roslagsbanan och Värtabanan det? Stora barriärer som delar in området och som är svåra att korsa. De stora vägarna låter också betydligt mer än spårbilar. Nu betjänar inte dessa trafikstråk samma grupp av trafikanter, men ändå. Asfalten tillåts göra intrång överallt i princip.

När spårbilsskeptiker kritiserar spårbilar p.g.a. dess intrång i stadsmiljön, tycks de glömma att stora delar av vår stad är asfalterad bara för att bilarna ska kunna ta sig fram. Gå ned och ställ er mitt i bussterminalen vid Tekniska högskolan och säg vad ni ser och hör. Asfalt och trafik. Om det inte vore för all trafik skulle man kunna anlägga ett helt nytt kvarter mitt i Valhallavägen mellan Odengatan och Lidingövägen, en yta som idag mestadels är bussterminal och parkering för bilar och bussar.

Jag säger inte att spårbilar kommer utplåna bilismen och göra våra städer asfaltfria, men de kanske kan locka fler resenärer än vad konventionell kollektivtrafik lyckas med idag. Jag tycker i alla fall det är värt att testa.

[spårsnoken]

Litegrann måste väl det bero på prislappen och på om förbättringar av den konventionella kollektivtrafiken kanske kan göras mycket billigare.

Som sagt, vill man ha eldrift är det mycket billigare att anlägga en trådbusslinje på sträckan. Det gör man nu på universitetsområdet i Riyadh, Saudiarabien, efter att ha utvärderat alla möjliga alternativ inkl. spårbilar.

mvh/spårsnoken

[Erik Sandblom]

Vid införandet av ett sådant system på KTH, eller en utvidgning av det befintliga, måste man fråga sig: Hur många cyklar på vintern? Hur många cyklar idag på KTH-området? Har man tid att cykla? Är det här något för alla?

Titta på Linköping och Köpenhamn. I Linköping sker 30% av resorna med cykel [1] och 70% av sommarcyklisterna fortsätter cykla på vintern [2]. I Köpenhamn sker 37% av jobbpendlandet med cykel [3] (inräkat inpendling från andra kommuner) och medelfarten på cyklisterna är 16 km/h. På gator med grön våg för cyklister är hastigheten 20 km/h i snitt. 16 km/h dörr till dörr är ganska snabbt för resor upp till runt 5-10 km.

[1] Cykling - linkoping.se
[2] Corren.se: Säkrare stråk ökar vintercykling
[3] Cykelregnskab 2008 sidorna 4 & 7 enligt PDFens numrering.

En intressant detalj är att hyrcyklar har många likheter med spårbilar: färdmedlet väntar vid stationen när resenären anländer, vilket ger en kort väntetid (0 min?), resan går direkt till den önskade destinationen, vilket ger en kort åktid, servicen är i princip samma dygnet runt (om nu hyrcyklarna är tillgängliga dygnet runt), dvs ingen sommar/vintertidtabell, ingen helgtrafik, två system i princip separerade från den andra trafiken, och därmed oberoende långsamma köer orsakade av bilismen.

Exakt! Dessutom har cyklarna världens största klimatanläggning!

[PeO]

Jag har lite svårt att förstå jämförelsen mellan spårbilars intrång och befintliga trafikleder inom och i närheten av Stockholms naturstadspark. Naturstadsparken var inte ens påtänkt när dessa trafikleder etablerades. Hur drar man för övrigt spårbilssystemet mellan KTH och Karolinska utan intrång på nationalstadsparken? Knappast ovanpå Cederdalsgatan. I en våning ovanpå värtabanan på sträckan mellan Albano och Norrtull? Det är sannolikt inte möjligt att inom befintligt banvallsområde placera för spårbilssystemet erforderliga stödpelare. Således återstår bara att göra ett permanent intrång i nationalstadsparken. Ingen miljömyndighet kommer att tillåta det.

Ett kanske djärvt förslag. Gör om värtabanans banvall mellan Albano och Karolinska till en smal gata med spårvagnsspår i mitten. Med ett lämpligt signalsystem kan minibussar i enkelriktad trafik och de enstaka godstågen samsas på denna "spårgata". Således en helt planfri och från annan trafik skild väg för minibussar mellan KTH och Karolinska.

[pellle]

Jag har lite svårt att förstå jämförelsen mellan spårbilars intrång och befintliga trafikleder inom och i närheten av Stockholms naturstadspark. Naturstadsparken var inte ens påtänkt när dessa trafikleder etablerades. Hur drar man för övrigt spårbilssystemet mellan KTH och Karolinska utan intrång på nationalstadsparken? Knappast ovanpå Cederdalsgatan. I en våning ovanpå värtabanan på sträckan mellan Albano och Norrtull? Det är sannolikt inte möjligt att inom befintligt banvallsområde placera för spårbilssystemet erforderliga stödpelare. Således återstår bara att göra ett permanent intrång i nationalstadsparken. Ingen miljömyndighet kommer att tillåta det.

Ett kanske djärvt förslag. Gör om värtabanans banvall mellan Albano och Karolinska till en smal gata med spårvagnsspår i mitten. Med ett lämpligt signalsystem kan minibussar i enkelriktad trafik och de enstaka godstågen samsas på denna "spårgata". Således en helt planfri och från annan trafik skild väg för minibussar mellan KTH och Karolinska.

Poängen är att spårbilar gör intrång och att bilvägar gör ännu mera intrång, och tillåts göra det. Norra länken byggs ju i området vilket innebär ett permanent intrång i nationalstadsparken, betydligt större intrång än en spårbilsbana. Visst en spårbilsbana skymmer beroende på var den dras fram och det går kanske inte att ha så mycket under den, men man kan i alla fall passera den och den tar inte upp så mycket plats. En väg är 4-5 meter bred, är svår, ibland omöjlig att korsa och tar upp betydligt större plats. Poängen är att sträckan mellan KTH och Universitetet/Lappkärrsberget redan är förstörd av asfalt och oljud, och att de känsliga miljöer som önskas skyddas, lokalt redan är förstörda för länge sen. Vore inte det som att säga nej till hela citybanan p.g.a. att Odenplan förlorar sina 4-5 träd?

Vad gäller alternativa dragningar, skulle man visst kunna tänka sig en dragning mitt i Cederdalsgatan, alternativt mellan gatan och den parallella cykelbanan. Låta ett buskage delvis skymma pelarna, för att få banan att smälta in mer, måla den grön t.ex. Tror man kan ha pelarna så pass glest som var 25 meter.

[pellle]

Vid införandet av ett sådant system på KTH, eller en utvidgning av det befintliga, måste man fråga sig: Hur många cyklar på vintern? Hur många cyklar idag på KTH-området? Har man tid att cykla? Är det här något för alla?

Titta på Linköping och Köpenhamn. I Linköping sker 30% av resorna med cykel [1] och 70% av sommarcyklisterna fortsätter cykla på vintern [2]. I Köpenhamn sker 37% av jobbpendlandet med cykel [3] (inräkat inpendling från andra kommuner) och medelfarten på cyklisterna är 16 km/h. På gator med grön våg för cyklister är hastigheten 20 km/h i snitt. 16 km/h dörr till dörr är ganska snabbt för resor upp till runt 5-10 km.

[1] Cykling - linkoping.se
[2] Corren.se: Säkrare stråk ökar vintercykling
[3] Cykelregnskab 2008 sidorna 4 & 7 enligt PDFens numrering.

En intressant detalj är att hyrcyklar har många likheter med spårbilar: färdmedlet väntar vid stationen när resenären anländer, vilket ger en kort väntetid (0 min?), resan går direkt till den önskade destinationen, vilket ger en kort åktid, servicen är i princip samma dygnet runt (om nu hyrcyklarna är tillgängliga dygnet runt), dvs ingen sommar/vintertidtabell, ingen helgtrafik, två system i princip separerade från den andra trafiken, och därmed oberoende långsamma köer orsakade av bilismen.

Exakt! Dessutom har cyklarna världens största klimatanläggning!

Intressant läsning och kul med referenser! Inte ofta man ser det i argumentationer på nätet.

Jo, i Stockholm ligger vi efter vad gäller satsning på cyklister. Kolla bara på Skeppsbron. Tror de bygger en scen inför det stora bröllopet, och då är cyklisterna på en av Stockholms högst trafikerade cykelsträckor hänvisade till att svänga ned på kajen där de får samsas med gående, cykla över kablar och farligt nära vattnet.

[PeO]

Citat från tidigare kommentar: "Norra länken byggs ju i området vilket innebär ett permanent intrång i nationalstadsparken, betydligt större intrång än en spårbilsbana." Fel! Norra länken byggs helt under jord på den sträcka som berör Stockholms Nationalstadspark. Således ett betryggande antal meter granit mellan vägen och parken och inget som helst intrång i nationalstadsparken som sådan. Information om Norra länken och dess underjordiska sträckning finns på Trafikverkets webplats.

[kildor]

Är det ingen som minns överklagandeprocesserna för Norra länken? Det finns inte en snöbolls chans i helvetet att man kommer få tillstånd att bygga en balkbana rätt igenom Nationalstadsparken. Sen kan man ju fråga sig till vilken nytta man vill anlägga en spårbilsanläggning i just det här området. Visst, kommunikationerna inom området förbättras, men jag har svårt att se att man gör några miljövinster eller trafikminskningar. Andelen bilanvändare bland de som jobbar, studerar och bor i området torde vara *mycket* lågt varför man knappast har något att vinna på projektet. Vi pratar alltså om ett projekt vars investeringskostnader uppgår till 660 miljoner kronor, och ytterligare en miljard om även Karolinska ska ingå. Samtidigt är folk upprörda över de 288 miljoner etapp 1 av spårväg City kostar. Det är helt otroligt att man ens diskuterar möjligheten att genomföra det här projektet.

[spårsnoken]

Är det ingen som minns överklagandeprocesserna för Norra länken? Det finns inte en snöbolls chans i helvetet att man kommer få tillstånd att bygga en balkbana rätt igenom Nationalstadsparken. Sen kan man ju fråga sig till vilken nytta man vill anlägga en spårbilsanläggning i just det här området. Visst, kommunikationerna inom området förbättras, men jag har svårt att se att man gör några miljövinster eller trafikminskningar. Andelen bilanvändare bland de som jobbar, studerar och bor i området torde vara *mycket* lågt varför man knappast har något att vinna på projektet. Vi pratar alltså om ett projekt vars investeringskostnader uppgår till 660 miljoner kronor, och ytterligare en miljard om även Karolinska ska ingå. Samtidigt är folk upprörda över de 288 miljoner etapp 1 av spårväg City kostar. Det är helt otroligt att man ens diskuterar möjligheten att genomföra det här projektet.

--------------------
Det är nog ingen som menar på allvar att det här skall genomföras. Alla som är någorlunda insatta vet att detta är enbart snömos och enda effekten kan bli att man fördröjer andra nödvändiga kollektivtrafiksatsningar.

mvh/spårsnoken

[Kantorn]

Jag tveksam till att ett par minibusslinjer skulle bli ett billigt alternativt attraktivt alternativ. Är någon som vet varför det inte går någon buss på KTH-området idag, t.ex. upp till maskins lokaler och sen ned på stan? För utspritt upptagningsområde kanske?

Har det inte gått en busslinje med service delvis åt KTH? Buss 51 gick några år från Östra station till någonstans norr om Östra station om jag inte minns fel.

[pellle]

Jag tveksam till att ett par minibusslinjer skulle bli ett billigt alternativt attraktivt alternativ. Är någon som vet varför det inte går någon buss på KTH-området idag, t.ex. upp till maskins lokaler och sen ned på stan? För utspritt upptagningsområde kanske?

Har det inte gått en busslinje med service delvis åt KTH? Buss 51 gick några år från Östra station till någonstans norr om Östra station om jag inte minns fel.

Det finns ju en vändplan uppe vid M-husen, på Drottning Kristinas väg. Kanske före detta busshållplats? Hur länge sen var det?